Linha 22-Marrom deve ser entregue em 2036, diz prefeito de Cotia
Município será um dos atendidos pelo ramal que está em estudo pelo Metrô de São Paulo
A retomada da licitação para investigações geotécnicas, lançada pelo Metrô no final de junho, voltou a movimentar o projeto da Linha 22-Marrom, que deve ligar a região de Cotia até a estação Sumaré, da Linha 2-Verde, na capital paulista.
O ramal é um dos quatro atualmente qualificados pelo governo do estado, mas é também o mais atrasado deles.
Enquanto a Linha 19-Celeste deve ter o leilão de obras civis realizado neste mês, a Linha 16-Violeta com estudos avançados e a Linha 20-Rosa em meio a desapropriações e realização do projeto básico, a Linha 22 ainda está no anteprojeto de engenharia.
E, a despeito da chamada “mídia caça-cliques” despejar posts na internet sugerindo que a linha está perto de virar realidade, a verdade é que se trata de um projeto ainda distante.
Um sinal disso foi dado pelo prefeito de Cotia, Welington Formiga (PDT), que afirmou que a Linha 22-Marrom tem previsão de entrega apenas em 2036.
A data foi informada por integrantes do Metrô, que tiveram uma reunião com o prefeito nesta semana. Durante a visita, foi apresentado um cronograma prévio do projeto além de suas características provisórias.
Licença ambiental e projeto básico à frente
Segundo o Metrô, as próximas etapas da Linha 22-Marrom serão a obtenção da licença prévia ambiental nos próximos 18 meses. No começo de 2026, a ideia é realizar a consulta pública e as audiências públicas.
Em seguida será lançado o edital de projeto básico do ramal, que levará cerca de dois anos para ser concluído. O projeto executivo, desapropriações, obras civis e de sistemas se prolongarão por cerca de oito anos, o que levar a Linha 22 a ficar pronta dentro de 11 anos.
Serão quase 30 km de extensão com 19 estações, quatro delas conectadas com outros ramais. Haverá transferências em Rebouças-Hebraica com a Linha 9-Esmeralda, com a Linha 4-Amarela em Faria Lima, com a Linha 20-Rosa em Teodoro Sampaio e com a Linha 2-Verde em Sumaré.
A expectativa é que quase 680 mil pessoas utilizem o ramal, dos quais 394 mil serão adicionados ao sistema. O intervalo mínimo entre os trens será de 123 segundos e a frota será composta por 48 composições.
Com o ramal implantado, a esperança é que o tráfego pesado de veículos que hoje utiliza a Rodovia Raposo Tavares diminua, reduzindo congestionamentos e a poluição.
Frota E vai pra L22? Vocês e o ViaTrólebus tão numa onde de usar imagem de IA, não fica bom não.
Oi Pedro, obrigado pelo feedback. Como a Linha 22 está a anos de virar realidade, pensamos que uma ilustração fictícia (e avisada aos leitores) não afeta a credibilidade do artigo. Fazemos montagens próprias com imagens de trens no exterior, mas nunca recebemos críticas nesse sentido.
que pessoal cricra… imagem meramente ilustrativa
Olá Ricardo, obrigado por responder também, peço desculpas pelo tom irônico do comentário. Pessoalmente eu acho que não adiciona ao artigo, porque a imagem não fica crível e muitas vezes sai com logos fictícios de operadoras e outros defeitos. Pessoalmente eu gostava mais das fotografias coloridas com o tom da linha nova.
Fico me perguntando como será a baldeação em Sumaré, já que a estação fica embaixo de um viaduto, rs.
Provavelmente naquele mezanino que nunca foi utilizado, se não me engano fica no lado leste da estação.
Tá mais do que na hora de São Paulo ter baldeações externas, igual no Rio de Janeiro.
Não existe necessidade de uma conexão física entre duas estações se isso for mais atrapalhar do que ajudar.
Por exemplo, a antiga ideia de ligar por túnel Luz e Julio Prestes iria por água abaixo se os passageiros pudessem simplesmente andar de uma pra outra sem ter que pagar novamente outro bilhete.
Poderia ser o caso em Sumaré.
Essa estação Vital Brasil causa uma estranheza enorme. Por que não fazer a conexão com Butantã logo?
Superlotar Butantã não seria algo a se evitar?
Por essa lógica, então vai superlotar Faria Lima?
Aliás, a Linha 22 deverá roubar (indiretamente) passageiros do trecho sudoeste da Linha 4.
Quer dizer que a L22 superlotaria Butantã, mas as linhas 3+11 (com carregamentos MUITO superiores ao da L22) e 12+13 não superlotariam Penha e Gabriela Mistral??
Gente, esse é o Ivo:
2 pesos e 2 medidas!
Victor fala de estações diferentes. Está comparando bananas com laranjas.
Penha é uma estação em superfície com uma grande área do metrô ao redor que permitiu a construção de uma estação paralela para a linha 2.
Gabriela Mistral será o mesmo caso.
Agora Butantã está inserida em uma região adensada, sem espaço para desapropriações (áreas comerciais) e sem áreas públicas ociosas ao redor para permitir a montagem de canteiros e do prédio de uma estação de integração.
Se fosse assim, seria praticamente inviável continuar a se fazer metrô em São Paulo, já que se faz justamente onde há demanda, ou seja, onde já está adensado em geral.
Ocorre que, para uma hipotética conexão em Butantã, haveria de ter muitas e custosas desapropriações, o que, neste caso, não justifica, mesmo porque já haverá conexão em Faria Lima.
Eu também, particularmente, acho desnecessária a conexão em Butantã. Aliás, arrisco a dizer que talvez a própria Estação Vital Brasil da L22 seja desnecessária, sendo melhor agilizar a viagem parando direto na L9 (Hebraica-Rebouças), e depois Faria Lima, etc.
Enfim, só uma opinião pessoal.
Quanto a Gabriela Mistral e Penha, para a construção desta estação da L11, foi preciso deslocar os trilhos, temporariamente e literalmente, sobre uma rua (entre a ferrovia e o terminal de ônibus). Então, não me parece tão simples como você insinuou.
De todo modo, o problema não está nas conexões (nas estações em si) mas sim no acúmulo de demanda na L2 que haverá, principalmente (mas não somente), em: Dutra + Gabriela Mistral + Penha + 10 estações novas + toda a demanda já existente que em nada será reduzida com a expansão da linha.
Enfim, mas sobre este assunto eu já cansei de falar. Agora só desejo boa sorte a quem for precisar usar.
Tá mais do que na hora de São Paulo ter baldeações externas, igual no Rio de Janeiro.
Não existe necessidade de uma conexão física entre duas estações se isso for mais atrapalhar do que ajudar.
Por exemplo, a antiga ideia de ligar por túnel Luz e Julio Prestes iria por água abaixo se os passageiros pudessem simplesmente andar de uma pra outra sem ter que pagar novamente outro bilhete.
Poderia ser o caso em Vital Brasil e Butantã.
Mas como isso seria feito? Via bilhete único apenas?
Dstribuição permanente de senhas (do estilo PAESE ou antiga Ponte ORCA) acho inviável.
Acho que integração externa poderia ser uma alternativa em alguns poucos casos (com menos demanda sobretudo), mas não convém virar a regra de integrações, pois seria catastrófico no fim das contas.
Imagine, por exemplo, uma integração externa, entre linhas 2 e 15, em Vila Prudente?
Melhor nem imaginar!
Na verdade o sistema de cobranças de linhas poderia ser modificado. Dependendo como ficará no futuro as linhas regionais, e se CASO as operadoras começarem a dividir cobrança e fechar as baldeações, aí é cobrar por tempo ou acesso.
Hoje estamos acostumados com o sistema de baldeação sem cobranças (que só tem regulações mais diferentes na linha 3/10/11/13).
E isso é legal para nós pois a tarifa é unificada. No entanto, como já sabemos que há muito problema pois o dinheiro que era para ir para Metrô e CPTM acaba indo para as privadas (duplo sentido), não duvido que o intuito futuro com as novas concessões é mudar o sistema de cobrança.
Se isso for realizado, aí pode se pegar as cobranças de acesso ou por hora ou por entrada-e-saída (salvo engano Japão é assim). Nisso, daria para fazer diferentes formas de cobrança do sistema, o que ajudaria a ter uma tarifa equilibrada (talvez, vai saber… )
Acredito que as operadoras privadas não terão interesse em fechar transferências, visto que, com estas abertas, MUITO MAIS gente é atraída, contabilizando como entradas de passageiros, o que garante depois o recebimento para o bolso de cada operadora.
Não estranhem se, no médio e longo prazo, com operadoras diferentes e mais integrações na rede, o custo para os cofres públicos (por passageiro) aumentar em vez de diminuir (ex.: um passageiro que passar por 4 linhas de CNPJ’s diferentes será contabilizado e pago 4 vezes!).
Mas este é o plano dessa turma:
remunerar grande empresário (super-rico) em vez de funcionário público.
Creio que a linha 19 e talvez a 20 serão as últimas linhas novas a serem construídas, além das expansões de outras linhas atuais em estudo. A população br vai começar a cair no começo dos anos 30, ja temos êxodo da região metropolitana pro interior e sul, baixa natalidade e vão alegar baixa demanda no longo prazo pra muito investimento. Perdemos o boom demográfico, infelizmente.
Perdemos o boom demográfico, FELIZMENTE!!!
2036 é a expectativa.
Realidade (das linhas que ainda não estão em obras): teremos que nos dar por satisfeitos se, em 2036, a L19 estiver operando entre Guarulhos (Bosque Maia) e o centro de São Paulo (Anhangabaú).
Espero que isto aconteça.
Então vamos lá, uma linha com quase trinta km, 19 estações, e que ainda está apenas nos estudos iniciais, só pode ser balão de ensaio, o que eu estou vendo aqui na região do km 18 da Raposo Tavares é a construção de um enorme conjunto de apartamentos, o que em tese justificaria uma primeira parte desse projeto, porem com base nas famosas extensões para o Jd. Ângela R$ 3,4 Bi e Taboão R$ 3,2 Bi, fica a pergunta, quanto vai custar essa linha toda ?, e quem vai bancar essa obra ? Vai ser mais um leilão de uma empresa ?. Eu desisti de morar nessa região em 1984 por causa do transito infernal que tinha , e vai ficar de amargar quando entregarem todo aquele conjunto habitacional, essa obra já tinha que ter sido planejada e começada á muito tempo e 2036 é futurologia otimista. De todo modo boa sorte para o pessoal da região.