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CPTM tem linhas demais para poucos trilhos

Trecho central, que vai da estação Lapa à Brás e que recebe seis dos sete ramais da companhia, permanece sendo um desafio sem solução à vista
Estação da Luz: todos querem chegar até ela (GESP)

Dos mais de 270 km de trilhos que a CPTM possui dez têm uma importância fora do comum para a companhia. Trata-se do trecho que vai das estações Lapa, passa por Barra Funda, Luz e termina no Brás. Das sete linhas que a empresa opera, seis passam por essa região. E desde que a demanda tem subido, à medida que o serviço melhorou na últimas décadas, a CPTM tem sido confrontada com um enorme e, por enquanto, problema sem solução: como otimizar esse trecho fundamental da sua rede?

Em matéria desta quinta-feira, 23, o jornal Diário do Grande ABC revela que a CPTM estuda novamente levar a Linha 10-Turquesa até a estação Luz, algo que não ocorre desde 2011 (exceto pelo Expresso ABC aos sábados). Por ser conectada à duas linhas do Metrô e também atender a uma região com amplo comércio, a centenária estação construída pelos ingleses é sempre um sonho da maior parte dos passageiros, não importa qual o ramal usado.

Mas, como se sabe, ela não possui condições de receber tantos trens como se deseja. E ela não está sozinha. Mesmo Brás, que é mais estruturada, têm sofrido para acomodar nada menos que cinco linhas – a mais recente é a Linha 7-Rubi, que passou a utilizar uma das antigas plataformas da Linha 10. Na outra ponta, espera-se há vários anos pela extensão da Linha 11-Coral até Palmeiras-Barra Funda, estação mais nova e que não tem problemas com plataformas, mas sim com vias nesse trecho.

E aí está outro drama de longa data para a CPTM. Nesses cerca de 10 km estão os trilhos de duas companhias rivais do começo do século passado. A Estrada de Ferro Sorocabana e a São Paulo Railway abriram essas vias há mais de 100 anos e parte desse legado permanece até hoje como o fato de as linhas 7-Rubi e 10-Turquesa terem “mão inglesa” (assim como as linhas 11, 12 e 13, nesse caso por conta da Central do Brasil). Já a Linha 8-Diamante, criada nas vias da Sorocabana, mantém os trens circulando do lado direito, mesmo caso da Linha 9, também parte da mesma origem.

Outra herança desses tempos é a bela estação Júlio Prestes, vizinha da Luz, e que hoje é subaproveitada. Com quatro plataformas, a estação só é usada pela Linha 8 e por isso passaram por ela diariamente somente 6,8 mil passageiros em dezembro. Em contraste, a Luz recebeu em média mais de 142 mil pessoas por dia útil no mês passado.

O trecho central da CPTM, no entanto, tem outras peculiaridades como galpões de manutenção, a favela do Moinho, encrustada entre as linhas 7 e 8, e também os trens de carga, que cruzam a região em horários fora do pico. Sem falar na existência de duas estações Lapa, vizinhas e desconectadas.

A vizinha estação Júlio Prestes: menos de 5% do movimento da estação da Luz (Luiz coelho/Wikimedia)

Soluções variadas que não saíram do papel

Com a maior parte da sua demanda sendo pendular por natureza, a CPTM enfrenta um problema relacionado ao crescimento da rede nos últimos anos e também após a integração gratuita com o Metrô. Não é à toa que das 10 estações mais movimentadas nada menos que sete estão conectadas à ramais do Metrô. Ou seja, os passageiros buscam chegar a essas conexões sem muitas baldeações, mas mesmo hoje há poucas opções: Barra Funda, Luz e Brás seguem sendo fundamentais nesse sentido, porém, essa situação deverá mudar nesta década quando a extensão da Linha 2-Verde e a Linha 6-Laranja ficarem prontas.

No primeiro caso, os passageiros da Linha 11 (e também das linhas 12 e 13 quando trecho de Guarulhos ficar pronto) poderão descer em Penha e chegarem à Linha 2, evitando a passagem pelo centro para ir à Zona Sul ou à região da avenida Paulista, para citar dois exemplos. Já a futura estação Água Branca da Linha 6 atrairia um público das linhas 7 e 8 que atualmente precisa ir até Barra Funda ou mesmo Luz para seguir viagem para outras áreas da capital.

O advento desses novos projetos ajudará a criar mais pontos de conexão para distribuir a demanda, mas é certo que a região central continuará sendo o destino de muita gente. E aí reside o grande problema para o governo do estado: qualquer intervenção maior custaria caro, além de implicar em mudanças críticas. Essas propostas já circulam há anos como a construção da estação Bom Retiro para ajudar a desafogar a Luz, e o projeto que previa enterrar vias e construir a estação Nova Luz, ao lado da Júlio Prestes. Mesmo a construção de um túnel que permitisse que os passageiros pudessem ir da Luz a Júlio Prestes ficou pelo caminho.

No papel são soluções bastante interessantes, mas até hoje nenhuma gestão de governo conseguiu chegar nem perto de viabilizá-las. Talvez elas tenham sido um tanto utópicas diante de tantos complicadores, mas buscar algum remendo também não parece o caminho correto. O que se presume é que esses 10 km cruciais para a CPTM poderiam ser melhor aproveitados afinal eles ficam em regiões muito ativas da capital e que têm um imenso potencial de oferecer moradias, serviços, comércio e atrações culturais e turísticas. Até lá, no entanto, teremos de conviver com soluções paliativas, infelizmente.

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About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

28 Comentários

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  • Eu acho que a estação Julio Prestes devia ser melhor aproveitada. Inclusive não tem uma necessidade de ligação de trem entre a julio prestes e a luz, que poderia sobrecarregar a estação Luz mais ainda, mas o mínimo que deviam fazer, seria uma ligação subterranea, ou passarela para que passageiros que desçam na Julio prestes ou luz, possa fazer esse trecho como se fosse uma baldeação. Metro do México é extremamente comum esse tipo de situação.

  • Linha 11 na Penha vai ter integração gratuita ou tarifada em horário de pico com metro? E a pergunta que fica sobre isso é, vale a pena descer de um serviço “expresso”, qual vai ser a otimização do tempo de viajem além da pessoa poder ir sentado, pra pegar uma linha de metro?

  • Transforme o trecho de Barra funda a Tamanduateí em Metrô o restante passa a ser interligação
    Linha 11 e 12 partem de Brás
    Linha 10 de Tamanduateí
    E linha 7 de Barra Funda
    Ganha a cidade os passageiros
    E a política

  • Ser a CPTM DESCE IMPORTÂNCIA AOS EQUIPAMENTOS QUE GASTARAM MAIS 300 MILHÕES DE REAIS, QUE ESTÃO MOFANDO A 10 ANOS, talvez não teria esse problema, essa companhia é ridícula.

  • Creio que o projeto poderia ser executado a semelhança do que ocorreu para a construção do Hudson Yards, em Nova York. Trata-se do maior empreendimento imobiliário ali feito e que foi construído numa área degradada, sob uma garagem de uma das linhas de metrô de Nova York. Quem tiver interesse em alguns detalhes, veja o seguinte link:

    https://www.infomoney.com.br/consumo/hudson-yards-maior-complexo-imobiliario-em-ny-desde-o-rockfeller-e-inaugurado/

    O que poderia ser feito é a desapropriação das áreas para a execução do projeto de aterramento da região que vai do Brás até a Lapa e consequentemente alargamento de tais linhas, sendo que em parceria a isso (pensando na ideia de uma PPP ou uma concessão precedida de obra pública) ou se concederia a iniciativa privada a possibilidade de exploração de um projeto previamente feito ou lhe concederia o direito a realização de determinadas construções (ex.: em tal região é permitido a construção de até 2 torres comerciais, de até 30 andares, sendo que caberia ao participante a análise do potencial desse projeto e a viabilidade da sua execução) para facilitar seu deslanche.

    O setor imobiliário brasileiro é relativamente forte e conta com aportes privados, o que permitiria uma oneração maior de entes públicos (tal qual o BNDES) para bancar esse projeto. Além do mais, as próprias empresas interessadas na concessão das linhas poderiam ter interesse, podendo, desde que previsto, realizarem subconcessões, de forma a buscarem construtoras ou fundos com maior expertise na exploração dos espaços, aumentando o incremento da sua receita e diminuindo o repasse de valores pelos cofres públicos (quando não zerando).

    Existem os mais diversos meios e eles devem ser discutidos o quanto antes. Sabemos que a ideia inicial é tornar a CPTM uma companhia financeiramente estável e autossustentável, como ocorre com o Metrô, mas o gargalo apontado pela reportagem está aí e irá gerar um ponto de estagnação, estagnação esta que pode comprometer até mesmo a concessão das linhas e a implantação do trem intercidades. Afinal, do que adianta termos um trem com velocidade estimada de 150 km/h em boa parte do trajeto e quando estiver em tais regiões ele ou ter que aguardar manobra de outras linhas ou reduzir a velocidade para níveis próximos ou inferiores aos das composições metropolitanas? O interesse da população poderá se esvaziar rapidamente…

  • Enquanto o PSDB estiver no poder, nada vai mudar e tudo continuará de igual a pior na região central.

    O negocio deles sempre foi e sempre será priorizar o metrô, que é o que dá votos. A CPTM é a prima pobre, não dá votos, por isso fica sempre com as migalhas….

    Se eles quisessem resolver esse gargalo, já teriam resolvido faz tempo. Nesses 20 anos que se ouve falar no Integração centro, já teria resolvido, mesmo com toda a burocracia demorada….

    Não vão fazer nada e daqui a 10 anos,continuaremos na mesma.

    só farão algo, se o bicho pegar…é sempre assim!

    Mas paulista merece, elege esses lixos a mais de 25 anos, então tem que comer merda para aprender!

    • Estao todos sugerindo ideias d melhorias e o senhor vem com sua politica d partidos x , y , ou z. Pare com essa guerra absurda d partidos companheiro, d sugestões, ideias, discuta alternativas e não esse seu bla..bla..bla d sempre. Outra coisa, SIM Sao Paulo é dos paulistas e paulistanos , se imigrantes aki não estão felizes, temos varias rodoviárias e estradas q podem e devem servir d porta d saída para imigrantes retornarem para suas lindas e saudaveis cidades e praias.

      • existe uma disciplina em economia q se chama economia política, estudando-a com afinco e inteligência vc perceberá, por ex, quem fica com a maior parte do orçamento da república, e como isso impacta os gastos públicos. quem acha q gestão pública é apenas técnica administrativa, é muito ingênuo e possivelmente vive num universo paralelo.

  • Ainda sou a favor da Linha Rubi terminar na subaproveitada Julio Prestes e a Linha Turquesa voltar pra Luz, com um túnel integrando as duas. E também poderiam ser feitos 2 túneis ligando Julio Prestes as Linhas Azul e Amarela do Metrô, assim eles poderiam acessar a rede do Metrô sem passar pela Luz.

  • a regiao metropolitana de SP tem muita carencia de transporte sobre trilhos para ficar preocupado em enfeitar o pavao.

    o custo de fazer uma via subterranea da lapa ao brás será imenso, numa area que já tem operação. para que inventar isso?

    o certo seria revitalizar o entorno e a propria ferrovia nesse trecho. tirar a favela do moinho, revitalizar a regiao da julio prestes. ninguem desce na julio prestes porque alem de nao ter conexao, é perigoso e nao tem nada ali alem de uma area degradada. o povo se vai na santa efigenia prefere pegar o metrô e descer na sao bento.

    a lapa deveria ter uma estaçao só, na regiao de onde está a linha 8 com interligaçao com o terminal de onibus. isso nao é dificil de fazer, visto as novas estaçoes de franco da rocha, sao miguel e suzano que sairam do papel.

    o resto é perfumaria. só vai melhorar quando tivermos mais linhas e mais integraçoes.

    • O custo de uma via subterrânea é viável (se feito à médio-longo prazo), sendo que o enterramento iria ampliar o número de estações e passageiros na região.

      Temos que parar de defender projetos baratinhos para a CPTM e caros para o metrô.

      • Justamente. Os benefícios do aterramento das linhas da CPTM nesse trecho já foram elucidados por essa matérias e outras disponíveis no acervo da internet. Aumentar-se-ia o carregamento, a eficiência, qualidade, lucratividade e operação. Claro, não podemos ser ingênuos em não entender o custo que tais obras trariam, além de aterrar, cavar, perfurar, escavar, fazer as vias, eletrificar e etc, ainda seria construído as demais estações e a Nova Luz, lembrando que essa será de grande porte para receber tantas linhas e ainda o TIC. Lembro-me dos projetos da CPTM de se ter uma terceira via nas linhas para se fazer serviços expressos, o que é excelente e realmente deveria ser trabalhado para tal, logo as novas estações devem contar com mais plataformas para poderem acomodar e ofertar esse serviço, e não como ocorre com o Expresso – Aeroporto na estação Luz.

      • com dinheiro, até trem para a lua é viavel.

        o governo nao tem dinheiro para fazer a linha 6 laranja nem as outras linhas direito. e nem adianta dizer q a iniciativa privada vai fazer, porque eles tambem nao tem dinheiro, sempre o fazem sob financiamento publico ou assumem a gestao depois de pronto.

        não vejo onde o trecho subterraneo vai aumentar o numero de estaçoes, e nem tambem a importancia disso. as estaçoes entre lapa e brás estao a uma distancia boa em relaçao umas as outras.

        nao é defender projeto baratinho ou caro, é questao de analisar prioridade. e a ultima coisa que é prioridade em SP é deixar subterraneo um trehco que já funciona e bem sendo de superficie

        • É defender projeto baratinho sim.

          Um projeto desses é feito em 10 a 20 anos e em etapas. A Itália fez em Turim e Genova.

          A CPTM pode realizá-lo por etapas e em 20 anos teremos ele concluído. Hoje, entre Lapa e Brás existem 6 estações (sendo 3 tombadas pelo patrimônio histórico) em um trecho que funciona muito mal. Com o enterramento serão 10 estações e todas dimensionadas para a demanda atual e futura e com o estado da arte em tecnologia ferroviária.

        • parece que você não leu a matéria, esse trecho funciona muito mal, e o aterramento iria revitalizar tanto as vias quanto o entorno, tornando as vias o mais modernas possíveis e adicionando mais estações, as estações hoje estão entre 2,5km a 1,5km uma das outras, para um trecho central com demanda alta essa distância é muito grande, com as vias aterradas forçaria a revitalização e resolveria esse problema de demanda a longuíssimo prazo.

  • O grande problema é que a muito tempo não há investimentos e este ano ainda a cortes drasticos nas verbas , o sistema está obsoleto e sucateado, e a tendencia é piorar. Lamentavél

  • A melhor solução é mudar completamente as linhas para diminuir a quantidade de transferências em Luz, Exemplo: As linhas 7 e 10 deveriam ser unidas no centro e seccionadas em estações distantes do centro, ficariam três linhas nesse caso, a Linha 8 poderia se unir a Linha 11, esse caso é interessante pois em caso de secção da linha 8, o trecho oeste poderia se tornar uma continuação da linha 9.

    • Isso seria regredir 50 anos no tempo. Não existem razões econômicas, políticas, técnicas ou sociais que justifiquem uma reunificação das Linhas 7 e 10 ou de quais quer outras linhas da CPTM.

    • Defendemos meu caro, porque esse é o melhor projeto junto com o aterramento das vias. A Nova Luz contará com uma enorme estrutura para poder suportar tais linhas e ainda os serviços expressos a serem criados pela CPTM. Como já foi mencionado em projetos da companhia, a intenção de se ter uma terceira via em suas linhas para poder criar tais atendimentos é uma necessidade e um real aprimoramento em suas operações.

  • O que tinha que fazer, imediatamente, era o túnel para ligar a Luz até a Júlio Prestes. Isso é relativamente barato, rápido e daria um alívio imediato na Luz.

    • Alívio como se iria trazer mais passageiros para a Luz (que não possui capacidade para receber mais passageiros)?

      Além disso, não é uma obra barata ou rápida.

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