Se tudo correr como espera o Metrô, todas as suas estações terão portas de plataforma, possivelmente na próxima década. O equipamento, que amplia a segurança dos passageiros e também contribui para a melhoria e pontualidade do serviço, funciona apenas em quatro paradas das três linhas mais antigas – nos ramais mais novos, as PSDs são bem mais comuns, como era de se esperar.
Graças ao contrato celebrado com o Consórcio Kobra em 2019, 36 estações das linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha receberão as portas de plataforma nos próximos anos, restando apenas oito estações sem previsão de recebê-las ainda, todas na Linha 2. Na realidade, atualmente as primeiras três linhas terão 88 fachadas instaladas, isso porque em grandes estações como Sé e República, por exemplo, há embarque e desembarque realizados em saídas diferentes.
Ou seja, na prática o projeto engloba um total de 38 plataformas sendo que em Sé e Paraíso ele prevê instalação nas duas linhas que passam por elas. O mesmo não ocorrerá em Ana Rosa, que só contará com o recurso na Linha 1-Azul. Um mapa de implantação divulgado pelo Metrô recentemente ilustra bem a situação. Para que os três ramais ofereçam o equipamento de forma completa serão necessárias PSDs em 55 conjuntos de plataformas. Dessas, apenas quatro operam o equipamento – Vila Matilde, na Linha 3, e as estações Sacomã, Tamanduateí e Vila Prudente na Linha 2.
Vila Madalena, por sua vez, está em fase de montagem em um contrato que envolve o sistema CBTC da Alstom. A empresa também instalará as PSDs nas estações terminais Tucuruvi e Jabaquara (Linha 1) e Palmeiras-Barra Funda e Corinthians-Itaquera (Linha 3). Com isso, ficarão faltando apenas as estações Sumaré, Clínicas, Trianon-MASP, Brigadeiro, Ana Rosa (Linha 2), Chácara Klabin, Santos-Imigrantes e Alto do Ipiranga.
Destas, quatro merecem prioridade por terem grande movimento ou estarem conectadas à outros ramais, caso de Brigadeiro, Trianon-MASP, Ana Rosa e Chácara Klabin. No mesmo mapa, o Metrô informa que essas paradas terão as “PSDs a contratar”. Por isso, questionamos a companhia sobre a previsão para que elas sejam incluídas no processo. Segundo o Metrô, “O compromisso é instalar em todas as estações“.
Nova licitação ou aditivo?
O atual contrato com o consórcio Kobra, no valor de R$ 342 milhões, tem prazo de 56 meses para ser concluído, dos quais 44 meses são de fato para instalação das portas e um ano para o projeto executivo e aprovação do Metrô. Com construção modular, as PSDs deverão ser instaladas em média a cada dois meses por fachada e a um custo médio de R$ 3,9 milhões por conjunto. Ou seja, a grosso modo, as oito estações faltantes poderiam custar cerca de R$ 62 milhões numa conta simples. É um valor que se encaixaria no limite permitido para aditivos (25%), mas desde que o atual projeto não acabe gerando atualizações de custo, o que é algo comum em contratos públicos.
Ou seja, o Metrô talvez precise lançar uma nova licitação para concluir a instalação das portas de plataforma em todas as suas estações, o que poderia atrasar todo o processo. O site perguntou se havia alguma definição sobre o caminho a ser tomado, mas não tivemos resposta do Metrô.
Empresa chinesa assume PSDs da Linha 5
A informação divulgada pelo Metrô em seu relatório de obras também traz luz a outro contrato de portas de plataforma, o que prevê a instalação do equipamento em toda a extensão da Linha 5-Lilás, hoje operada pela ViaMobilidade. Como se sabe, a Bombardier, responsável pelo projeto, teve problemas com um de seus fornecedores, a empresa alemã Pintsch Bamag, que não entregou os equipamentos dentro do prazo e várias estações do ramal acabaram sendo inauguradas sem esse recurso de segurança.
Desde então, a fabricante canadense tem avançado com o trabalho e hoje cinco estações possuem portas de plataforma funcionando, algumas em horário reduzido. O mapa de instalação, no entanto, explica que apenas mais duas estações serão de responsabilidade da Pintsch Bamag, Borba Gato e Eucaliptos, e que estão em fase de montagem. A partir de Moema e Alto da Boa Vista, o serviço será executado por uma empresa chinesa, a Kangni, que também arcará com o trecho antigo da Linha 5, em que os trabalhos serão mais complexos por exigirem reforço das plataformas.
