Da empolgação à realidade: expansão sobre trilhos de Tarcísio ficou incompleta no primeiro mandato

O primeiro mandato do governador Tarcísio de Freitas (Republicanos) chegou a causar ‘vertigem’, tamanho o número de projetos sobre trilhos mencionados, sobretudo nos anos iniciais da gestão. A expansão previa obras em todas as partes da região metropolitana e também no interior de São Paulo. Agora, perto do fim, o que se vê é algo mais realista, embora em nítido crescimento.

O discurso inicial era que o setor privado resolveria os gargalos de investimentos e de produtividade e com isso as estatais Metrô e CPTM sumiriam do mapa, substituídas por concessões mas isso não aconteceu. Pelo contrário: Tarcísio mudou o discurso e passou a elogiar o trabalho das companhias públicas.

Ao mesmo tempo, o cronograma ambicioso de concessões e investimentos perdeu força e aos poucos alguns projetos sumiram das manchetes. Ainda assim, há evolução se comparado a outros anos.

Até agosto de 2026, o Metrô, por exemplo, havia aplicado R$ 2,68 bilhões, dos quais R$ 2,38 bilhões, ou 89%, estavam concentrados nas expansões das linhas 2-Verde, 15-Prata e 17-Ouro. Mas o governo também investe na Linha 6-Laranja, PPP estimada em cerca de R$ 19 bilhões, e concessões como TIC Eixo Norte/Linha 7-Rubi e Linha 4-Amarela.

Receba notícias quentes sobre mobilidade sobre trilhos em seu WhatsApp! Clique no link e siga o Canal do MetrôCPTM.

A Linha 2 ajuda a dimensionar quanto tempo e dinheiro uma grande expansão exige. Retomada em 2019, com ordem de serviço emitida em janeiro de 2020, a obra deveria chegar à Penha em 2026. A previsão agora é 2029, quase dez anos depois da decisão de reativar o empreendimento, enquanto o prolongamento até a região da Rodovia Presidente Dutra avançará pela próxima década.

Nesse intervalo, a administração estadual acrescentou diversos projetos à carteira. Alguns chegaram a ter leilões, contratos ou início das obras previstos ainda no primeiro mandato. Outros receberam prioridade mesmo estando atrás de empreendimentos mais maduros. Ao final de 2026, seis iniciativas exemplificam a distância que se abriu entre os cronogramas anunciados e sua efetiva implantação.

Reeleito no primeiro turno, Tarcísio terá continuidade política para perseguir essa agenda por mais quatro anos. A dificuldade será encaixar uma nova geração de empreendimentos em uma estrutura financeira que continuará sustentando as grandes obras já contratadas.

Linha 16 passou à frente e perdeu velocidade

A Linha 16-Violeta é provavelmente o caso que melhor sintetiza o otimismo dos primeiros anos. O projeto ainda estava em estágio preliminar e atrás das linhas 19-Celeste e 20-Rosa quando ganhou prioridade com a proposta da Acciona de estudar sua implantação como parceria público-privada.

O interesse da empresa espanhola, responsável pela construção e futura operação da Linha 6-Laranja, abriu a perspectiva de acelerar a Linha 16 sem seguir o caminho tradicional de uma obra integralmente bancada pelo Metrô. Em 2024, o governo qualificou o empreendimento no Programa de Parcerias de Investimentos e, no início do ano seguinte, autorizou a Acciona a elaborar os estudos.

A expectativa inicial era colocar a concessão rapidamente no mercado. Os estudos foram entregues em junho de 2025 e, nas audiências públicas realizadas em outubro, o cronograma oficial ainda previa edital no primeiro trimestre de 2026, leilão no segundo e contrato no terceiro.

A modelagem, no entanto, esbarrou em questionamentos relacionados ao traçado, estações e áreas afetadas pela implantação. O ano de 2026 terminou sem edital e a previsão oficial foi transferida para o primeiro semestre de 2027. Leilão e assinatura do contrato, antes esperados para o primeiro mandato, estão agora sem data definida.

Estimado em R$ 37,5 bilhões, o projeto continuará dependendo de uma estrutura capaz de conciliar o investimento privado com aportes, riscos e obrigações públicas. A manifestação que ajudou a fazer a Linha 16 ultrapassar outros projetos na fila não resultou, até agora, na contratação imaginada quando a proposta foi abraçada pelo governo.

Linha 19 ficou na porta do canteiro de obras

A Linha 19-Celeste percorreu um caminho distinto. Mais antiga e desenvolvida pelo Metrô, chegou ao governo Tarcísio em estágio muito mais avançado e continuou sendo planejada como investimento público.

No fim de 2024, a expectativa era licitar as obras no primeiro trimestre de 2025, assinar os contratos até dezembro e iniciar a construção em 2026. As concorrências avançaram, mas contestações administrativas e judiciais prolongaram o processo e impediram a emissão das ordens de serviço no prazo esperado.

O descompasso ficou registrado no próprio planejamento estadual. O orçamento de 2026 previa que a Linha 19 alcançasse 12,43% de avanço físico no ano. Em agosto, porém, apenas R$ 1,38 milhão dos R$ 23,57 milhões reservados para o empreendimento havia sido realizado, equivalente a 6% da dotação revisada.

Esse baixo desembolso não significa que a Celeste seja uma obra barata. O efeito será justamente o oposto quando os contratos forem mobilizados. Os três grandes lotes de obras civis somam cerca de R$ 18,6 bilhões e colocarão a Linha 19 entre os maiores destinos de recursos do Metrô.

A previsão agora é iniciar a construção em 2027. Se o novo cronograma for cumprido, o segundo mandato começará com uma nova frente bilionária entrando na fase mais dispendiosa justamente quando outras expansões ainda estarão em execução.

Linha 20 termina mandato ainda em projeto

A Linha 20-Rosa também estava tecnicamente à frente da Linha 16 quando a Violeta ganhou prioridade. Em fevereiro de 2025, Tarcísio autorizou o início do projeto básico, com conclusão prevista para outubro de 2026.

O prazo não foi cumprido. Alterações e adequações surgidas durante o desenvolvimento levaram à prorrogação do contrato por oito meses, transferindo a entrega para junho de 2027. O traçado também provocou questionamentos em regiões como Jardins e Vila Madalena, incluindo discussões sobre localização de estações e áreas necessárias à implantação.

A Prefeitura de São Paulo destinou R$ 120 milhões provenientes da Operação Urbana Faria Lima para auxiliar no desenvolvimento da linha, mas o empreendimento ainda não chegou ao ponto em que obras, desapropriações e sistemas passam a exigir desembolsos de vários bilhões de reais.

Assim, um projeto que começou o mandato entre os mais adiantados da futura expansão terminará o período ainda preparando as condições para ser implantado. Depois da conclusão do projeto básico, o Estado terá de definir como transformar uma extensa ligação metroviária entre a zona oeste da capital e o ABC em obra financiável.

Jardim Ângela travou antes de começar

A extensão da Linha 5-Lilás até Jardim Ângelaparecia reunir condições mais simples para avançar. É um trecho relativamente curto, associado a uma linha já concedida e com uma demanda conhecida na zona sul da capital.

Em 2024, Tarcísio chegou a apontar 2028 para a entrega, o que pressupunha início das obras em 2025. O governo federal anunciou R$ 1,7 bilhão em financiamento pelo FGTS, dentro do Novo PAC, e o Estado obteve autorização legislativa para contratar até R$ 2,72 bilhões em crédito para o empreendimento, estimado em R$ 3,4 bilhões.

O financiamento, entretanto, não avançou no ritmo necessário para abrir o canteiro. Tarcísio e integrantes de sua administração atribuíram publicamente a demora à liberação dos recursos federais, e a previsão de execução acabou sendo deslocada.

Jardim Ângela entra em 2027 como uma das expansões mais maduras da carteira, mas sem ter cumprido a etapa que parecia próxima dois anos antes. O caso também evidencia a dependência de fontes externas de financiamento mesmo em um projeto de porte menor que as novas linhas completas planejadas pelo Estado.

Linhas 10 e 14 aguardam mercado

O Lote ABC-Guarulhos entrou no Programa de Parcerias de Investimentos ainda no primeiro semestre de 2023. A proposta reúne a concessão da Linha 10-Turquesa, hoje operada pela CPTM, e a construção da Linha 14-Ônix, formando um novo eixo ferroviário entre o ABC e Guarulhos.

O projeto chegou a ter edital previsto para 2025 e leilão no quarto trimestre. Posteriormente, Tarcísio passou a indicar o início de 2026 para a licitação, mas o processo não alcançou essa etapa.

Estimado em R$ 19 bilhões, o lote aparece agora no cronograma da Secretaria de Parcerias em Investimentos com edital no primeiro semestre de 2027. As datas de leilão e contrato permanecem indefinidas.

A complexidade financeira é maior que a de uma simples transferência de operação. A futura concessionária receberá uma infraestrutura existente na Linha 10, mas deverá implantar uma nova ferrovia (VLT) com dezenas de quilômetros e mais de 20 estações. Para chegar ao mercado, a modelagem precisa distribuir investimentos e riscos de forma que atraia grupos privados sem criar uma necessidade excessiva de aportes públicos.

TIC Oeste mudou até a forma de contratação

O Trem Intercidades entre São Paulo e Sorocaba também começou a ser estruturado em 2023 e chegou a um estágio que permitiu ao governo realizar consulta e audiências públicas. A previsão divulgada era realizar o leilão no segundo semestre de 2025.

O prazo passou sem a publicação do edital e, em 2026, surgiu uma mudança relevante na estratégia. O governo passou a avaliar o uso do Diálogo Competitivo, modalidade prevista na legislação para contratações complexas em que a administração discute previamente com interessados as alternativas capazes de atender às necessidades do projeto.

A discussão serviu de justificativa para postergar novamente o processo. Em maio, a modelagem final deixou de ser apreciada pelos conselhos responsáveis pelas concessões enquanto a possibilidade do Diálogo Competitivo era aprofundada.

O empreendimento, estimado em R$ 11,9 bilhões, terminou assim muito distante do leilão que chegou a ser prometido para 2025. O calendário atual aponta somente a publicação do edital no primeiro semestre de 2027, sem estabelecer quando ocorrerão leilão e assinatura do contrato.

A experiência do TIC Eixo Norte ajuda a explicar a cautela. A ligação com Campinas conseguiu chegar à concessão, mas o contrato prevê R$ 8,5 bilhões em aportes públicos, além das contraprestações ao longo da PPP. O capital privado ampliou a capacidade de investimento do Estado, mas não eliminou a necessidade de recursos públicos para viabilizar grandes projetos ferroviários.

Segundo mandato começa com conta maior

Os atrasos desses projetos têm causas distintas e não podem ser atribuídos isoladamente à disponibilidade de recursos. Disputas em licitações, revisões técnicas, contestações ao traçado, financiamentos ainda não liberados e mudanças na modelagem interferiram nos cronogramas. O quadro financeiro, porém, ajuda a explicar por que transformar uma carteira tão extensa em obras simultâneas é mais difícil do que anunciar novos empreendimentos.

O primeiro mandato demonstrou que o Estado consegue elevar significativamente os investimentos sobre trilhos. Também mostrou o custo dessa escolha quando grandes projetos alcançam simultaneamente a fase de implantação. Além do Metrô, há aportes e obrigações associados à Linha 6-Laranja, ao TIC Norte/Linha 7-Rubi, à extensão da Linha 4-Amarela e às concessões existentes.

A vitória no primeiro turno dá a Tarcísio mais quatro anos para levar adiante a política de expansão iniciada em 2023 sem a ruptura de uma troca de administração. O desafio muda de natureza. Depois de ampliar a carteira e elevar os investimentos, o governo terá de encontrar recursos e capacidade de execução para transformar projetos acumulados em contratos e canteiros, ao mesmo tempo em que mantém financiadas as obras que já consomem bilhões de reais por ano.