CPTM Destaques Linha 8 Linha 9

Quanto tempo leva para comprar e receber um trem de passageiros?

Futura concessionária das linhas 8 e 9 da CPTM terá de encomendar 30 composições novas para serem usadas nos dois ramais, mas prazo de entrega é de apenas 12 meses
Serviço Airport Express continua do mesmo jeito (CPTM)

Sem citar nomes, a coluna Painel, da Folha de São Paulo, levantou uma questão importante sobre a concessão das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, da CPTM, cujo edital deverá ser publicado pelo governo em agosto. A gestão Doria aposta nesse futuro parceiro privado para ampliar a frota de trens disponíveis e por isso incluiu entre os requerimentos ao concessionário a aquisição de 30 composições novas para serem usadas nos dois ramais.

Com isso, boa parte dos trens hoje usada nas linhas 8 e 9 será repassada para outros ramais, como as linhas 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira, nesse caso os 36 trens da Série 8000, além de parte dos 7000 hoje utilizados. O problema, no entanto, é que a CPTM estipulou um prazo de apenas 15 meses para esses novos trens comecem a ser usados pela concessionária, sendo 12 deles para fabricação e entrega e três meses para a liberação operacional.

Parece uma missão praticamente impossível de ser cumprida pelo parceiro privado afinal  trens não são vendidos na “prateleira”: precisam atender a requisitos específicos de cada operador, por mais que boa da estrutura e sistemas seja padronizada. Além disso, vivemos um período em que a indústria como um todo está abalada pela pandemia do coronavírus e não seria surpresa se parte dos fornecedores tivesse problemas para entregar componentes, por exemplo.

Como o governo estima que o contrato será assinado no início de 2021, o primeiro trem deveria chegar em meados do ano seguinte e entrar em serviço no segundo semestre. Isso pode deixar o futuro operador das linhas com menos opções de fornecedores já que optar por um fabricante novo é praticamente proibitivo por conta de todo o processo necessário para produzir uma composição inédita. A Série 2500, por exemplo, que foi a última encomenda da CPTM e comprada da chinesa CRRC-Sifang com apoio técnico da brasileira Temoinsa, acabou sendo entregue em setembro do ano passado para ser usada na Linha 13-Jade, mas a estreia só ocorreu em janeiro deste ano, quase sete meses após ser concluída na China.

Ou seja, o caminho natural para a concessionária seria negociar com os atuais fornecedores da CPTM como a espanhola CAF, a sul-coreana Rotem e a francesa Alstom. As três possuem instalações no Brasil e forneceram as séries 8500, 9500 e 9000 recentemente. Como esses trens praticamente seguem os requisitos do edital não haveria grande dificuldade em produzi-los novamente e colocá-los em operação.

Série 8500, fabricada pela CAF: 15 trens emprestados para a concessão (GESP)

Segundo um executivo do setor ouvido pelo site, usualmente o tempo de entrega de um novo trem leva de 16 a 18 meses a partir da assinatura do contrato. Mas ele lembra que isso é um prazo para operadoras públicos, já para uma empresa privada “o prazo de 12 meses pode até ser curto, mas é exequível. Esse projeto da concessão das Linhas 8 e 9 exige sim um ritmo mais acelerado, pois o sistema necessita de mais trens e a licitação dos 34 trens (da CPTM) foi paralisada por falta de recursos. Na verdade, se você tiver um projeto já em operação (como as séries 8500 ou 9500) o prazo pode até ser menor pois o que demora é a concepção do projeto, aprovação, testes de validação, treinamento, etc. Se for um trem igual aos que estão em serviço será preciso fazer apenas os testes de rotina e não os testes ‘tipo’. Com pouco treinamento pode-se colocar o trem em operação, bastando para isso apenas planejar bem e ser eficiente“.

Rodízio de trens

Com a concessão, o governo quer resolver dois problemas ao mesmo tempo. Além de requalificar as linhas 8 e 9, o objetivo é conseguir ampliar a frota de trens da CPTM, hoje mais moderna, mas que carece de composições. A ideia original, de adquirir 34 novos trens, acabou sendo suspensa diante da perspectiva de contar com mais trens que hoje estão sobretudo na Linha 8, as 36 unidades da Série 8000, além de 25 Série 7000 que voltarão mais para a frente.

A Rotem entregou 30 trens para a CPTM nos últimos anos (GESP)

No entanto, para chegar ao modelo final, será preciso realizar um longo e complexo rodízio de trens. Segundo a minuta do edital de concessão, a futura empresa terá de entregar os 36 trens da Série 8000 logo que assumir, mas receberá em troca todos os 40 Série 7000 que hoje estão espalhados por várias linhas, incluindo duas composições avariadas e que deverão ser recuperadas por ela. Além deles, outros 15 trens da Série 8500, que estão em serviço na Linha 11-Coral, serão emprestados para o concessionário até o mês seguinte à entrada em serviço da primeira composição nova. Veja abaixo o cronograma de trocas.

O plano do governo é que após 30 meses de concessão (da data de assinatura do contrato), a concessionária esteja operando seus 30 trens novos e outros 15 Série 7500. Entre o 16º mês e o 30º mês de concessão, todos os 15 Série 8500 e 25 Série 7000 com menos quilometragem deverão ter retornado para a CPTM. É esse um dos grandes desafios para os participantes da licitação. Se der certo, será ótimo para o passageiro, que contará com mais trens e menores intervalos nas linhas a partir de 2022.

Em até dois anos e meio de concessão, todos os trens emprestados da CPTM deverão ter sido devolvidos (Reprodução)
Leia no Lulica
O que esperar ao mudar-se para a “terra da rainha” 26/8/2020

About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

10 Comentários

Click here to post a comment
  • Uma coisa que não entendi até agora: por que eles não podem simplesmente manter a frota atual das duas linhas (8000 e 7000) para então, após a compra das novas composições, entregá-las a CPTM?

    • nao sei qual é a questao exata, mas acredito que seja pelo fato da frota 8000 ser oriunda da PPP 5000 , é um contrato envolvendo CPTM, ctrens (CAF) e BNDES. esses trens nao sao uma simples compra de trem financiado como todos os outros, é uma PPP, e acredito q por isso eles nao vao poder ser cedido para a nova concessionaria.

  • O edital do jeito em que está não vai atrair nenhum interessado
    O motivo é simples
    A conta não fecha , o montante previsto no edital para ser investido não é suficiente para fazer tudo que o mesmo edital exige que seja feito
    Comprar trens
    Reformar todas estações
    Refazer o sistema elétrico
    Implantar sinalizarão
    Faça a conta …

  • Bela concessão que este senhor que se auto intitula gestor vai realizar, não bastasse a CPTM e METRO ter ficado por longos anos nas mãos do cartel de fabricantes de trens (CAF, ALSTHON, ROTEN, BOMBARDIE), agora ele quer que o novo concessionário seja obrigado a ficar nas mãos deste mesmo cartel, pois como bem disse a reportagem um trem não se compra na prateleira de um supermercado e quem vai pagar esta conta como sempre será a população.

  • Esta devolução não deveria ocorrer, e sim haver o ressarcimento por parte das composições entregues em uso e é a desculpa perfeita para justificar o cancelamento da licitação dos 34 trens (da CPTM) foi paralisada por falta de recursos, pois a chinesa CRRC-Sifang, CAF, a Rotem e a Alstom principalmente estas três representadas da ABIFER possuem instalações no Brasil e estão altamente ociosas.

    A atitude estranha e inconveniente nesta concessão é o fato que faz parte desta ceder os atuais carros, e assim que os trens novos forem adquiridos pela concessionária, os trens usados seriam devolvidos para a CPTM desgastados e com valor depreciado, de forma que a população certamente irá dizer, “Esta vendo, depois que foi feita a concessão a qualidade melhorou com trens novos enquanto o outro vai levar o mico”.

    No momento atual entendo ser mais importante neste contrato de concessão a inclusão um serviço de trem de passageiros intercidades entre a capital e Sorocaba no pacote de concessão caso ela ocorra, com prazo para ser executado, pois caso esta inclusão não ocorra se irá entregar o filet mignon e ficar com o osso e será mais uma vez o estado subsidiando o privado, ou seja se privatiza o lucro e socializa o prejuízo, e após isso ocorrer não adiantará lamentar.

    O operador faria a gestão do trem metropolitano e do Intercidades, não tem como se separar, sob o risco de se ocorrer o mesmo imbróglio que aconteceu na GRU Airport, em que um contrato de concessão mal elaborado no qual os passageiros tem que fazer um transbordo desnecessário a 1,2km do primeiro terminal e 2,5km do terceiro, desmotivando a utilizar a Linha 13-Jade, lembrando que ainda existe um trecho em linha métrica entre a última estação com relação a Sorocaba que deverá ser retificado e rebitolado em 1,6m.

    Também é fundamental e imprescindível que se revitalize a Estação terminal Júlio Prestes que hoje está subutilizada para receber os trens metropolitanos e o futuro Trem Intercidades procedentes desta região.

    • Tudo bem Sr. Leoni
      Gostaria de fazer um adendo no no ultimo paragrafo de seu comentário , antes de eu ver esta reportagem eu estava pensando justamente no que fazer com aquela Estação, aquele lugar virou um inferno com cracolandia ali colada , em um dia normal da Duque de Caxias até a entrada da estação, você é abordado no minimo por uns dez nóias e quando tem operação policial não dá pra ir lá , fora o terrível mau cheiro. Teve uma época que os trens desse ramal fazia uma parada na Estacão da Luz antes da plataforma principal e talvez ainda que temporariamente, e se possível usar o mesmo esquema até que se resolva aquela baita encrenca. Confesso que parei de usar aquela estação. Muito bem embasada a sua opinião .
      Abraços
      Gilberto

      • Gilberto; Agradeço suas palavras de incentivo.

        Esta insistente postergação já passou o momento de terminar, pois ao invés de se investir e capacitar as linhas existentes da CPTM para receber e redistribuir um fluxo muito maior de usuários, os gestores de SP criaram uma mentalidade robusta com Metrô e pífia com os Trens Metropolitanos e ficam anunciando múltiplas linhas coloridas de Metrô, Trem Intercidades sem se concluir as expansões que já estavam iniciadas e incompletas, recentemente.

        Na atual situação financeira do estado é importante e imprescindível que se faça a retomada seletiva e rigorosa pelos que possuem chances consistentes e reais de retorno do investimento, e mais benefícios traga a população principalmente no atual cenário econômico, e não de forma simultânea e aleatória como já acontece atualmente afinal “Governar é saber escolher prioridades”.

        A Estação Júlio Prestes que hoje está subutilizada, é o destino final natural das Linhas 8 e 9, e um futuro Trem Intercidades objeto desta concessão caso ele venha existir.

        Em explanações anteriores já demonstrei a integração com o intuito de se eliminar as múltiplas baldeações desconfortáveis e desnecessárias com o conceito de alta funcionalidade e ergonomia a exemplo do projeto previsto da Estação do Ipiranga, o mesmo deveria ocorrer com as estações Água Branca e Lapa de todas as linhas do Metrô e CPTM, inclusive as futuras sem uma única exceção.

        Em planilha editada recentemente e muito bem elaborada pelo Ricardo Meier, constam nove linhas poderiam se acrescentar as Linhas 14-Onix, e os Trens Intercidades, pois ao invés de se investir em estações pontuais no trecho entre Tamanduateí e Lapa da CPTM, para redistribuir o fluxo e capacitar as linhas existentes para receber uma quantidade muito maior de usuários, portanto já passou a hora de se exigir uma solução definitiva para esta crônica saturação da Luz e Brás, e abandono da Júlio Prestes, que possui uma arquitetura lindíssima.

    • nao tem como haver ressarcimento porque é uma concessao, nao uma venda. o concessionario vai administrar o serviço , mas o patrimonio permanece com o estado. e de certa forma tem que ceder os trens sim, pois como alguem vai assumir o serviço sem trem para rodar ??

      o grande questionamento nessa concessao que deveria ser feito é: tem necessidade? qual o custo ou economia a longo prazo e o impacto que isso causará no que sobrar da CPTM? porque um estado da grandeza de SP e um país da 9a. maior economia mundial nao consegue fazer um investimento , mas uma empresa consegue ? e considerando que a concessionaria seja a CCR ou um grande grupo em concessoes, como o governo nao tem dinheiro, mas o concessionario que trabalha pro governo tem dinheiro? é como o empregado ter mais dinheiro e financiar o empregador.

      dos 2,6 bilhoes q o concessionario deve investir (se investir) nos primeiros anos, boa parte vai para compra de trens, construçao do CCO com espelhamento no CCO do brás, construção de estrutura no abrigo eng. sp semelhante a que existe no abrigo presidente altino e unificaçao da estaçao lapa. daí fica a pergunta: qual a prioridade de tudo isso?

  • É o que eu já venho dizendo faz tempo: ou essa concessao nao sai do papel ou o governo abre as pernas. se essa concessao realmente se confirmar, vai ser apenas uma troca de operadora, investimento e modernizaçao mesmo se sair, vai ser a conta gotas ou com investimento do estado, como ocorre por exemplo na supervia, que até os muros ao longo do trecho fica sob responsabilidade do estado.

    quem for assumir essa concessao, quer apenas ganhar dinheiro e investir o minimo possivel. se os caras estao reclamando para compra de material rodante, que é a parte mais facil, imagina para modernizaçao de estaçoes, rede aerea, subestaçoes, via permanente, oficinas, sinalizaçao e toda infraestrutura que requer investimento, tempo e dinheiro?

    e tem quem sonhe com o trem até sorocaba kkkk

    • Concordo com quem for assumir essa concessão, quer apenas lucrar e investir o mínimo possível, e o prazo para as aquisições, se não for 15, poderá ser 18, ou até 24 meses para compra das composições que é uma preocupação menor e irrelevante, e que as modernizações de estações, rede aérea, subestações elétricas, via permanente, oficinas, sinalização, enfim toda infraestrutura que requerem maiores investimentos.

      A falta de capacidade de investimentos por você citada destes governantes de São Paulo talvez possa ser explicada pelo envolvimento em casos de corrupção amplamente divulgados na mídia no qual os últimos governadores estão citados, além da quantia de mais de cem milhões em dinheiro encontrados em um apartamento de um diretor com a alcunha de “Paulo Preto”.

      Veja o que está acontecendo com a Linha 13-Jade entre outras, novamente o planejamento técnico está sendo desprezado para serem tomadas medidas adaptadas sem fundamentos plausíveis, visto que a Linha 13 não previa em seu projeto original seguir até o centro. Embora fosse uma alternativa viável até Brás diante dos altos intervalos da Linha 12, levar o ramal até Barra Funda significaria simplesmente contrariar as leis da Física com a impossibilidade de se disputar espaço ao mesmo tempo com a Linha 11.

      Quanto aos quatro Trens Intercidades, quem vive prometendo mesmo sem terem preparados as Estações no trecho entre Tamanduateí e Lapa, são os atuais governantes do PSDB, e especificamente este para Sorocaba, se não for incluído no contrato de concessão deverá ser esquecido!

Airway