Dos mais de 270 km de trilhos que a CPTM possui dez têm uma importância fora do comum para a companhia. Trata-se do trecho que vai das estações Lapa, passa por Barra Funda, Luz e termina no Brás. Das sete linhas que a empresa opera, seis passam por essa região. E desde que a demanda tem subido, à medida que o serviço melhorou na últimas décadas, a CPTM tem sido confrontada com um enorme e, por enquanto, problema sem solução: como otimizar esse trecho fundamental da sua rede?

Em matéria desta quinta-feira, 23, o jornal Diário do Grande ABC revela que a CPTM estuda novamente levar a Linha 10-Turquesa até a estação Luz, algo que não ocorre desde 2011 (exceto pelo Expresso ABC aos sábados). Por ser conectada à duas linhas do Metrô e também atender a uma região com amplo comércio, a centenária estação construída pelos ingleses é sempre um sonho da maior parte dos passageiros, não importa qual o ramal usado.

Mas, como se sabe, ela não possui condições de receber tantos trens como se deseja. E ela não está sozinha. Mesmo Brás, que é mais estruturada, têm sofrido para acomodar nada menos que cinco linhas – a mais recente é a Linha 7-Rubi, que passou a utilizar uma das antigas plataformas da Linha 10. Na outra ponta, espera-se há vários anos pela extensão da Linha 11-Coral até Palmeiras-Barra Funda, estação mais nova e que não tem problemas com plataformas, mas sim com vias nesse trecho.

E aí está outro drama de longa data para a CPTM. Nesses cerca de 10 km estão os trilhos de duas companhias rivais do começo do século passado. A Estrada de Ferro Sorocabana e a São Paulo Railway abriram essas vias há mais de 100 anos e parte desse legado permanece até hoje como o fato de as linhas 7-Rubi e 10-Turquesa terem “mão inglesa” (assim como as linhas 11, 12 e 13, nesse caso por conta da Central do Brasil). Já a Linha 8-Diamante, criada nas vias da Sorocabana, mantém os trens circulando do lado direito, mesmo caso da Linha 9, também parte da mesma origem.

Outra herança desses tempos é a bela estação Júlio Prestes, vizinha da Luz, e que hoje é subaproveitada. Com quatro plataformas, a estação só é usada pela Linha 8 e por isso passaram por ela diariamente somente 6,8 mil passageiros em dezembro. Em contraste, a Luz recebeu em média mais de 142 mil pessoas por dia útil no mês passado.

O trecho central da CPTM, no entanto, tem outras peculiaridades como galpões de manutenção, a favela do Moinho, encrustada entre as linhas 7 e 8, e também os trens de carga, que cruzam a região em horários fora do pico. Sem falar na existência de duas estações Lapa, vizinhas e desconectadas.

A vizinha estação Júlio Prestes: menos de 5% do movimento da estação da Luz (Luiz coelho/Wikimedia)

Soluções variadas que não saíram do papel

Com a maior parte da sua demanda sendo pendular por natureza, a CPTM enfrenta um problema relacionado ao crescimento da rede nos últimos anos e também após a integração gratuita com o Metrô. Não é à toa que das 10 estações mais movimentadas nada menos que sete estão conectadas à ramais do Metrô. Ou seja, os passageiros buscam chegar a essas conexões sem muitas baldeações, mas mesmo hoje há poucas opções: Barra Funda, Luz e Brás seguem sendo fundamentais nesse sentido, porém, essa situação deverá mudar nesta década quando a extensão da Linha 2-Verde e a Linha 6-Laranja ficarem prontas.

No primeiro caso, os passageiros da Linha 11 (e também das linhas 12 e 13 quando trecho de Guarulhos ficar pronto) poderão descer em Penha e chegarem à Linha 2, evitando a passagem pelo centro para ir à Zona Sul ou à região da avenida Paulista, para citar dois exemplos. Já a futura estação Água Branca da Linha 6 atrairia um público das linhas 7 e 8 que atualmente precisa ir até Barra Funda ou mesmo Luz para seguir viagem para outras áreas da capital.

O advento desses novos projetos ajudará a criar mais pontos de conexão para distribuir a demanda, mas é certo que a região central continuará sendo o destino de muita gente. E aí reside o grande problema para o governo do estado: qualquer intervenção maior custaria caro, além de implicar em mudanças críticas. Essas propostas já circulam há anos como a construção da estação Bom Retiro para ajudar a desafogar a Luz, e o projeto que previa enterrar vias e construir a estação Nova Luz, ao lado da Júlio Prestes. Mesmo a construção de um túnel que permitisse que os passageiros pudessem ir da Luz a Júlio Prestes ficou pelo caminho.

No papel são soluções bastante interessantes, mas até hoje nenhuma gestão de governo conseguiu chegar nem perto de viabilizá-las. Talvez elas tenham sido um tanto utópicas diante de tantos complicadores, mas buscar algum remendo também não parece o caminho correto. O que se presume é que esses 10 km cruciais para a CPTM poderiam ser melhor aproveitados afinal eles ficam em regiões muito ativas da capital e que têm um imenso potencial de oferecer moradias, serviços, comércio e atrações culturais e turísticas. Até lá, no entanto, teremos de conviver com soluções paliativas, infelizmente.