CPTM Destaques Trem Intercidades

Trem regional São Paulo-Campinas-Americana já não tem impedimento federal

Agência Nacional de Transportes Terrestres assinou aditivo de concessão de cargs na chamada Malha Paulista, abrindo caminho para implantação do TIC
Locomotiva da Rumo Logística: prioridade para os trens de passageiros (Abifer)

Três anos e meio após iniciar seus estudos, o governo federal finalmente assinou a prorrogação do contrato de concessão da Malha Paulista, maior corredor de exportação do país, com quase 2.000 km de trilhos. A cerimônia de assinatura do aditivo ocorreu nesta quarta-feira, 27, em Brasília, com a presença do ministro da Infraestrutura Tarcísio Freitas e prevê que a Rumo Logística, atual concessionária, invista cerca de R$ 6 bilhões na modernização do trecho em troca da extensão até 2058.

Com isso, em tese não há mais impedimentos para que o projeto do Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas, e futuramente até Americana, saia do papel. A razão é que uma das condições para a renovação antecipada do contrato de concessão com a Rumo era a de permitir a passagem de trens de passageiros nesses trechos. Essa permissão para o tráfego de trens de passageiros está claramente indicada no aditivo e que tem prioridade sobre as composições de carga.

Para o governo federal, a renovação também significa o fim de duas décadas de disputas na Justiça já que a Rumo assumiu a rede da RFFSA e com isso acabou sendo alvo de passivos trabalhista da estatal. “Hoje é um dia histórico. Foi possível por termos o melhor time. Superamos muitos desafios para proporcionar ao Brasil investimentos em ferrovia depois de tanto tempo. Penso nos 10 mil trabalhadores que terão empregos logo e como esse projeto vai fazer diferença na vida das pessoas. E abre caminho para novos projetos que vão equilibrar a matriz de transportes do país”, afirmou o ministro Tarcísio.

Estágios diferentes

Agora, o governo do estado deverá encontrar maior facilidade para implantar as várias etaps do Trem Intercidades e do Trem Intermetropolitano. A razão é que a Rumo havia colocado algumas condições para abrir espaço para os trens de passageiros e criado dificuldades para liberar o trecho entre Campinas e Americana. Nesse caso, a infraestrutura no trajeto é bastante precária, com apenas uma via e a necessidade de desapropriações para permitir uma operação simultânea com carga e passageiros.

O esquema de vias do TIC entre São Paulo (Barra Funda) e Americana

Já o trecho intermediário, entre Jundiaí e Campinas, havia sido alvo de entendimentos antes mesmo da celebração da renovação do contrato. Embora não haja uma infraestrutura adequada atualmente, a Rumo mantém duas vias em condições razoáveis, o que exigirá que seja implantada uma terceira faixa de trilhos para permitir que o trem expresso e o parador possam operar sem interferir nos deslocamentos dos trens de carga. Por fim, o trecho entre Jundiaí e São Paulo, embora mais estruturado, exigirá algumas retificações nas vias, entre outras obras.

Apesar disso, o horizonte do TIC ainda é um pouco nebuloso. Em entrevista nesta segunda-feira, o presidente da CPTM Pedro Moro afirmou que o estudo do edital de concessão do trem está na fase final e deverá ser apresentado em consulta pública no segundo semestre. Após isso, o edital será finalizado e então publicado provavelmente no início de 2021. Ou seja, se não houver imprevistos, a concessão poderia ser assinada ainda no ano que vem, com os trabalhos sendo iniciados em 2022. Os prazos estimados, no entanto, dependem da finalização do projeto. Certo mesmo é que, em tese, não haverá mais problemas com o governo federal e a Rumo.

Leia no Lulica
A nova onda da proteína vegetal 30/6/2020

About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

7 Comentários

Click here to post a comment
  • Aproveita e pergunta na CPTM sobre a concessão das linhas 8 e 9
    O prazo para publicação do edital tá terminando

  • Por que não se pensou nisso há mais de 20 anos atrás? Naquela época da concessão já deveria ter sido exigido várias melhoras nas vias por parte da concessionária, como construção de novas vias como nesse trecho Campinas-Americana, melhorias das vias já existentes, melhora do sistema eletrificado,modernização do sistema de sinalização,etc. Poderia até estipular um prazo para que tal concessionária fizesse isso, mesmo que nesse lapso de tempo o serviço de passageiros ficasse suspenso. Mas preferiram fazer algo que complicou e muito uma eventual volta dos trens de passageiros.
    Se tais investimentos fossem feitos desde o fim dos anos 90, hoje o valor de tal obra não seria tão alto.

    Agora é correr atrás do prejuízo…e só acredito em tal obra quando ela estiver pronta.

    • Não só foi pensado, como foi estudado e a conclusão foi óbvia: para se recriar trens de passageiros apenas entre São Paulo, Campinas, Santos e Sorocaba seriam necessários R$ 20 bilhões (em valores atuais). Ninguém tinha esse dinheiro para investir, nem mesmo a longo prazo. Mesmo hoje não se encontra esse dinheiro facilmente.

      Entre não ter zero transporte ferroviário e ter transporte de cargas, a opção escolhida foi ter transporte de cargas. E o tempo demonstrou que foi a opção correta.

      • Se a opção foi tão correta assim, porque agora voltam com a ideia do trem intercidades?

        Uma opção não deveria anular a outra, deveria sim ter investimento em cargas,mas em relação a passageiros também, ao menos no trecho SP-Campinas. O investimento em ferrovias gerou um lucro altíssimo as concessionárias, e as mesmas sabiam que iriam ter esse lucro alto, e com certeza não iriam querer perder tal oportunidade.

    • Se houvesse um meio fácil de locomoção entre as regiões de SP, talvez não tivessemos o problema habitacional que a Grande SP vive, já que, ou você mora na GSP ou perde três a quatro horas pra se locomover entre essas cidades. Esse é o tal “commute”, muito comum em outros países, que dá a opção a muitas pessoas de não ter que morar somente nas áreas centrais das grandes cidades.
      Mesmo assim, quem se locomove diariamente entre SP, Campinas e outras regiões no final da tarde, pela Bandeirantes ou Anhnaguera, sabe o sufoco que é, o que prova que a falta de transporte de massa entre essas regiões jamais pode ser considerada uma decisão acertada.
      Com certeza os problemas gerados com isso, superam on tais 20 bilhões em muito. Mas ainda dá tempo de recuperar o tempo perdido e não agravar ainda mais o problema. É só pensar um pouco a longo prazo.

      • Considerando que o trem de longo percurso da Fepasa gerava um prejuízo anual de R$ 36 milhões na década de 1990, que a empresa encontrava-se falida e altamente deficitária e que suas dívidas ameaçavam o funcionamento do estado como um todo, a decisão foi mais do que acertada.

        Para a sociedade, foi benéfico o fim desses trens deficitários e que necessitavam de um investimento que o estado era (e ainda é) incapaz de realizar sozinho. Sem os deficitários trens de passageiros da Fepasa, sobraram recursos para a CPTM e o Metrô melhorarem seus serviços e ampliarem suas malhas, para a CDHU construir milhares de unidades habitacionais, para a Sabesp ampliar sua rede, novos hospitais serem construídos, vias pavimentadas, sendo que antes uma montanha de recursos era destinada para cobrir os imensos rombos da Fepasa (gerados desde os anos 1970).

        É preciso olhar a sociedade como um todo, não apenas os potenciais usuários de um trem Campinas-São Paulo.

        Hoje, com o estado enfrentando uma nova crise (Covid 19), acham mesmo que a prioridade será investir R$ 20 bilhões numa malha de trens ou em projetos mais eficientes da recuperação da economia do estado?

        • 36 milhões é dinheiro de pinga pro estado. A prefeitura gasta mais de 2 bilhões anuais com subsídio pra empresa de ônibus. A CPTM perdeu em 2018 mais de 200 milhões de receita tarifária por causa da via mobilidade e ônibus EMTU.

          Concordo que se o serviço era precário, ineficiente e deficitário, deveria ser revisto. Mas não justifica a extinção da empresa como um todo. Se a rumo all tem 7 bilhões pra investir e ganhar dinheiro em cima, porque não o estado fazer o mesmo? E mesmo que faça a concessão numa suposta falta de dinheiro estatal, q deixe obrigações a concessionária. Todo o investimento feito pelas concessionária foram em benefício próprio, nada foi pensando no bem da sociedade. A rumo all tem mais de 400 milhões em multas , ferrovias abandonadas, questões trabalhistas.

          Isso sem contar que a FEPASA foi sucateada e foi doada a união como amortização de uma divida do Banespa. A FEPASA foi liquidada, o banespa foi vendido, nossa caixa vendida, Cesp vendida, rodovias vendedidas e o estado de SP cada dia mais falido. Querem vender o metrô, a CPTM, a sabesp, os aeroportos, os presidios, os rios, as reservas florestais, a saude já estão nas mãos de OS… E aí, quando não tiver mais nada pra vender, a culpa vai ser de quem? Vai arrumar dinheiro de onde? Qual vai ser a solução da vez????

Airway