Como prometido na primeira parte da entrevista com Clodoaldo Pelissioni neste artigo o secretário dos Transportes Metropolitanos do estado responde a diversos assuntos relacionados ao Metrô e CPTM.
Pelissioni está à frente da pasta desde 2015, no segundo mandato de Geraldo Alckmin. Nesse período, sua gestão se caracterizou por resolver algumas situações complicadas como a paralisada da fase 2 da Linha 4-Amarela e por focar na entrega das duas linhas de monotrilho do Metrô que já acumulavam atrasos e indefinições. O secretário também precisou lidar com os problemas causados pela suspensão da construção da Linha 6-Laranja pelo consórcio Move São Paulo, além da suspensão dos projetos da extensão da Linha 2-Verde e Linha 18-Bronze.
Outro aspecto que deve marcar seu período à frente da secretaria são as concessões de linhas à iniciativa privada. Além da linhas 5 e 17, repassadas à Via Mobilidade, a meta é leiloar também o monotrilho da Linha 15 e deixar o edital da concessão das linhas 8 e 9 da CPTM pronto. Veja a seguir os principais pontos da entrevista.
O modelo de Parceria Público-Privada (PPP) plena deu errado (devido ao fracasso das negociações com a Move São Paulo)?
A questão da Linha 6 nós estamos partindo para a caducidade ainda neste mês, espero. O que acontece não é a revisão do modelo ou que a Linha 6 não deu certo porque foi uma PPP, mas porque as empresas envolvidas no Lava-Jato não conseguiram financiamento no BNDES. O modelo em si não está descartado. Talvez a PPP integral por ser uma obra “green field” (nota da redação: termo utilizado para descrever uma área de terra em que nenhuma infraestrutura foi construída), pelas obras serem enterradas você tem um risco maior, imprevistos. Nós estamos estudando se em vez de ser PPP integral passa a ser uma PPP parcial, ou seja, o Metrô poderia fazer obra e incluir os trens e os sistemas na concessão, como foi o caso da Linha 4.
O monotrilho ainda tem espaço no Metrô?
O grande teste será com a Linha 15-Prata. Em julho queremos entrar em operação comercial e inaugurar mais uma estação (Jardim Planalto, que acabou fora da entrega de abril). E em setembro mais três. Será um dos monotrilhos mais carregados do Brasil ou do mundo.
Existe a possibilidade de termos no futuro algum tipo de autoridade metropolitana unindo Metrô, CPTM e EMTU, como se vê no exterior?
A autoridade metropolitana não é só unir Metrô, CPTM e EMTU. Seria unir todos os municípios da região metropolitana, como é nas grandes metrópoles do mundo. Madri, Londres e Paris tem, mas isso depende muito dos prefeitos dessas cidades. Está se discutindo incluir isso no Estatuto da Cidade e recentemente estive num debate da Assembléia sobre o tema. Agora, o que o Estado pode fazer antes é ter um agência de transporte de passageiros e a ideia é a EMTU se tornar essa agência. Ela já gerencia a concessão de ônibus e criaríamos lá uma área de trilhos que possa fiscalizar as concessões privadas e talvez fazer um contrato de gestão com Metrô e a CPTM para que eles possam ter qualidade comparada aos contratos privados e também custos comparáveis. Depende mais dos prefeitos abrirem mãos dos seus ônibus municipais. Teria que delegar para a autoridade metropolitana. Por isso que teria que ter um arcabouço institucional adequado. Talvez a prefeitura (de São Paulo) com a concessão da bilhetagem já possa ser o primeiro passo entre governo do estado e a prefeitura.
Técnicos de transportes geralmente dão prioridade às linhas de metrô mais centrais, mas as decisões políticas recaem em ramais pendulares. Qual a solução ideal?
Eu tenho uma visão, não sou da área. É que o metrô precisa ser construído em áreas muito adensadas. Metrô é para muita gente. Não dá para construir metrô para atender 100 mil pessoas. Por exemplo, estender uma linha em 10 km para atender 200 mil pessoas é muito pouco. Precisa ter metrô em algumas regiões centrais de São Paulo que não possuem linhas ainda. É o caso do bairro do Itaim (Bibi), ali precisa de metrô. Deve ser atendida no futuro pela Linha 19 ou 20. Essas seriam importantes porque tem muita concentração de pessoas. Na periferia, algumas regiões talvez, outras não, que podem ser ser atendidas por corredor de ônibus com integração. E com isso tem um investimento menor. Essa é minha opinião.
Temos visto o crescimento do comércio ilegal a bordo dos trens da CPTM e Metrô. Existe solução para essa situação?
A crise economia é muito complicada. Não temos como ter um segurança em cada vagão. Nós estamos combatendo mas esperamos que a melhora da economia do país possa reduzir os ambulantes.
O transporte coletivo nas grandes cidades depende cada vez mais de subsídios. Isso não é um risco no futuro?
Hoje o sistema estadual de transportes arrecadaria se não tivesse subsídio (gratuidades e bilhete único, por exemplo) em torno de R$ 8,5 bilhões. O estado precisa colocar cerca de R$ 2,3 bilhões entre subsídios e gratuidades na CPTM que é uma empresa deficitária, Metrô e EMTU. Não é considerado alto comparado a outros sistemas no mundo. Em Madri, por exemplo, o subsídio é de 53%, afinal são 153 municípios. A regra é simples: quanto maior a oferta maior o subsídio. Você não paga uma passagem de metrô para andar em uma linha só. Então nas concessões que já estamos fazendo a preocupação é que elas não gerem mais subsídios. Na Linha 5, por exemplo, nós vamos pagar R$ 1,80 por passageiro. Se andar em outra linha de metrô ainda sobra R$ 2,20 para outra linha. Se o passageiro utilizar a 4 e 5 não teria subsídio: R$ 2,20 com R$ 1,80 daria R$ 4.
Agora, no caso das gratuidades eu sou contra o caso dos 60 anos (idade onde começa a valer a gratuidade), Hoje as pessoas vivem cada vez mais então 65 anos seria bastante razoável. O estudante de baixa renda é preciso ter outro mecanismo de verificação por causa da chamada “autodeclaração de renda” (NR:o próprio aluno se qualifica como de baixa renda) que fez crescer muito o número de gratuidades no bilhete único.
Apesar disso, eu ainda acredito que ele não é tão alta, basta ver que na prefeitura (São Paulo) o subsídio da tarifa é de 33%. Então temos que procurar ter uma tarifa razoável. Hoje a tarifa é de R$ 4, o que dá em torno de 1,10 dólar. Veja o caso da CBTU (estatal federal que opera os metrôs de Recife e Belo Horizonte, entre outros) que recentemente deu um grande aumento na tarifa depois de 15 anos congelada. Isso não pode acontecer afinal em qualquer setor, a tarifa pública precisa ser atualizada.
E sobre o futuro da bilhetagem. Hoje vemos o Metrô com máquinas de autoatendimento e a CPTM testando o sistema QR Code…
Nós pedimos para a CPTM suspender o projeto do QR Code. O bilhete único, que o estado aderiu ao modelo da prefeitura de São Paulo, era um sistema bom em 2004, mas hoje está fraudado e a tecnologia é antiga. Infelizmente, o contrato que eles têm já está ultrapassado então a prefeitura teve a ideia, e nós apoiamos, de conceder o BU como um todo e quem sabe até a bilhetagem. Recentemente compramos 150 máquinas automáticas para o Metrô e estão funcionando bem.
Veja que no Metro é preciso contratar empresas para vender o bilhete único, o que é complicado. A ideia é quem ganhasse (a concessão) pudesse assumir tudo e usar uma tecnologia mais avançada que impeça a fraude como é o caso do BOM (bilhete integrado do estado). Ele nunca teve fraude e usa uma tecnologia melhor que a do BU.
O estado precisa é ter o controle sobre o que acontece na bilhetagem, arrecadação, controle diário etc e é isso que buscamos com concessão do BU. E aí pode ser qualquer tecnologia, QR code, celular, biometria. Hoje temos que limitar o BU para evitar fraudes afinal de contas são cerca de 15 milhões de cartões na praça. Acho que a concessão será uma boa solução de médio prazo ao avançar tecnologicamente e reduzir o custo que é bastante alto para nós. Cerca de 24% dos usuários pagam em dinheiro na CPTM e 18% no Metrô. Manter bilheteiro é vantajoso em algumas situações, mas tem estação que vende pouco. O bilheteiro acaba custando mais caro que a receita.
Quando a Via Mobilidade deve iniciar a ampliação e reforma da estação Santo Amaro, hoje um gargalo entre as linhas 5 e 9?
A reforma da integração entre as linhas 9 e 5 tem um cronograma no contrato. A Via Mobilidade tem que apresentar um cronograma da reforma em até 18 meses contados da assinatura do contrato, ou seja outubro de 2019 . E a reforma tem que estar pronta em até 42 meses da assinatura do contrato (outubro de 2021).
Quando serão entregues as últimas estações da Linha 5?
Em julho teremos mais 4 estações entregues (AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin) e no final do ano, a estação Campo Belo.
O que esperar da concessão da Linha 15-Prata?
Nós vamos fazer um roadshow na semana que vem em Bruxelas (Bélgica) para atrair operadores internacionais. No dia 22 teremos um roadshow nacional para apresentar o projeto a interessado. A ideia é conceder e assinar o contrato ainda em 2018.
Embora a expansão da Linha 2-Verde esteja suspensa, a desapropriação está sendo realizada. Existe esperança de retomar o projeto?
Estamos revendo o contrato da Linha 2. Pedimos para o Metrô analisar a possibilidade de reduzir os custos da obra. Só a obra hoje custa R$ 6,7 bilhões (cerca de 14 km até Guarulhos). Agora ela vai ficar para a próxima gestão e sairá do papel sim. Os terrenos desapropriados estão sendo limpos e contam com vigilância, mas é um processo normal que não significa que a obra em si começou.
O que o senhor pode nos dizer a respeito do processo judicial que envolve as construtoras Andrade Gutierrez e CR Almeida no contrato da Linha 17-Ouro?
A Linha 17 tem um novo cronograma apresentado pelas empresas no último momento do prazo que nós estabelecemos. Nós vamos avaliar e se estiver tudo de acordo as empresas vão retomar a obras. Caso nós acertemos o cronograma com essas empresas aí não precisaria da decisão de juíza. Se não der certo vamos entrar com uma medida cautelar para que a juíza determine a retomada da obra. Ela (a obra) não está parada, temos mais de mil pessoas trabalhando nela.
Como está o projeto do túnel de interligação entre as linhas 2 e 4 (estações Paulista e Consolação)?
Estamos fazendo o projeto. A ideia é que talvez em 2019 o projeto fique pronto e seja possível licitar no ano que vem mesmo. É uma obra complicada de fazer e precisa ter recurso para tirar do papel. Talvez com a integração com a Linha 5 chegando em Klabin reduza o volume de pessoas na integração, mas mesmo assim a obra é necessária.
Quais linhas e ampliações o governo deve investir depois da conclusão das obras atuais? Linha 4 até Taboão? Linhas 19 e 20?
A linha 4 eu não sei lhe dizer hoje. Já as linhas 19 e 20 (Campo Belo-Guarulhos e São Judas-Lapa) são para um futuro mais distante. O governo deve dar sequência aos projetos mas isso é coisa não para a próxima gestão (2019-2022), mas para a outra (2023-2026). A prioridade do governo é concluir as obras que nós temos hoje: as linhas 5, 4 e 15 e depois concluir a 17 e a 9, que recentemente foi retomada. A Linha 6 é a primeira prioridade do governo, que já está começada, e em seguida as linhas 2 e 18. Só então será possível pensar nas linhas 19 e 20 que vão precisar de recursos.
Nossa gestão terá investido R$ 18 bilhões nesses quatro anos. Se o próximo governo conseguir investir o mesmo valor ainda assim não haveria dinheiro para as linhas 19 e 20. Veja que vamos ter uma sobra de recursos de financiamento das obras em andamento (17, 9, 5, 4). Temos ainda as obras da CPTM, a Linha 6 e talvez dê para retomar a Linha 2 e a Linha 18. O que o Metrô até poderia fazer é contratar o projeto das Linhas 19 e 20 se houver dinheiro.
Ainda sobre as novas linhas, existe perspectiva de obter o financiamento para a Linha 18-Bronze?
Estamos caminhando com as negociações, temos um projeto na Assembléia para aumentar a possibilidade de financiamento para a linha, mas provavelmente não acredito que retome esse ano. A prioridade nossa é terminar o que estamos fazendo.
Qual será o cronograma da concessão Linhas 8-Diamante e Linha 9-Esmeralda da CPTM?
Nós terminamos os estudos da concessão, agora é uma decisão de governo. O benefício da concessão é o concessionário tornar todas estações acessíveis pelo menos na Linha 8 (a Linha 9 já tem um padrão bom), investir em energia e colocar CBTC (sistema de controle de trens mais avançado) na Linha 9. A Linha 8 talvez não precise, apesar que está avançado. Se reduzir os intervalos da Linha 9 vai torná-la um metrô de superfície. Muita gente vai usar a linha. Muitos trabalham na região Berrini e não pegam o trem porque é cheio. A linha fora do horário de pico é ótima, praticamente um metrô. Lembrando que a retomada das obras da extensão até Varginhas e Mendes já começou com os viadutos. Nós temos um edital de obras publicado das obras complementares e o outro deve ir até o final de maio ou começo de junho. Até o final do ano está tudo retomado.
Vai dar tempo de entregar todos os trens da encomenda de 65 unidades que a CPTM prometeu para este ano?
Nós entregamos já entregamos o 39º trem recentemente. Para este mês de maio serão mais dois a serem entregues. A ideia é que a cada mês sejam entregues de 3 a 4 trens até o final do ano de 2018.
E os novos trens da Linha 13?
Devem chegar a partir do final de 2019 e início de 2020. Vamos colocar lá oito trens da Hyundai e a hora que os trens chineses chegarem os 9500 seguirão paras outras linhas.
Ainda na CPTM, veremos em breve a redução de headway (intervalo entre trens)?
A redução de headway depende de sistema e energia. A linha 9 e 11 seriam interessantes reduzir headway. A linha 8 não precisaria reduzir, não adianta colocar trens a cada 2 minutos pois não vai ter demanda. Sobre os problemas de cautela (redução causada por problemas na via), a CPTM está fazendo novos contratos de manutenção para resolvê-los.
É comum vermos na rede metroferroviária mapas desatualizados das estações e agora isso ficou ainda pior com as inaugurações de 2018. Quando a secretaria vai conseguir resolver esse problema para os usuários?
Vamos resolver logo, devemos realizar uma atualização geral dos mapas no segundo semestre.
Edição de Ricardo Meier
