Destaques Linha 4 Metrô de São Paulo

Sem “tatuzão”, túneis da Linha 4-Amarela são finalizados até Vila Sônia

Extensão de cerca de 1,5 km levará ramal até perto da divisa com Taboão da Serra utilizando método de escavação de dificuldade maior
Túnel da Linha 4-Amarela próximo à estação Vila Sônia: nada de tatuzão (Silvani Pereira)

Até que as obras comecem na Linha 2-Verde (ou recomecem na Linha 6-Laranja), São Paulo só possui atualmente um local onde há túneis sendo escavados, o trecho final da Linha 4-Amarela, que levará o ramal até Vila Sônia. Os trabalhos, inclusive, estão na reta final, com as lajes que receberão os trilhos sendo executadas, como mostrou nos últimos o presidente do Metrô, Silvani Pereira, em seu perfil no Instagram.

Ao contrário de obras mais vistosas, como a extensão da Linha 5-Lilás até Chácara Klabin, ou mesmo a primeira fase da própria Linha 4, esse trecho final está sendo realizado sem o uso de um shield, o popular “tatuzão”, um equipamento de escavação com dezenas de metros e capacidade de escavação de cerca de 15 metros por dia.

Quando finalizou o projeto da Linha 4, o Metrô decidiu utilizar a tuneladora apenas no trecho entre a estação Faria Lima e pouco depois da estação da Luz. Pouca gente sabe, mas os túneis onde circulam os trens a partir de Faria Lima até São Paulo-Morumbi foram construídos pelo método NATM, também chamado de “austríaco” por ter sido desenvolvido no país europeu entre os anos 50 e 60.

Ao contrário da escavação com um tatuzão que, à medida que avança, instala anéis de concreto sob medida e praticamente deixa o túnel pronto, no método NATM a escavação é feita por etapas, em que “gomos” de terra são retirados e então mantidos estáveis pela injeção de concreto nas paredes, numa explicação bastante simples. Para evitar possíveis desabamentos, é preciso monitorar a estrutura de forma constante, mas o método é considerado bastante seguro.

Shield duplo, vulgo tatuzão, na Linha 5
O “tatuzão” utilizado na Linha 4 e 5 do Metrô: escavação rápida, mas indicada para trechos longos (CMSP)

Embora tenha um ritmo de escavação bastante lento, o NATM é utilizado em túneis e mesmo estações em que é preciso mais agilidade e soluções mais complexas. Um exemplo são as estações da Linha 2-Verde na avenida Paulista, que foram construídas bem perto da superfície sem que fosse necessário abrir imensos poços de ataque. No caso da Linha 4, no entanto, a extensão dos túneis em NATM foi muito grande, de cerca de 6 km, sem contar túneis auxiliares. Ou seja, quase metade do ramal não foi aberto pelo tatuzão, algo que tem sido pouco comum nos projetos mais recentes.

Esse cenário, no entanto, não deve ocorrer com as novas linhas que serão construídas em São Paulo. Tanto a Linha 2-Verde, no trecho Vila Prudente-Dutra, quanto a Linha 6-Laranja usarão as tuneladoras na maior parte dos túneis, com exceção de pequenos trechos. É uma situação bem mais parecida com a Linha 5-Lilás, que utilizou o NATM apenas entre as estações Largo Treze e Adolfo Pinheiro (e mais uma pequena extensão após ela).

Uma situação bem diferente dos primeiros ramais metroviários de São Paulo como a pioneira Linha 1-Azul, então Norte-Sul. Construída no início da década de 70, a linha utilizou um tatuzão para construir apenas um pequeno trecho de túneis na região central da capital já que seria impossível atravessar o terreno onde já existiam dezenas de edifícios altos.

Na maior parte a extensão subterrânea foi utilizada uma técnica que hoje é rara, a escavação em Vala a Céu Aberto (VCA), mais convencional e de impacto muito grande na vida das pessoas por interferir na superfície, além de criar túneis muito rasos. Meio século depois, parece pouco provável que um dia voltaremos a ver isso, felizmente.

Escavação da Linha Norte-Sul (atual 1-Azul) na década de 70: método a céu aberto causava interferências na superfície (CMSP)
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Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

15 Comentários

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  • Impressionante esta foto da Avenida Tiradentes. Há 40 anos atrás e com menos tecnologia, contruia-se bem mais rápido que hoje.

    • Não é verdade.

      Diversas áreas e quarteirões ao lado das obras da Linha Norte-Sul (Linha 1) ficaram interditados e abandonadas por quase 10 anos (entre 1968 e 1978). Isso mesmo em áreas onde as obras haviam sido concluídas em 1974. Um dos maiores exemplos é o da área ao lado da estação Vergueiro. Desapropriada em 1969, boa parte foi sada como canteiro de obras até 1974. Depois disso, só em fins de 1978 começaram a construir o futuro Centro Cultural São Paulo que acabou aberto em 1982. Até hoje existem áreas do metrô na Zona Leste desapropriadas para as obras da Linha 3 e que hoje se encontram sem uso.

      Além disso, as obras da estação Corinthians Itaquera foram iniciadas em 1976 e concluídas apenas em 1988. O trecho Penha-Artur Alvim foi desapropriado em 1977 mas as obras só foram iniciadas em 1982, paralisadas em 1985 por falta de recursos e concluídas entre 1986 e 1988.

      As obras da Linha Norte-Sul (Linha 1) começaram em 1968 e em 1974 foi inaugurado o primeiro trecho.

      As obras da Linha 2 – verde foram iniciadas em 1987 e em 1991 foi inaugurado o primeiro trecho.

      As obras da Linha 5 – Lilás foram iniciadas em 1998 e em 2002 foi aberto o primeiro trecho.

      As obras da Linha 4 – amarela foram iniciadas em 2004 e em 2010 foi inaugurado o primeiro trecho. Caso o acidente de Pinheiros não tivesse ocorrido, a linha teria sido aberta entre 2008 e 2009. Diferentemente das obras da Linha 1, as da linha 4 não deixaram canteiros abandonados por quase 10 anos na cidade.

      Isso mostra que antigamente demorava-se a mesma coisa ou até mais tempo para construir o metrô, desapropriava-se muito mais e com a diferença que era proibido reclamar de atrasos e fechava-se os olhos para a corrupção (que era dez maior que hoje).

      • Porque houve desapropriações na linha 3? Ela não foi construída na faixa de domínio da CPTM?

        • A Linha 3 foi construída na faixa de domínio da Rede Ferroviária Federal e em terrenos da prefeitura onde haviam trechos da avenida Radial Leste.

          Para construir a linha entre Brás e Itaquera tiveram de desapropriar vários trechos de quarteirões para implantar uma nova Radial Leste e entre a linha da Rede Ferroviária Federal e a nova Radial implantaram a Linha 3 do Metrô. Para construir a Linha 3, a prefeitura (que era dona do metrô) criou a subprefeitura do Metropolitano, responsável direta pela obra do metrô, da Radial Leste e de vários viadutos de transposição. Parte das áreas desapropriadas pelo metrô foi repassada para a Cohab e serviu para a implantação de conjuntos habitacionais em Artur Alvim e Itaquera.

          • Para construir a linha entre Pedro II e Brás, vários quarteirões foram desapropriados, com trecho da Vandenkolk definitivamente fechado e abertura de transversais. A Radial Leste foi construída com a desapropriação de quarteirões inteiros. A partir da altura da Dr. Fomm, esses quarteirões foram justamente aqueles que ficavam ao lado da faixa direita da linha férrea sentido centro-bairro (que era relativamente estreita). No espaço que se abriu foi construída a avenida à direita e a faixa de terra à esquerda dela, vizinha da linha térrea, recebeu tapumes com o símbolo do metrô (foi mágico ver aqueles tapumes serem substituídos por uma obra de verdade; eu havia me acostumado com eles desde que me conhecia por gente). Nos terrenos que sobraram, Jânio Quadros construiu as chamadas “Cohab de classe média” (de Pedro II até o Carrão, pelo menos).

            A Radial, como uma avenida larga, terminava na altura da Vila Matilde (Joaquim Marra). Com a construção do metrô a partir dali, a Radial (larga como é hoje) ganhou sequência até Itaquera. A Cohab I (Arthur Alvim) foi construída em um descampado que ia dali até a Av. Itaquera.

  • Sobre a escavação da linha 2 verde, tive um professor no meu Ensino Médio, ele era muito bom, ensinava geografia mas que estudou geologia, ele disse que a Av Paulista possui um solo laterizado, este solo é de fácil escavação subterrânea e que isto influenciou bastante no processo de escavação do metrô.

  • Ricardo, artigo otimo como sempre ! otimo conteudo e informaçoes valiosas ! Como comentado por outros leitores, obras antigas nao eram mais rapidas que agora e sofriam dos mesmos problemas: falta de verba, interrupçoes e atrasos enormes ! Primeiro paragrafo o portugues saiu bem ruim e palavras repetidas, favor consertar !

  • Não acho ótimo que não se faça mais VCA. A qualidade das estações e acessos a linha azul é absurdamente superior aos labirintos de escadas rolantes que os tatuzões “modernos” criam.

    A engenharia está cada vez mais conservadora e entregando projetos cada vez piores. Talvez só melhores pela questão do lucro. Chegando agora a linha 6 com suas 14 escadas rolantes sucessivas. Não há nada pra comemorar.

    • As estações são projetadas de acordo com o perfil da via. Considerando que o perfil da via não pode ultrapassar uma rampa de 4% (isto é, a cada 100 m de extensão a via férrea pode subir ou descer no máximo 4 m), a profundidade das estações vai depender do relevo da região por onde a linha passará.

      Na Linha Azul, algumas estações ficaram com poucos metros de profundidade por conta do relevo da região, mas isso não pode ser replicado nas demais linhas por conta da variação do relevo paulistano. Se o perfil da via não for respeitado, os trens nunca conseguirão circular.

      Por isso que essa comparação de profundidade de estações não faz o menor sentido. O método de vala a céu aberto é o pior dos métodos construtivos (por degradar a região e interferir nas fundações de edificações, nas ligações de água, esgoto, gás e eletricidade), só o fizeram na Linha 1 em larga escala por ter sido época de ditadura militar. Esse método encareceu as obras e enriqueceu empreiteiras (e empresas de escoras) na época.

      E as estações atuais são melhores que as antigas e as futuras serão melhores que as atuais, pois a engenharia está em constante evolução. Prova disso está na evolução do método construtivo com o tatuzão assumindo cada vez maior protagonismo na construção, por exemplo.

      Enquanto a Linha 1 foi feita em método de vala à céu aberto entre o final dos anos 1960 e início dos anos 1970, a Linha 3 teve trechos de túneis construídos na década de 1980 sob os pilares do Minhocão, sendo que um dos pilares do elevado foi removido e reconstruído em outro ponto sem que o elevado tivesse de ser fechado (além do horário regular de fechamento).

      Mais recentemente (em 2009) o tatuzão da Linha 4 passou no meio da estrutura da estação República da Linha 3 e, no dia seguinte, a Linha 3 estava funcionando normalmente.

      O patio da futura Linha 17 do metrô está sendo construído sobre um piscinão que não parou de funcionar um único dia enquanto as obras continuam ocorrendo. Num futuro onde as obras são feitas com cada vez menos interferências, defender o método de vala a céu aberto é retroceder 50 anos.

      • Sr. Ivo o Sr. apenas esqueceu de um argumento que põe fim neste assunto, vocês não imaginam o inferno que é trabalhar em obras a céu aberto em temporadas de chuvas. Acontece de tudo, acidentes, alagamentos, atrasos, desbarrancamentos, paralisação quase total, os peões todos enfurnados nos alojamento e depois quando a chuva para, á volta não é imediata e tem monte de ações para voltar a normalidade. Na minha modesta opinião, nada supera o bom e velho Tatuzão e obrigado Sr. Ivo por me esclarecer o sentido daquela viagem ao centro da terra na estação Santa Cruz da linha Lilás, embora fica a duvida se gente anda mais no metrô ou nas escadas rolantes? Abraços e fiquem com Deus.
        Gilberto

  • Olá Ricardo, Wellington, Ivo, David e Edmundo e amigos aqui presentes. O sr. Ivo tem toda razão no comentário feito, na época dessa obra eu trabalhava de office-boy e frequentemente ia para região da Vila Mariana / Jabaquara de ônibus e era uma loucura, tinha tantos desvios que uma simples entrega demorava entre a ida e a volta de duas á quatro horas e tinha mais, se por qualquer motivo passasse da 18:00 horas o risco de assalto erá real e a degradação ao redor durante as obras encerraram com os sonhos de muitos que moravam ou tinham comércio ao longo do traçado da linha. Se eu fechar os olhos e com um pouco de imaginação ainda escuto o som compassado daqueles bate-estaca a diesel ao redor da futura vala. Abraços a todos
    Gilberto

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