Concessão das linhas 8 e 9 recebe quase 200 perguntas de possíveis interessados

A concessão das Linhas 8 e 9  da CPTM ainda é alvo de uma série de dúvidas e questionamentos. A Secretaria dos Transportes Metropolitanos esclareceu parte dessas perguntas faz alguns dias, sendo inicialmente 37 questionamentos. O site fez um resumo sobre os pontos mais importantes dessa primeira rodada de esclarecimentos. Nessa segunda rodada foram respondidas 148 perguntas sobre os mais diversos temas. Vamos compilar as respostas mais importantes neste artigo.

Os questionamentos

Trens

Com relação aos trens, foram novamente reiteradas questões relacionadas ao dimensionamento das composições. Os novos trens deverão ter perfil semelhantes aos trens mais novos adquiridos pela CPTM, como os trens chineses que circulam pela Linha 13-Jade. Questões relativas ao desempenho tambem foram levadas em consideração, uma vez que ela pode variar conforme a lotação dos trens. Segundo os esclarecimentos, os mesmos níveis de aceleração (0,9 m/s²) obtidos com lotação equivalente a 6 passageiros/m² devem permanecer em situações mais críticas, como em 8 passageiros/m². Cabe citar tambem que os trens deverão ter capacidade para rodar em todas as linhas da CPTM, entretanto, a compatibilidade dos sistemas de sinalização deverá se restringir apenas com as Linhas 8 e 9

Sobre a questão de simuladores, muito utilizados para treinamentos internos, o governo informa que não vai ceder os simuladores da CPTM. Caso a concessionaria venha a adquiri-los, não tem a obrigatoriedade de terem qualquer tipo comunicação com a CPTM.

Uma pergunta foi realizada sobre o sistema ATO instalado dentro dos trens. A concessionaria das Linhas 8 e 9  deverá realizar a remobilização de dois trens trens da Série 7000 que não possuem o sistema instalado. Segundo os esclarecimentos, a CPTM (Poder Concedente) será responsável pela instalação do sistema ATO nos trens a serem remobilizados.

No que se refere a questão de manutenção, a concessionaria deverá ser responsável pelas revisões de nível F nos trens da série 7000 e 7500. Essa revisão é realizada a cada 1.200.000 km rodados. Foi esclarecido que nem todos os trens receberam essa manutenção por parte da CPTM e que caberá à concessionaria realizar tais intervenções. É importante salientar que os planos de revisão devem ser seguidos com rigor. Mesmo que a concessionária tenha que fazer tais intervenções, constitui-se como risco de segurança a não manutenção dentro dos parâmetros pré-estabelecidos pelo fabricante dos trens.

Quanto aos trens da série 8500, que deverão ser emprestados até que os novos trens sejam adquiridos, a CPTM fornecerá os sobressalentes que deverão ser devolvidos junto aos trens.

Em relação aos trens da Série 5400 que rodam entre Itapevi e Amador Bueno, foi questionado a necessidade de se instalar contadores de passageiros dentro das composições, da mesma forma que será executada nos trens da série 7000. O governo informou que não há a necessidade da instalação desse equipamento nessa frota mais antiga.

Um ponto interessante que foi alvo de questionamento se trata da composição Q072 que apresentou baixa quilometragem nos documentos disponibilizados. Houve dúvidas sobre se esse trem estava imobilizado ou se havia passado por alguns problemas. Segundo os esclarecimentos o trem está plenamente operacional. Cabe lembrar que o trem sofreu um descarrilamento há alguns anos e foi reformado, refletindo em sua baixa quilometragem.

Infraestrutura

A concessionária não deverá contar com a rede de Wi-Fi hoje existente nas Linhas 8 e 9, dessa forma a própria empresa deverá realizar o projeto e instalação desses sistemas.

Uma questão relativa ao sistema de energia foi levantada. As subestações de Cidade Dutra e Jaguaré estão operando via Mercado Cativo, onde a energia contratada é proveniente de uma distribuidora local. Existe uma intenção por parte da entidade interessada em migrar os contratos de energia para o Mercado Livre, onde existe livre negociação com qualquer concessionária de energia. Isso na prática pode resultar em contratações mais flexíveis e econômicas. Segundo o Governo, a mudança poderá ser feita pela concessionária, desde que siga as exigências vigentes e de que custeie todas as mudanças que vierem a ser necessárias.

Uma questão relevante levantada se trata da solução definitiva para os efluentes (esgoto) lançados na área da concessão. O governo informou que essa tratativa deverá ser levantada pela concessionária junto à SABESP, que será responsável pelas intervenções relacionadas ao saneamento. Caso seja necessário, intervenções poderão ser feitas pela concessionária no intuito de manter a operação em vigor. Essas intervenções não serão ressarcidas pelo Poder Concedente.

Foi questionado tambem a mudança de tecnologia empregada nos contadores de passageiros que serão instalados em áreas de integração. Na estação Palmeiras-Barra Funda deverão ser instalados alguns desses dispositivos. Segundo o governo, os equipamentos para contagem podem ser de uma tecnologia diferente desde que os custos de implantação sejam de responsabilidade da concessionária e de que o Poder Concedente aprove as mudanças propostas.

No que se refere ao sistema de bilhetagem, foi esclarecido que toda e qualquer mudança nesse sistema será custeada pelo Poder Concedente que tambem fornecerá insumos para a concessionária, caso seja necessária a troca de leitores de cartões ou QR Code.

Em relação às estações, foram citadas possíveis intervenções que poderiam sugerir a implantação de escadas rolantes em duas paradas da Linha 8, a estação de Imperatriz Leopoldina e a estação General Miguel Costa. O esclarecimento dado foi a da não exigência desses equipamentos, entretanto, a acessibilidade deverá estar garantida por elevadores que deverão ser implantados.

O sistema de radiocomunicação tambem foi alvo de vários questionamentos importantes. A começar pelo fato de que a concessionária deverá implantar um novo sistema, uma vez que a CPTM vai desvincular o sistema de comunicação das Linhas 8 e 9 do restante das Linhas. Questões como licenciamentos, principalmente na obtenção de frequências para operação, deverá ser negociada junto a ANATEL pela concessionaria.

Cabe dizer que, caso a concessionária altere o sistema de forma mais drástica, deverá ser feita a substituição dos equipamentos de rádio existentes nos trens. Da mesma forma as repetidoras de sinal existentes poderão sofrer alterações. Para eventuais modificações na repetidora do Pico do Jaraguá, que hoje atende apenas as Linhas 8 e 9, deverá ser feita uma negociação junto ao Exército Brasileiro.

Ainda sobre o sistema de rádio, a concessionária não deverá contar com os rádios portáteis devendo a mesma comprar novos equipamentos.

Outro caso bastante curioso, e que de certa forma é preocupante, se trata da emissão do AVCB (Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros). Foi realizado um questionamento nesse sentido, uma vez que apenas 5 estações (Palmeiras Barra Funda, Jardim Belval, Santa Rita, Amador Bueno e Quitaúna) possuem esse documento em vigor. A resposta é no mínimo preocupante. Abrindo aspas para a resposta do governo acerca da obtenção dessa documentação “Para as demais estações não houve processo para obtenção de AVCB”. Claramente seria muito bom que a concessionária arcasse com todas as vistorias, porém, é muito preocupante que grande parte das estações, tanto na Linha 8 como na Linha 9, não possua essa vistoria realizada. Devemos nós lembrar que a segurança deve prevalecer sempre, independente de quaisquer interesses estratégicos que envolvam ou não a concessão das Linhas.

Ainda sobre uma questão de segurança operacional, os anexos do edital de concessão parecem ter omitido informações a respeito das estações onde o vão e a altura entre o trem e a plataforma está irregular. Os esclarecimentos apontaram que, mesmo que algumas estações não tenham sido citadas nos documentos, todas elas deverão contar com acessibilidade plena e ajustes para regularizar o vão e altura entre os trens e as plataformas. A concessionária poderá usar da forma que lhe aprouver para solucionar tais vícios.

Em relação às vias, foi constatado que alguns travessões (transposições) não foram concluídos nas estações de Itapevi e Barueri havendo pendências de Via Permanente, Rede Aérea e Sinalização. Segundo o governo, a conclusão desses pontos é opcional e o poder concedente não dará continuidade a implantação desses travessões.

Sobre a nova passarela de integração na estação Pinheiros, um interessado questionou sobre possíveis desapropriações  que venham a ocorrer nas imediações como a do bicicletário hoje existente na região. O governo esclarece que o projeto não envolve nenhum tipo de demolição em estruturas que estejam ligadas ao terminal de ônibus. Ressaltou que qualquer investimento relacionado a essa nova estrutura ficará a cargo da concessionaria.

A passarela que cruza o pátio de Presidente Altino também foi alvo de discussões. Os interessados realizaram questionamentos acerca da reforma e da responsabilidade após a reforma uma vez que atualmente essa travessia é mantida pela Prefeitura Municipal de Osasco. O governo esclareceu que todas as reformas, inclui-se aí a iluminação pública e cobertura, deverá ser executada pela concessionária. Após as obras, a nova empresa assumirá a responsabilidade pela manutenção das estruturas.

Outros

Foi levantada uma questão relativa ao índice de reclamações e sua abrangência. Esse índice será utilizado como parâmetros para avaliar o bom desempenho da concessão e pode impactar no resultado financeiro. Segundo os esclarecimentos, as reclamações relativas ao atendimento do passageiro que estejam ligadas a pessoas físicas, jurídicas, contratadas ou subcontratadas pela concessionária, não serão excluídas do indicador. Reclamações oriundas de agentes de outras concessionárias, agentes do poder concedente e seus contratados não serão considerados no índice de reclamações.

Uma questão peculiar se refere ao uso das estruturas físicas da CPTM no CCO Brás durante a fase Pré-Operacional. Segundo o governo, não será disponibilizado espaço nos vestiários da CPTM para os colaboradores da concessionária durante essa etapa. Não foi detalhado como será feita essa gestão por parte da concessionária dentro do CCO. No que se refere ao processo de treinamento durante a fase Pré-Operacional, as outras áreas da empresa deverão ceder espaços nos vestiários para os colaboradores da concessionária.

Algumas perguntas importantes se referem ao TRP (Termo de Recebimento Provisório) e TRD (Termo de Recebimento Definitivo). Para o TRP a parte interessada questionou a questão do treinamento prévio como condicionante desta etapa. O governo informou que os funcionários deverão ter recebido treinamento nos equipamentos a partir da liberação do TLI (Termo de Liberação Industrial), mas que não se trata de condicionante para a emissão do TRP.

Sobre o TRD, a emissão do documento será acompanhada de um auditor independente que fará a fiscalização e confirmará a eliminação das pendencias remanescentes que foram apontadas no TRP.

Outro questionamento aponta a possibilidade da não necessidade de aprovação por parte do poder concedente dos planos de Operação e Manutenção. O governo aponta que tais planos deverão passar por anuência previa do poder concedente para de fato entrar em vigor. A excepcionalidade nesse caso se restringe aos procedimentos de operação e manutenção, ficando a critério da concessionaria o estabelecimento de normas e regramentos.

A possibilidade da expansão dos serviços até a região metropolitana de Sorocaba foi alvo de uma das perguntas mais extensas presentes nessa segunda rodada de questionamentos. Um dos interessados indaga sobre a inserção dessa possível extensão e nos impactos que poderiam causar dentro da formulação das propostas. Além disso, a própria pergunta recomenda a revisão dessa cláusula. A resposta concedida é que a previsão de expansão dos serviços até Sorocaba que está proposta no contrato não fere a legislação vigente. O poder concedente, caso opte pela ampliação dos serviços até essa região, fará as tratativas para promover o equilíbrio econômico-financeiro do contrato.

Outro ponto de caráter duvidoso no edital abriu possibilidade para um questionamento que talvez mostre a índole (ou desconfiança) de determinados interessados no certame. A pergunta se limita a sugerir que a contraprestação extra decorrente do risco de demanda, ou seja, pagamento extra caso a demanda projetada não atinja os níveis estimados, seja estendida dos atuais 20 anos de vigência (2/3 da período do contrato) para a sua totalidade, ou seja, os 30 anos de concessão. Ou ainda sugere que após os 20 anos seja feita uma espécie de repactuação em uma eventual revisão contratual. O governo apontou negativamente para essa proposta.

Conclusão

Apesar dos anos de trabalho, audiências publicas, além de todo o feedback obtido, a concessão ainda está farta de uma série de questionamentos e de iguais esclarecimentos. Isso revela o tamanho e a complexidade das recentes ações do governo que estão culminando agora no processo de desestatização do transporte publico sobre trilhos na região metropolitana de São Paulo.

O governo tambem fez questão de ceder documentação adicional para melhor elucidar as indagações dos interessados. Como já foi difundido pela mídia comum e especializada, essa concessão em especial se trata de uma das mais aguardadas nos últimos anos pelo “mercado”. Apesar da pandemia o otimismo por parte do governo do estado é forte quanto a apresentação das propostas por parte dos concorrentes na disputa.

Entretanto cabem algumas críticas: As primeiras são relacionadas aos aspectos de segurança operacional quando fica exposto que, possivelmente, determinadas revisões ainda não foram realizadas nos trens. Essas revisões possuem uma tolerância de quilometragem estabelecida pelos fabricantes e, caso a CPTM ultrapasse esse limite, no intuito de repassar de forma proposital as manutenções de nível F para a concessionária, isso pode ensejar negligência técnica por parte da administração, o que pode resultar em risco de segurança operacional.

Mesmo que a concessionária arque com a as revisões mais complexas, a CPTM tem a obrigação de realizar essas intervenções dentro dos prazos estabelecidos enquanto ainda estiver de posse dos trens. Outro ponto se refere à não emissão do AVCB. Não se deve, em nenhuma hipótese, negligenciar as vistorias que visam a segurança plena e total das estações e instalações. Quando se trata de segurança, principalmente no transporte de massa, estamos falando da integridade de milhares de pessoas. Deve-se ser extremamente rigoroso nas cobranças desse tipo de indicador tanto por parte do Poder Concedente (CPTM) tanto por parte da futura Concessionaria.

Questionamentos relativos ao equilíbrio econômico-financeiro, sobretudo ao que se expressa através da manutenção da cláusula de risco de demanda por todo o período da concessão, podem indicar ao público geral de que a concessão visa mais o atendimento das “demandas de mercado” do que da real prestação do serviço de transporte passageiros. Deve-se tomar cuidado com tais decisões, pois elas podem incentivar ações que visem transformar um serviço social, que é o direito de ir e vir do cidadão, em balcão de negócios onde o lucro importa mais que a qualidade do serviço.