Até que as obras comecem na Linha 2-Verde (ou recomecem na Linha 6-Laranja), São Paulo só possui atualmente um local onde há túneis sendo escavados, o trecho final da Linha 4-Amarela, que levará o ramal até Vila Sônia. Os trabalhos, inclusive, estão na reta final, com as lajes que receberão os trilhos sendo executadas, como mostrou nos últimos o presidente do Metrô, Silvani Pereira, em seu perfil no Instagram.

Ao contrário de obras mais vistosas, como a extensão da Linha 5-Lilás até Chácara Klabin, ou mesmo a primeira fase da própria Linha 4, esse trecho final está sendo realizado sem o uso de um shield, o popular “tatuzão”, um equipamento de escavação com dezenas de metros e capacidade de escavação de cerca de 15 metros por dia.

Quando finalizou o projeto da Linha 4, o Metrô decidiu utilizar a tuneladora apenas no trecho entre a estação Faria Lima e pouco depois da estação da Luz. Pouca gente sabe, mas os túneis onde circulam os trens a partir de Faria Lima até São Paulo-Morumbi foram construídos pelo método NATM, também chamado de “austríaco” por ter sido desenvolvido no país europeu entre os anos 50 e 60.

Ao contrário da escavação com um tatuzão que, à medida que avança, instala anéis de concreto sob medida e praticamente deixa o túnel pronto, no método NATM a escavação é feita por etapas, em que “gomos” de terra são retirados e então mantidos estáveis pela injeção de concreto nas paredes, numa explicação bastante simples. Para evitar possíveis desabamentos, é preciso monitorar a estrutura de forma constante, mas o método é considerado bastante seguro.

Shield duplo, vulgo tatuzão, na Linha 5

O “tatuzão” utilizado na Linha 4 e 5 do Metrô: escavação rápida, mas indicada para trechos longos (CMSP)

Embora tenha um ritmo de escavação bastante lento, o NATM é utilizado em túneis e mesmo estações em que é preciso mais agilidade e soluções mais complexas. Um exemplo são as estações da Linha 2-Verde na avenida Paulista, que foram construídas bem perto da superfície sem que fosse necessário abrir imensos poços de ataque. No caso da Linha 4, no entanto, a extensão dos túneis em NATM foi muito grande, de cerca de 6 km, sem contar túneis auxiliares. Ou seja, quase metade do ramal não foi aberto pelo tatuzão, algo que tem sido pouco comum nos projetos mais recentes.

Esse cenário, no entanto, não deve ocorrer com as novas linhas que serão construídas em São Paulo. Tanto a Linha 2-Verde, no trecho Vila Prudente-Dutra, quanto a Linha 6-Laranja usarão as tuneladoras na maior parte dos túneis, com exceção de pequenos trechos. É uma situação bem mais parecida com a Linha 5-Lilás, que utilizou o NATM apenas entre as estações Largo Treze e Adolfo Pinheiro (e mais uma pequena extensão após ela).

Uma situação bem diferente dos primeiros ramais metroviários de São Paulo como a pioneira Linha 1-Azul, então Norte-Sul. Construída no início da década de 70, a linha utilizou um tatuzão para construir apenas um pequeno trecho de túneis na região central da capital já que seria impossível atravessar o terreno onde já existiam dezenas de edifícios altos.

Na maior parte a extensão subterrânea foi utilizada uma técnica que hoje é rara, a escavação em Vala a Céu Aberto (VCA), mais convencional e de impacto muito grande na vida das pessoas por interferir na superfície, além de criar túneis muito rasos. Meio século depois, parece pouco provável que um dia voltaremos a ver isso, felizmente.

Escavação da Linha Norte-Sul (atual 1-Azul) na década de 70: método a céu aberto causava interferências na superfície (CMSP)

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