Linha 6-Laranja na Zona Leste volta a ser considerada pelo governo

Secretaria dos Transportes Metropolitanos afirma em documento analisar opção da extensão de metrô no lugar da Linha 16-Violeta, que ligaria Oscar Freire ao Jardim Brasília
A Alstom deve fornecer 23 trens para a Linha 6-Laranja (Alstom)

Desde alguns anos, como revelou o site, o Metrô decidiu estudar a viabiliadade de uma nova linha ligando a Zona Leste à região central de São Paulo. O ramal em questão, batizado de Linha 16-Violeta, apareceu oficialmente nos planos da companhia há pouco mais de um ano, em seu relatório anual.

A proposta era uma alternativa ao fato que a extensão da Linha 6-Laranja entre São Joaquim e Cidade Líder havia sido considerada na época inviável já que o ramal passou a ser uma Parceria Público-Privada (PPP), cujo contrato foi assinado em 2013 com o consórcio Move São Paulo.

Agora, no entanto, a ideia de estender a Linha 6 até a Zona Leste voltou a ser cogitada pelo governo Doria. A informação surgiu num relatório da Secretaria dos Transportes Metropolitanos publicada no Diário Oficial nesta sexta-feira, 14.

Segundo o curto texto, o projeto da nova ligação metroviária da Zona Leste está “em revisão (da) escolha entre alternativas da Linha 16 versus prolongamento da Linha 6-Laranja para o
Jardim Brasília”.

Ainda de acordo com a descrição, somente após decidir a alternativa haverá a “elaboração do Projeto Funcional Avançado, Licenciamento Ambiental, Sondagens e Ensaios Geotécnicos e Projetos Básicos de Civil e Sistemas”.

Os trajetos das linhas 16-Violeta e 6-Laranja

Aditivo à PPP?

A revelação trazida pela publicação é mais uma possível reviravolta nos estudos do Metrô. Como o site sempre observa, o planejamento da rede metroferroviário é “vivo”, ou seja, pode ser várias vezes alterado, dependendo de vários fatores como demanda, recursos financeiros e, claro, o viés político do governo em questão.

É justamente por essa última razão que a possível volta da fase 2 da Linha 6 se torna algo provável. O governo Doria acaba de alterar dois contratos de concessão que até então proibiam qualquer investimento maciço em expansão das linhas, no caso a Linha 4 e a Linha 5.

Com os novos aditivos assinados, a ViaQuatro e a ViaMobilidade passaram a ter a prerrogativa de investir em novos trechos mediante algum tipo de indenização que deverá recair na extensão do contrato fatalmente.

Será essa possibilidade aventada pela atual gestão juntamente com a Acciona, nova sócia na empreitada da Linha 6-Laranja? Difícil saber ainda, mas não há outra justificativa para tirar do limbo o trecho estudado que não o de repassá-lo para a iniciativa privada.

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  1. KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK

    Os caras nem terminaram as obras da linha 6 que recomeçaram á pouco tempo e já estão pensando em expansão da linha!

    Alô metrô e poder público?!
    Façam o arroz com feijão!

    Como dizia o técnico Fábio Carille:
    “Jogo á Jogo, para alcançar-mos o resultado”

    Não queiram pular etapas.

    1. Se dependesse dessa visão, São Paulo ainda estaria construindo sua primeira linha de metrô mais de 50 anos depois do início das obras.

  2. Eu acho que o bairro da Bela Vista iria ficar meio carente de metrô com essa alteração, dá pra ver nos mapas que como a linha 19 só vai ser construída a primeira fase, o bairro iria ficar sem metrô.

    1. Não entendi. Mas, com ou sem extensão da linha 6, terá a estação Bela Vista. Linha 19, se tudo der certo, vai fazer integração lá com a linha 6.

  3. Poderiam fazer o mesmo com a linha 4, extende-la ate guarulhos no lugar da linha 19.
    Posso estar falando uma grande bobagem mas existe alguma inviabilidade tecnica ou de demanda para isso?
    A linha 19 me parece tao distante quanto a 16. Talvez as extensoes das linhas 6 sentido leste e 4 sentido norte sejam sonhos menos distantes.

  4. Olá Ivo!
    Isso não é uma visão é apenas a pura lógica.
    Considerando a histórica instabilidade política-econômica do nosso país, é melhor fazer uma linha e termina-la de cada vez ao invés desse engodo de várias obras paradas espalhadas por São Paulo devido à falta de recursos.

    E não precisa ter essa “visão” como você disse pro metrô atrasar, ele veio pro Brasil já atrasado á 40 anos, resultado de um quadro político sempre conturbado, falta de recursos devido á uma fraca economia agroexportadora.

    Para um país realizar várias obras simultaneamente, é necessário que ele tenha estabilidade política e uma economia sólida, não dependente do capital externo, para financiar tais obras.

    Caso contrário acontece isso aí que vemos:
    Muitas obras atrasadas ou paradas, e o Estado para concluí-las se endividando cada vez mais através de inúmeros empréstimos internacionais que servem apenas para enriquecer os bancos.
    E no final quem paga a conta somos todos nós!

    1. Diego, o metrô é construído no mundo inteiro assim por etapas. O custo das obras é similar no mundo todo e as formas de financiamento também. Se São Paulo pegou empréstimos nos EUA para fazer o metrô aqui nos anos 1970, Washington DC pegou empréstimo no BNDES na mesma época para financiar trens com componentes fabricados no Brasil pela empresa privada Fábrica Nacional de Vagões.

      O Brasil pega empréstimos e também empresta dinheiro lá fora e é assim que as obras de mobilidade são financiadas (dado seu alto custo e complexidade).

      Sua “lógica” é muito simplista e não encontra respaldo na realidade complexa das grandes metrópoles. Nenhuma construiu uma linha de metrô por vez. Atrasos e paralisações são comuns nesse tipo de obra complexa de mobilidade no mundo inteiro. E, mesmo assim, nenhuma metrópole abriu mão dessas obras.

      Por que São Paulo deveria ser a primeira metrópole do mundo a abrir mão de tocar obras de mobilidade simultaneamente?

  5. Primeiro: Só o fato de se pegar empréstimo internacional já é um erro que os países cometem. Sendo que com a carga tributária e boa gestão pública é capaz de adiquirir recursos próprios.
    Esses empréstimos já são formalizados para enriquecer os grandes banqueiros internacionais e políticos corruptos que desviam esse dinheiro emprestado, aprisonando os países em grandes dívidas impagáveis que só os juros consomem a renda dessas nações.

    O fato dos outros países adiquirirem recursos dessa forma não quer dizer que seja um bom negócio. Agora só porque outros países fazem tranbiques o Brasil tem fazer?
    Se todos os países desenvolvidos passarem a comer lixo, nós temos que passar a comer lixo também?

    Segundo: Só com as riquezas naturais que nosso país possui sem somar com a grande carga tributária, é o suficiente para termos recursos próprios para a infraestrutura, sem precisar contrair nenhum empréstimo.

    Terceiro: Atrasos e paralisações em obras não são normais em hipótese nenhuma, mesmo em locais com grandes adversidades da natureza. Para isso existe a enganharia amparada com a tecnologia.
    Você não vê atrasos e paralisações para o desenvolvimento de material bélico altamente sofisticados.
    Pelo contrário, o desenvolvimento de armas sofisticadas de grande letalidade está muito à frente de nosso tempo.
    Os atrasos e paralisações em obras são causados de forma proporcital para que corruptos superfaturarem o valor da obra.
    Isso acontece em qualquer país do mundo!

    Quarto: As obras de mobilidade urbana não precisariam ser tão complexas se não houvessem grandes concentrações urbanas.
    Linhas de metrô amenizam mas não resolvem o problema central – muita gente em um mesmo lugar.
    É um grande absurdo nosso país de dimensões continentais e a grande parte da população viver exprimidas em cidades, enquanto boa parte de seu território está desabitado.
    Com a tecnologia de hoje, é possível levar infraestrutura básica para todas as regiões, promovendo seu desenvolvimento local.

    O planeta não está superlotado (que é justamente que elite global quer que nós pensemos).
    O problema está na má distribuição populacional.
    Países como China e Índia são populosos mas não povoados.

    Populoso: Referente a população absoluta, ou seja o número de habitantes de um país.
    Povoado: Referente à população relativa, ou seja a densidade demográfica (habitantes por km quadrados)

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