Divulgar previsões de inauguração das estações Santa Cruz e Chácara Klabin da Linha 5-Lilás já se tornou um ato desacreditado perante a população. As duas paradas que irão conectar de forma mais eficiente a linha à rede metroferroviária – e reduzir o tempo de viagem de milhares de pessoas sem falar no potencial de equilibrar a demanda – já são prometidas há anos, mas até hoje não se pode afirmar com certeza quando isso irá acontecer.

A mais recente data divulgada pelo governo é que as quatro estações após Moema (AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin) serão abertas neste mês, mas o site apurou que a chance de a linha ser ampliada dessa forma é mínima . O mais provável, segundo uma fonte, é que o Metrô libere as duas primeiras (AACD e Hospital SP) no final deste mês para a concessionária Via Mobilidade, que assumiu a operação no último dia 4. Ou seja, a ligação ficaria para setembro na melhor das hipóteses, mas a falta de informações confiáveis faz com que seja difícil acreditar em qualquer coisa.

Enquanto isso, a Linha 5 sofre com um serviço irregular e que culminou com uma semana de falhas quase diárias justamente quando a concessionária esteve à frente da operação e sem o apoio oficial do Metrô.

Um cenário bem diferente do que prevaleceu até abril quando o então governador Geraldo Alckmin pressionava para que as obras fossem entregues e ele pudesse participar das inaugurações – naquele mês ele precisou se afastar do cargo para concorrer à presidência da República em outubro. Num período de pouco mais de seis meses foram abertas cinco estações na Linha 5 levando sua extensão até Moema. Já na gestão de Márcio França, o ritmo frenético cessou e as obras passaram a se arrastar, apesar das promessas de ampliar o ramal em junho, depois julho e agora agosto.

Mapa de estações da Linha 5: de sonho para pesadelo

Cenário ideal em 2019?

Mas, afinal de contas, o que acontece com a Linha Lilás? Se depender dos responsáveis nunca saberemos exatamente. Vigora uma espécie de “pacto de silêncio” entre eles, que apenas emitem comunicados genéricos e pouco elucidadores.

A Via Mobilidade, por exemplo, não justificou a razão de tantos problemas nesta semana, apenas citando se tratar de episódios relacionados ao sistema de sinalização CBTC em geral. Em funcionamento desde março do ano passado, o CBTC é fornecido pela Bombardier, empresa também responsável pelas portas de plataforma que não foram instaladas ou não funcionam na linha – com exceção de Adolfo Pinheiro. Ou seja, já são 18 meses em que ela não consegue garantir um funcionamento adequado e constante.

Se a concessionária não entra em detalhes sobre o que acontece, o governo do estado, que responde pela expansão da linha, também não chega a ser muito claro. Geralmente a Secretaria dos Transportes Metropolitanos diz cobrar a Bombardier e que está a multando mas isso não parece motivá-la a acabar com as falhas. A empresa canadense, por sua vez, evita falar em público. Este jornalista chegou a interpelar pessoalmente a presidente da fabricante no Brasil durante a inauguração das estações da Linha 15-Prata, mas ela se negou a falar. O secretário dos Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, revelou recentemente que visitou a sede da divisão da empresa nos Estados Unidos para cobrar uma solução para o problema.

As informações que circulam nos bastidores citam que o novo sistema CBTC, embora mais capaz por permitir intervalos menores e uma velocidade média maior nas viagens, sofre com seguidas panes no trecho subterrâneo. O sistema de comunicação, também associado a ele, não funcionaria em algumas regiões do novo trecho. De quebra, a fabricante canadense teria reclamado de precisar de criar versões do software de controle para trechos provisórios como o atual que vai até Eucaliptos mas usando uma manobra complicada que coloca os trens em vias inversas no horário de pico. Todo esse trabalho será desnecessário assim que os trens seguirem até Klabin.

A informação coincide com a resposta mais recente do Metrô, de que o software já estaria pronto para ser usado em todo o trecho da linha: “Os testes necessários para a movimentação dos trens foram finalizados na via” disse a companhia no dia 3 de agosto. Ou seja, o sistema já seria capaz de fazer os trens circularem até Chácara Klabin, futura estação terminal da linha, o que deverá resolver algumas inconsistências verificadas hoje.

Nas mãos da Via Mobilidade desde 4 de agosto, Linha 5 tem falhas seguidas

No entanto, esse cenário de solução parece distante no horizonte. Isso porque a Via Mobilidade declarou ao site que a estação Moema, em operação assistida há quatro meses, só passará a operar comercialmente quando o restante das estações faltantes (com exceção de Campo Belo) estiver nas mesmas condições: “ela passará a operar comercialmente, em horário integral e com cobrança de tarifa, imediatamente após ao período de visita assistida das demais estações da expansão da Linha 5-Lilás – AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin”, diz a nota.

Em outras palavras, a Linha 5 só deverá operar de forma plena a partir de Moema em 2019 ou, quem sabe, no final deste ano caso o período de operação assistida do novo trecho seja curto, o que é pouco provável diante dos desafios de lidar com um imenso fluxo de passageiros quando ela chegar à região da Vila Mariana.

Enquanto isso, será preciso ter paciência não só com a demora para concluir sua ampliação como também para esperar que a Via Mobilidade possa corrigir as falhas e pelo menos oferecer um serviço confiável no trecho em operação atualmente.

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