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Com quatro novas estações, Linha 15-Prata deve quadruplicar movimento de passageiros em 2020

Ramal de monotrilho teve Jardim Planalto (sua sétima estação) inaugurada nesta segunda-feira, mas deve ganhar outras três paradas até dezembro
Estação Jardim Planalto: quase pronta, parada levou quatro meses para ser concluída, mas governo enxergou rapidez na obra

A inauguração da estação Jardim Planalto, da Linha 15-Prata de metrô, nesta segunda-feira (26) foi palco de vários exageros do governador João Doria (PSDB) durante discurso e entrevista coletiva. Sétima estação do ramal de monotrilho, a parada estava praticamente pronta em abril do ano passado, quando chegou a ser citada como uma das previstas para ser aberta pelo ex-governador Geraldo Alckmin. No entanto, graças ao abandono da empresa Azevedo & Travassos, os trabalhos foram interrompidos semanas antes de concluí-la.

Mesmo com esse fato, o governador repetiu algumas vezes que a estação Jardim Planalto “foi entregue dois meses antes do previsto”, embora a nova contratada tenha levado quatro meses para resolver as pendências deixadas anteriormente. O governo do estado também “esticou” a extensão da linha ao informar que foram acrescentados 1,1 km ao trajeto, mas uma medição simples em imagens do Google Earth mostra que as estações Vila União e Jardim Planalto estão separadas por no máximo 950 metros. Também o tamanho da rede de linhas consideradas de “metrô” inflou, segundo Doria: pulou de 96 km no ano passado para 98 km agora, já contando com a estação inaugurada nesta segunda – em comunicado oficial do governo, a extensão total é menor, de 97,2 km.

Outra previsão da gestão Doria parece bem mais factível, a que diz que a Linha 15-Prata atingirá um movimento diário de passageiros de 100 mil pessoas com Jardim Planalto. Atualmente, o ramal transporta pouco mais de 75 mil passageiros por dia e já teve picos de 80 mil pessoas. Além dos cerca de 12 mil passageiros que serão atendidos a partir da nova estação, o ramal de monotrilho está atraindo outros usuários à medida que o serviço torna-se mais confiável e com intervalo mais baixo.

O otimismo com a Linha 15-Prata, a primeira do país que usa um monotrilho em uma demanda de alta capacidade, vai além. Nos cálculos do governo, o ramal atenderá nada menos 300 mil pessoas a partir de 2020, quando as estações Sapopemba, Fazenda da Juta e São Mateus forem inauguradas. Trata-se de praticamente quatro vezes o movimento atual em uma linha de pouco mais de 15 km de extensão, ou cerca de 50% mais do que transporta a Linha 4 do Rio de Janeiro, construída como um metrô pesado.

Segundo o secretário Alexandre Baldy, estão sendo investidos R$ 5,3 bilhões no ramal, incluindo o pátio Oratório, afirmou aos jornalistas presentes. Um custo aproximado de R$ 350 milhões por quilômetro ou praticamente um terço do valor estimado de um ramal subterrâneo, já citado pelo secretário como de cerca de R$ 840 milhões. Nada mal para um modal que é considerado por críticos incapaz de oferecer grande capacidade e ter um custo proibitivo.

Trecho no alto de Sapopemba

A abertura da estação Jardim Planalto, já em operação comercial a partir desta segunda-feira, marca o início do trecho elevado da Linha 15-Prata. Até aqui, o ramal percorria apenas o eixo da avenida Ignácio de Anhaia Melo, em uma espécie de vale e por cima do Córrego da Mooca, motivo pelo qual as obras atrasaram, inclusive. A partir de Vila União, os trens passam a empreender uma subida para chegar à avenida Sapopemba, um traçado em que não é possível ser feito por um metrô convencional por conta da grande inclinação e curvas. Para se ter uma ideia, a diferença de altitude entre Vila Prudente e Jardim Planalto é de cerca de 75 metros, ou o equivalente a um edifício de 20 andares.

A nova estação, 85ª de metrô, possui 6.400 m² de área e dois acessos laterais. Ela conta com dois bicicletários para até 80 unidades, três elevadores, nove escadas rolantes e três fixas, além de banheiros públicos acessíveis.

Um assunto importante acabou sendo deixado de lado pelo governo, o início da concessão da Linha 15-Prata pela ViaMobilidade – Linha 15, que venceu a licitação no início deste ano. Desde maio, o contrato só aguarda assinatura das partes para ser efetivado, mas a atual gestão diz não haver previsão para isso. Enquanto ele não passa a valer, o Metrô de São Paulo tem operado o ramal mesmo com a necessidade de deslocar mais funcionários para ele.

 

 

 

About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

15 Comentários

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  • Essa assinatura de contrato da linha 15 prata do monotrilho para a via mobilidade está sendo prorrogada desde maio, prejudicando o metrô pois não tem funcionários suficiente para assumir as estações e a via mobilidade com funcionários contratados aguardando essa assinatura para dar início ao trabalho.

    • A Via Mobilidade está aguardando o Metrô concluir contratos para evitar a situação de entrega inacabada como ocorre na Linha 5. na Linha 5, o Metrô entregou a linha para a concessionária com contratos de sinalização, portas de portas de plataforma sem conclusão. Daí quando ocorrem problemas de sinalização e falta de trens, a concessionária não pode fazer nada pois enquanto os contratos de implantação de sinalização, portas de plataforma e reforma da frota F estiverem em andamento, a responsabilidade técnica, jurídica e financeira é do Metrô.

  • Olá!
    Finalmente inaugurou!! Pego o monotrilho na Estação Vila União e vejo muita gente vindo da Sapopemba de ônibus até a Vila União, acredito muito que não tenha grande impactado na quantidade de pessoas que usam o monotrilho, já que quem irá pegar na estação Planalto, já esta indo de ônibus até o monotrilho. Uma estação que irá trazer grande diferença é a estação Sapopemba, devido ser ao lado do terminal de mesmo nome, tem muitos ônibus que possuem ponto final ou passam por lá de bairros que não possuem fácil acesso ao metro, monotrilho e/ou CPTM.

  • Boa noite!
    O autor do artigo possui notícias acerca das estações da Ipiranga, Jacu-Pêssego e Cidade Tiradentes?

    • Olá, Roberval, tudo bem?

      Jacu Pêssego e também Boa Esperança apareceram em uma apresentação do governo neste ano como próxima fase da linha, mas ainda não há nada de concreto até agora. Ipiranga e Cidade Tiradentes estão bem distantes de saírem do papel nos próximos anos já que há outras prioridades.

  • Não vejo a hora do Governo inicar as obras do trecho entre a Vila Prudente e Ipiranga… Quanto mais essa linha vai ao fundo da ZL, mais tenho medo de superlotação na Vila Prudente.

    • Lucas,

      Infelizmente, até o início de 2020, isso já deverá ocorrer. Tanto que estou louco para ver bombar a demanda em Vila Prudente (as duas estações homônimas vão bombar). Mas calma! Não sou sádico, nem masoquista (rs). Mas pelo visto o Metrô só vai começar a se preocupar mais com isso (e ainda tenho minhas dúvidas) quando o problema realmente bater na porta. Por enquanto, muitos poderão dizer que é “preocupação exagerada por parte de alguns” apenas.

      Não acho que seja exagero nenhum, ainda mais quando eles mesmos preveem que poderemos ter, no pico da manhã, até 31 mil embarques por hora só na estação Vila Prudente da Linha 2 (todos no mesmo sentido da linha evidentemente).

      A pergunta que muitos fariam é: em qual estação da rede há hoje essa demanda de embarques por hora em um mesmo sentido de uma linha?
      A resposta (impressionante ou não): NENHUMA!
      Só Barra Funda da Linha 3 tem na faixa de 24 mil pela MANHÃ. Todas as demais estão com menos de 20 mil, ou até menos de 15 mil (caso este de muitas estações terminais inclusive).

      • Só uma observação talvez importante para efeito de comparação: atualmente, a demanda máxima de embarques (no pico da manhã) em Vila Prudente da Linha 2-Verde deve estar entre 12 e 13 mil no máximo por hora.

      • Há sim estações com volume muito maior que esse nos picos, mas justamente essas não são contabilizadas por não existir um contador na sua transferência, como é o caso da Sé, Paraíso e Ana Rosa

        • Caro Kiritsu,

          Tenho que salientar que, para além da simples somatória de entradas em seus bloqueios, o Metrô SP tem tratamento estatístico de todos os seus dados e, por isso, consegue inferir, com uma ótima precisão, a demanda total (incluindo também todas as transferências) de embarques/desembarques por estação em cada sentido (por exemplo, na Sé temos 4 sentidos, certo?!), e, portanto, a partir daí, também sabe qual o carregamento máximo de cada linha (por sentido e em cada pico), etc.

          Sendo assim, quando você afirma isso, você está desconsiderando todo um levantamento que eu já fiz “N” vezes com o Metrô há anos, inclusive em 2019 também, das estações com maior movimento.

          Portanto, posso te afirmar com absoluta certeza que, atualmente, nem Sé, nem República chegam ao TOTAL de 20 mil embarques por hora (em nenhum pico) em um MESMO/ÚNICO SENTIDO de deslocamento da mesma linha. Consolação/Paulista, Paraíso, Ana Rosa, entre outras menos ainda!

          Quando a gente avalia algo pelo “olhômetro” apenas, tem grande chance de ter uma conclusão errada. Não é porque uma plataforma “X” fica bem lotada que significa necessariamente que ali a demanda é extremamente absurda.
          Exemplo prático: entre Brás (L3) e Tamanduateí (L2), qual das duas você diria que tem mais embarques (no mesmo sentido) na hora de pico da manhã? Pela lotação das plataformas, muitos dirão Brás. Mas está errado! Tamanduateí está na frente. Só que em Brás há uma dificuldade bem grande para esvaziar as plataformas (por conta de os trens chegarem com alta lotação nesta estação); já em Tamanduateí, normalmente, é possível embarcar no primeiro trem que chega, ou seja, ninguém precisa esperar passar 1 ou 2 ou 3 ou mais (ou muitos) trens para conseguir embarcar, pois nesta estação o embarque NÃO é “conta-gotas” como em Brás, mas isto porque os trens, no caso da L2, chegam só com a demanda de Vila Prudente, que por enquanto é aceitável (na faixa de 12 mil por hora), mas 2020 promete altas emoções (por conta da L15)… vamos aguardar os próximos capítulos rs.

          Por fim, quem duvidar do que eu digo (é de direito de qualquer pessoa duvidar, visto que não sou fonte oficial de informações ou dados, tampouco tenho essa obrigação), basta consultar diretamente as fontes oficiais disponíveis, amparado pela Lei de Acesso à Informação. O SIC está aí para todos, para quem quiser se usufruir dele!

  • Por isso virei leitor praticamente assíduo deste site/blog desde que eu o conheci, pois além do compromisso em trazer a informação (como muitos sites/blogs do meio também o fazem), ainda traz as verdades por trás de tudo isso (algo que nem todos acabam fazendo, talvez muito menos nesse nível), sem pensar que isso ou aquilo possa desagradar “fulano ou ciclano”. Gosto assim!
    Sei que nem sempre é fácil “dar a cara a tapa”. É preciso muita coragem!

    A verdadeira informação é justamente essa: a que não precisa passar a mão na cabeça de ninguém — e pode expor os exageros, sobretudo políticos, como de algo que é pintado de ouro e solução milagrosa sem ser isto na verdade, além de trazer os problemas à tona e não deixar inverdades serem manipuladas/maquiadas. Tudo isso porque não se tem o “rabo preso” com ninguém quando se fala de determinado assunto.

    Enfim, parabéns pela transparência, independência e imparcialidade nas mais diversas postagens aqui presentes!

  • Só tem um problema nesses dados de demanda: vale destacar que, pelo menos até onde sei, a demanda da Linha 15 está um pouco inflada desde a abertura do terminal central de ônibus sob a estação Vila Prudente deste monotrilho.
    Isto ocorre simplesmente pela seguinte razão: a maior parte das linhas de ônibus que alimenta a estação Vila Prudente da Linha 2–VERDE passou a parar no tal terminal, onde as pessoas que têm como destino esta linha acabam acessando o sistema metroviário, obrigatoriamente, pela Linha 15, para só depois, logo na sequência, passar para a Linha 2. No retorno ocorre o mesmo da Linha 2 até o terminal de ônibus: os passageiros são obrigados a passar pelos contadores de acesso da Linha 15, para só depois sair pelos bloqueios da estação do monotrilho até o terminal de ônibus. Tudo isso (2 acessos por dia na Linha 15) sem sequer pisar na plataforma elevada para andar no monotrilho.

    Esses “falsos acessos” seriam estatisticamente descontados da demanda da Linha 15?
    Eu pelo menos não acredito muito que eles possam estar fazendo isso.
    Vale a pena questioná-los.

  • É preciso tomar cuidado com esse discurso de demanda (que é real) mas que não pode ser desculpa para barrar o avanço do monotrilho até a estação Hospital Cidade Tiradentes que, embora o trecho entre jacu-pessego e cidade Tiradentes tenha sido congelado pelo governo, ainda poderá ser feito algum dia (aqui mesmo no site há cerca de dois meses foi publicado algo relativo a mais duas estações a serem licitadas ainda neste governo além da Vila Colonial).
    É preciso extender as duas pontas, até o Ipiranga e na outra ponta até Tiradentes.
    E, claro, no médio prazo, quando a estação Ipiranga do monotrilho estiver pronta, levar a linha 5 lilás até o Ipiranga fazendo uma conexão linha 5 com linha 15, para evitar a baldeação na vila Prudente daqueles que se destinam exclusivamente às linhas 5 lilás e 1 azul.
    A questão da demanda não é limitante para expandir as linhas, não caiam nessa falácia.
    O que não pode ser feito é parar com a expansão das linhas.

  • Quanto a prováveis próximas expansões da Linha 15, aqui comentadas por alguns, é importante destacar que para o Metrô SP, em todas as suas projeções (simulações) de demanda para sua rede para a próxima década (sobretudo nos horizontes a partir de 2022/23), a Linha 15 a leste de Jd. Colonial, mesmo só até Jacu-Pêssego (sem adentrar em Cid. Tiradentes), só é viável com a expansão simultânea desta linha até Ipiranga. Em suma, o Metrô SP NÃO considera viável acrescentar mais nenhuma estação na ponta mais a leste sem estender na outra ponta também para o Ipiranga. Qualquer “projeto” diferente disto será paranoia e ideia infeliz de político.

    Na minha visão (a partir dos dados oficiais existentes): expansão até Ipiranga já deveria nascer junto com São Mateus, por necessidade mesmo; já com Jd. Colonial, Ipiranga se torna para lá de urgente e deveria já estar em obras para conseguir inaugurar no máximo junto com Jd. Colonial. Com a expansão para Cid. Tiradentes (sem entrar no mérito da discussão de que se a Linha 15, na prática, terá realmente capacidade para tal), tornam-se necessárias mais ações, como, por exemplo, aumentar a atratividade da futura estação Ipiranga com a extensão da Linha 5-Lilás até esta estação, e quem sabe até alguma expansão da Linha 15 após Ipiranga no sentido do centro.

    Fazer Jd. Colonial sem Ipiranga demonstra ingenuidade e total falta de empatia para com os passageiros das linhas 15 e 2 (sobretudo em Vila Prudente).

    • Concordo plenamente contigo, Victor.

      Meu comentário acima foi mais no sentido das pessoas no geral tomarem cuidado em não se limitarem com demanda pois como você mesmo apontou é preciso ter uma visão macro da situação: será preciso fazer as demais conexões para que não ocorra uma superlotação da Linha 2 – Verde.

      Como bem dito, se for feito a conexão da Linha 15 Prata com a estação Ipiranga da CPTM e for estendida a Linha 5 Lilás até a referida estação, apenas desembarcará na Vila Prudente quem de fato for para alguma das estações da Linha Verde (e não mais aqueles que vão para as Linhas Azul, Lilás e até mesmo Vermelha por meio da Azul).

      Ainda há nessa equação a extensão da Linha 2 Verde sentido Guarulhos cujas obras estão previstas para o primeiro trimestre do ano que vem.

      Claro que vai demorar até que chegue na Penha (primeira fase da expansão).

      E num futuro mais distante, quem sabe, a expansão da linha Laranja sentido zona leste, ao fazer conexões com a Linha Turquesa e a Linha Verde fará com que aqueles que pensam em ir para a Linha Amarela por meio da Linha Verde considerem descer no Ipiranga ou pegar o contra-fluxo da Linha Verde.

      A questão é que, feitas as devidas conexões, pode-se, como bem mencionado, pensar em expandir além da Jacú-Pêssego. Trata-se de uma expansão de longo prazo, para depois de 2030, mas não se pode condenar a Cidade Tiradentes a não estar conectada à rede metroferroviária do estado, distrito que é tão carente de infraestrutura urbana e tem um dos piores IDH’s de São Paulo (0,766).

      Que algum dia vejamos nossa RMSP (e estado) toda cortada por trilhos!

      Abraços.

Airway