“Vamos conhecer agora a demanda real da Linha 17”, diz gerente de Operações do Metrô de SP

A Linha 17-Ouro inicia nesta quarta-feira (30) uma nova etapa de sua operação transitória. O monotrilho passará a funcionar das 6h às 22h, de segunda-feira a sábado, ampliando significativamente o horário atual e passando a operar regularmente durante os picos da manhã e da tarde.

Também haverá uma mudança importante na circulação dos trens. Desde 30 de junho, três composições são utilizadas, duas circulando entre Congonhas e Morumbi, cada uma isolada em uma via, e uma terceira fazendo o trecho entre Washington Luís e Brooklin Paulista. Nesta estação, os passageiros precisam fazer a baldeação para prosseguir viagem.

A partir desta quarta, cinco trens passarão a circular em carrossel entre Morumbi e Congonhas, utilizando os aparelhos de mudança de via para inverter o sentido nas extremidades. Um sexto continuará fazendo o shuttle entre Washington Luís e Brooklin Paulista, mantendo a necessidade de transferência para quem percorre os dois trechos.

Com a nova configuração, o intervalo médio deverá ficar em torno de nove minutos. A escolha do modelo foi resultado de testes realizados pelo Metrô com diferentes formas de distribuir os trens pela linha.

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A ampliação do horário também permitirá à companhia observar pela primeira vez como a Linha 17 se comporta diante da demanda dos horários de pico e comparar o movimento real com as projeções elaboradas para o monotrilho.

O MetrôCPTM conversou com Milton da Silva Junior, gerente de Operações do Metrô de São Paulo, sobre a escolha da nova configuração, a quantidade de trens em circulação, o funcionamento do CBTC e as diferenças percebidas em relação à Linha 15-Prata.

MetrôCPTM – Como o Metrô chegou à configuração de carrossel que estreará nesta quarta-feira?

Milton Junior – O que procuramos fazer foi uma ampliação gradual. Dentro dessa operação transitória, queremos disponibilizar mais trens, reduzir o intervalo e, ao mesmo tempo, ir aumentando a complexidade da operação.

Fizemos vários testes até chegar a essa configuração. Teremos cinco trens fazendo o carrossel entre Morumbi e Congonhas e um trem fazendo o shuttle entre Brooklin Paulista e Washington Luís. Com isso, conseguimos chegar a um intervalo médio da ordem de nove minutos ao longo da linha.

MC – Vocês chegaram a testar outras configurações antes de definir esse modelo?

MSJ – Sim. Fizemos vários testes e, em algumas configurações, acabávamos prejudicando o atendimento entre Brooklin Paulista e Washington Luís. Dependendo da forma como distribuíamos os trens, o intervalo nesse trecho ficava maior.

Então buscamos a configuração que proporcionasse o melhor equilíbrio e o menor intervalo possível ao longo da linha.

MC – Como vai funcionar fisicamente esse carrossel?

MSJ – Teremos cinco trens no trecho principal. Eles utilizam um aparelho de mudança de via antes de Congonhas e a nova região de manobra depois de Morumbi para fazer esse carrossel.

Entre Brooklin Paulista e Washington Luís permanece o shuttle. Nessa nova fase teremos uma via utilizada comercialmente nesse trecho.

MC – Seria possível colocar mais um trem fazendo o shuttle entre Brooklin Paulista e Washington Luís?

MSJ – Tecnicamente, sim. Mas hoje a demanda não justifica dois trens fazendo esse shuttle. Com um trem conseguimos manter um intervalo médio da ordem de nove minutos.

MC – A Linha 17 tem 14 trens recebidos. Quantos estão disponíveis para operação atualmente?

MSJ – Temos 14 trens contratados e 11 já foram entregues e comissionados.

A quantidade definitiva de trens que vamos colocar em operação vai depender da demanda. Historicamente trabalhamos com uma reserva técnica da ordem de 10% a 20%, para manutenção e para garantir a disponibilidade da frota.

Não faria sentido colocar todos os trens disponíveis em operação hoje se não temos demanda para isso. Seria um uso inadequado dos recursos públicos.

MC – A entrada nos horários de pico vai ajudar a entender qual é a demanda efetiva da linha?

MSJ – Sim. Hoje temos uma demanda média da ordem de 5 mil passageiros e a partir de amanhã vamos entrar em uma nova fase, operando também nos picos da manhã e da tarde.

Os estudos iniciais apontavam uma demanda da ordem de 80 mil a 90 mil passageiros. Vamos conhecer agora a demanda real da Linha 17 e, a partir dela, poderemos adequar a oferta de trens.

MC – Então a ampliação do horário também funciona como uma etapa para definir a oferta necessária na operação plena?

MSJ – Sim. À medida que ampliamos a operação, aumentamos a quantidade de trens e passamos a ter uma complexidade operacional maior.

Começamos também a observar parâmetros reais de eficiência e de integração entre os diversos sistemas, como sinalização, via e trens. Isso vai nos dando informações para chegar futuramente à operação plena, das 4h40 à meia-noite.

MC – Como ainda não haverá cobrança de tarifa, a transferência com a Linha 5-Lilás em Campo Belo continuará exigindo que passageiros subam um nível para depois chegar à área paga?

MSJ – Seguirá como hoje mas vamos observar esse fluxo e verificar se existe necessidade de alguma melhoria.

No dia da inauguração tivemos um aumento muito grande da demanda, principalmente no pico da tarde, e não tivemos grandes problemas ou reclamações dos passageiros. Agora, com a operação regular nesses horários, vamos poder observar melhor esse comportamento.

MC – A estreia de uma linha em ‘Y’, baseada em Brooklin Paulista chegou a causar problemas?

MSJ – Essa era uma preocupação nossa antes do início da operação. Pela característica da operação, existia a possibilidade de o passageiro ter dificuldade para entender qual trem deveria utilizar ou acabar seguindo em uma direção diferente daquela que pretendia. Mas isso não se materializou de forma significativa.

Agora teremos uma atenção especial em Brooklin Paulista por causa da configuração operacional da plataforma. Vamos reforçar a presença dos empregados, as informações pelo sistema de sonorização, os meios digitais e, se for necessário, utilizar megafones para orientar os passageiros.

MC – A Linha 17 foi concebida com um grau elevado de automação. Em qual nível está hoje o CBTC?

MSJ – Hoje estamos em um nível de automação equivalente ao GOA 3. O operador basicamente monitora a operação e intervém em situações específicas.

O objetivo futuro é chegar ao GOA 4, o UTO, que é a operação sem operador, como previsto no projeto.

MC – E como o CBTC tem se comportado desde o início da operação?

MSJ – O comportamento tem sido bastante positivo. Tanto do ponto de vista operacional quanto da manutenção, temos tido poucas intervenções.

Muitas das situações em que existe necessidade de intervenção do operador estão relacionadas, por exemplo, a um passageiro segurando uma porta. As funções de segurança estão preservadas e o sistema tem apresentado uma maturidade muito boa para uma linha recentemente inaugurada.

MC – Um dos pontos críticos de um sistema automatizado como esse envolve alinhamento de portas do trem com a plataforma. Como isso vem sendo gerido na Linha 17?

MSJ – Existe uma funcionalidade chamada jog. Se o trem para fora do ponto preciso de alinhamento, ele consegue fazer automaticamente um pequeno movimento para trás ou para frente para se posicionar corretamente e sincronizar as portas do trem com as portas de plataforma.

Em outras linhas, muitas vezes essa correção exige uma intervenção manual ou semiautomática. Na Linha 17, o próprio sistema consegue fazer esse reposicionamento. Existem situações pontuais em que é necessária alguma intervenção, mas são poucas. O sistema está bastante maduro.

MC – A Linha 15-Prata passou por uma curva de aprendizado mais longa. Quanto daquela experiência foi aproveitado na Linha 17?

MSJ – Eu diria que temos três fatores principais. O primeiro é todo o aprendizado de engenharia e das áreas técnicas que tivemos com a Linha 15. Evidentemente, aquilo que aprendemos foi incorporado aos projetos posteriores.

O segundo ponto é a própria evolução tecnológica. A tecnologia evolui e hoje temos soluções que não estavam disponíveis anteriormente.

E o terceiro é a experiência operacional que o Metrô acumulou. Temos operadores que vieram da Linha 15 e percebem claramente essa evolução.

Um exemplo é a vibração. Os trens da Linha 17 apresentam muito menos vibração do que os da Linha 15. O desempenho dos trens tem sido muito bom. A própria função de jog e as melhorias relacionadas às portas são exemplos dessa evolução tecnológica.

MC – A geometria da Linha 17 também é bastante diferente da de uma linha convencional de metrô, com curvas fechadas e aclives. Isso interfere na velocidade dos trens?

MSJ – Com certeza. Temos algumas características geométricas e rampas bastante acentuadas que fazem com que a velocidade média seja inferior à de uma linha convencional de metrô.

É uma característica do projeto. Nossas equipes técnicas avaliam se existem possibilidades de melhoria, principalmente nas regiões de aclive e declive, mas existe essa particularidade da Linha 17.

MC – Já é possível saber quanto da demanda está relacionada ao Aeroporto de Congonhas?

MSJ – Ainda não temos esse dado de forma objetiva. É algo que poderá ser medido futuramente, inclusive por meio de pesquisas de satisfação e de perfil dos passageiros.

O que temos hoje é uma percepção das nossas equipes. Vemos turistas, pessoas que vão até a região de Morumbi e da ponte para conhecer e filmar a linha, mas também observamos muitos passageiros com malas utilizando Congonhas.

Pela percepção operacional, existe essa utilização da conexão entre o sistema metroferroviário e o aeroporto, mas ainda precisamos medir isso de maneira mais precisa.

MC – Por que a Linha 17 continuará fechada aos domingos?

MSJ – Precisamos manter janelas para a realização de testes dos sistemas vitais, principalmente trens e sinalização. Não fazemos testes de sistemas vitais com passageiros na linha.

Por isso, neste momento precisamos do domingo sem operação comercial para continuar executando esses testes e avançar até a operação plena.

Ainda não temos uma data para a operação das 4h40 à meia-noite. Essa evolução será feita gradualmente, conforme cumprirmos as etapas necessárias.