Inaugurado em setembro de 1974, o Metrô de São Paulo foi pioneiro no Brasil, mas chegou bem mais tarde do que deveria. Na época, várias cidades do mundo, incluindo a capital argetina Buenos Aires, já operavam linhas do gênero há décadas enquanto em nosso país se estimulava o emprego do transporte individual. Desde então, a expansão das linhas de metrô têm sido lenta, com alguns picos e também vários anos sem crescer um metro sequer.
No entanto, até o final de dezembro, o sistema paulistano deverá atingir a marca simbólica de 100 km, na verdade, um pouco mais que isso. Tudo graças a inauguração das três estações de monotrilho da Linha 15-Prata, que quase ocorreram nesta semana, segundo apurou o site. Mas, por conta de imprevistos não relacionados a aspectos técnicos, a abertura foi mantida para dezembro.
Serão 4 km extras acrescentados aos atuais 97,4 km (a medida é aproximada já que o próprio governo divulga dados diferentes, dependendo da época). Ou seja, 101,4 km em 45 anos de existência, uma média de 2,2 km por ano de avanço. Culpa em grande parte pela descontinuidade da política de expansão metroviária nessas quase cinco décadas. Houve governos que simplesmente abandonaram o investimento em trilhos, o que originou grandes lacunas nesse período, sobretudo entre 1992 e 1998. Por outro lado, nada menos que 24% da extensão foi aberta nos últimos dois anos, desde que a Linha 5-Lilás passou a contar com as estações Alto da Boa Vista, Borba Gato e Brooklin.
Mesmo com atrasos, suspeitas de corrupção, imprevistos e aumento dos custos, é fato que as várias frentes de trabalho proporcionaram um crescimento “chinês” ao metrô paulistano nesse período. Poderia ser melhor que isso, é claro. A Linha 17-Ouro, outro monotrilho, irá completar em abril do ano que vem nada menos que 8 anos de obras, um absurdo a céu aberto já que se pregava que esse tipo de modal teria construção veloz. Outra linha poderia já ter um trecho inicial pronto, a Linha 6-Laranja, cuja previsão original era de estreia em 2020 e tudo fazia crer que a iniciativa privada, por meio de uma PPP plena, conseguisse construí-la em tempo recorde. Mas o que se viu foi mais do mesmo: burocracia, custos crescentes e judicialização, além, é claro de problemas com corrupção.
Bonito apenas na estatística
É bastante provável que o governo vá fazer algum alarde com a chegada à marca dos 100 km de extensão. Para a grande imprensa, trata-se de um prato cheio para as repetidas críticas sobre o tamanho minúsculo da rede se comparada aos metrôs de Santiago do Chile e da Cidade do México. Mas na prática é apenas um dado simbólico, como dissemos. Se São Paulo dependesse apenas desses 100 km a situação do transporte público na maior metrópole do Hemisfério Sul seria caótica.
Sem os mais de 270 km de linhas da CPTM, seria impossível dar conta de tanta gente. A companhia de trens metropolitanos, sozinha, transporta mais de 3 milhões de pessoas em dias úteis, mais do que o tão festejado metrô de Santiago do Chile em suas sete linhas. É ao enxergar esse sistema integrado que se tem ideia do tamanho da rede sobre trilhos em São Paulo, com quase 380 km de extensão, dos quais 90% estão dentro da região metropolitana.
Em outras palavras, São Paulo já conta com bem mais de 100 km de linhas com características de metrô há bastante tempo como é o caso da Linha 9-Esmeralda, que vai do extremo sul da capital até Osasco. Com mais de 600 mil passageiros transportados diariamente, o ramal de superfície possui atende (ou supera quase) todos os quesitos para ser considerado como uma linha de metrô. Mundo afora, muitos sistemas são chamados de “metrô” oferecendo uma qualidade bastante inferior, diga-se de passagem, incluindo o metrô mexicano.
Infelizmente, no entanto, o crescimento da extensão sobre trilhos em São Paulo deve passar por uma entressafra nos próximos anos. Em 2020, por exemplo, há apenas a estação Vila Sônia da Linha 4 e a estação Mendes-Vila Natal a serem entregues e em 2021 outras duas, Varginha (Linha 9) e Jardim Colonial (Linha 15).
Embora há quem afirme que a Linha 17 finalmente será inaugurada em 2021, é pouco provável que consigam entregar tudo a tempo se nem mesmo a licitação dos trens foi resolvida. Obras como a Linha 2-Verde até Penha e a retomada da Linha 6-Laranja envolvem processos mais complexos e que só entrarão na reta final possivelmente por volta de 2025, talvez 2024 numa hipótese otimista. Que dirá então as linhas 19-Celeste e 20-Rosa, que ainda estão em meio a estudos.
Espera-se pelo menos que a marca dos 200 km (simbólica ou não) não leve quase meio século para ser atingida.
