Uma afirmação do governador João Doria (PSDB) nesta semana ecoou na mídia sem qualquer questionamento. Durante entrevista coletiva na quarta-feira, após o anúncio do leilão de rodovias no interior do estado, Doria garnatiu que “as novas linhas do metrô que serão todas elas feitas em regime de concessão com investimento privado. O governo do estado de São Paulo não fará mais investimentos diretos do Tesouro em ampliação de linhas de metrô. Vai utilizar o sistema moderno e eficiente de trabalhar com investimentos privados“.
É, no entanto, um compromisso extremamente complexo que causa dúvida se foi mal interpretado por ele ou se carece de realidade. Ao dizer que o Tesouro não fará mais nenhum tipo de aporte nesses projetos de expansão da malha metroviária, Doria dá a entender que as novas linhas serão 100% privadas, o que é algo praticamente impossível. Por ser uma concessão, essa infraestrutura pertence ao estado, embora possam de fato ser bancadas por um parceiro privado.
A questão é que uma obra do porte de uma linha metroviária custa bilhões, valor que qualquer empresa privada só bancará caso tenha perspectivas seguras de obter retorno financeiro. Ou seja, quanto maior o investimento, maior terá de ser a receita com ela, seja por uma tarifa mais elevada pela prestação desse serviço seja por um período mais longo de concessão.
Em outras palavras, a ideia de uma concessão em que o estado não arque com um centavo é algo inédito nesse setor, que até hoje ainda busca um aprendizado com as poucas e restritas concessões já realizadas. Pegue-se o exemplo da Linha 4-Amarela, operada pela ViaQuatro, a pioneira PPP (Parceria Público-Privada) sobre trilhos. O governo do estado está bancando a construção do ramal, mas repassou a operação e toda a parte de sistemas, incluindo os trens, para a empresa privada. O investimento público foi imenso mesmo com boa parte da linha sendo bancada pela ViaQuatro.
Outro tipo de concessão em uso atualmente é o da Linha 5-Lilás, operada pela ViaMobilidade, dos meus sócios da ViaQuatro. Nesse caso, o ramal foi totalmente bancado pelo estado que apenas terceirizou sua operação, incluindo algumas obras de modernização e melhoria do serviço. São casos semelhantes os das linhas 8 e 9 da CPTM assim como o projeto do Trem Intercidades, cujo ente privado receberá uma infraestrutura mínima e fará os investimentos complementares.
Nos dois casos, o investimento do ente privado foi alto, mas nem fez sombra a uma PPP plena como a que o governo do estado tentou com a Linha 6-Laranja, em que a Move São Paulo faria da construção à operação, em valores na cada do dois dígitos de bilhão. Assim mesmo, metade do investimento é custeado pelo poder público.
Hipótese inédita
Para viabilizar qualquer projeto 100% bancado pela iniciativa privada, a gestão atual teria de sacar uma solução inédita e certamente juridicamente inviável, de conceder a construção e operação de uma linha de metrô independente da rede existente. Algo como licitar a licença para que um grupo empresarial criasse esse ramal independente e que teria tarifa própria e sem conexão gratuita com as demais linhas, por exemplo. Ou seja, uma hipótese implausível.
Para integrar qualquer linha com a malha metroferroviária, será preciso oferecer um valor por passageiro transportado suficiente para que o investidor tenha retorno num prazo adequado. E isso significa na prática que o governo, sim, está despendendo recursos públicos para que esse ramal funcione – embora parte desse valor seja obtido pela tarifa.
Em suma, se realmente a Secretaria dos Transportes Metropolitanos decidir conceder linhas como a 19-Celeste e 20-Rosa totalmente bancadas pela iniciativa privada, há duas possibilidades mais óbvias, uma delas é uma contraprestação por passageiro transportado mais elevada e a outra, uma concessão longa, muito maior do que os 30 anos da Linha 4-Amarela, por exemplo. Imagina-se como será possível recuperar o investimento desses novos ramais, que poderão custar de R$ 15 bilhões e R$ 20 bilhões, dependendo do que se levantar com estudos e projetos que serão levados à frente nos próximos anos.
Talvez um caminho mais sensato para viabilizar a expansão metroviária em São Paulo esteja novamente no exemplo britânico. O Crossrail, um enorme projeto de uma linha com dezenas de quilômetros em Londres, está sendo financiado por diversas fontes de recursos, entre elas até mesmo taxas para empresas que irão se beneficiar da linha, além de pedágios urbanos, entre outros. O projeto como um todo é orçado em 17,8 bilhões de libras, ou quase R$ 100 bilhões, e boa parte desse dinheiro vem do estado, afinal nenhuma empresa privada em sã consciência assumiria sozinha tamanha obra mesmo num país com uma economia mais sólida e de instituições mais confiáveis que o Brasil.
Alguma noticia do metrô Jardim Ângela na linha 5 lilás pois foi falado anteriormente pelo governador que iria fazer a licitação até o final de 2019
Vale lembrar que a linha 6 é 100% privada até a página 2.
O financiamento seria via BNDES, ou seja, com juros pagos pelo famoso “contribuinte” que o Dóris adora citar.
Se construírem sem empréstimos do BNDES ou sem qualquer aporte de dinheiro público estaria ótimo. Mas não é assim q funciona. Dória é mentiroso e cínico.
Esse cara é asqueroso, só de ver fotos dele a minha vontade é vomitar, uma das piores figuras da história da política, maldita hora que ele largou aquele programinha sem graça da TV para entrar nessa vida
bem explicado neste texto. mesmo que uma empresa financie 100% dos custos, ela vai querer um retorno de mesma ordem. ninguem investe bilhoes para retornar milhoes. só a tarifa nao fecha a conta, e mesmo a tal da exploraçao comercial, traz retorno no maximo para fechar no azul. sem contar os riscos e desafios de uma obra e futura operaçao e manutençao de uma linha dessas. é bem diferente do caso das rodovias, onde vc cobra o pedagio (caro, por sinal) e precisa apenas manter a rodovia e administrar situaçoes muito menos complexas de uma linha de metrô. o que o governador fala, é jogar pra torcida e muito marketing.