“Capital mundial do BRT”, Bogotá amplia aposta no metrô
Cidade que relegou ao TransMilenio o papel de eixo principal de mobilidade já testa sua primeira linha e tenta contratar a segunda, enquanto outros dois projetos começam a formar uma futura rede
Durante mais de duas décadas, Bogotá foi provavelmente a maior vitrine mundial da ideia de que corredores de ônibus de alta capacidade poderiam exercer o papel estrutural normalmente reservado ao metrô. O TransMilenio, inaugurado em 2000, cresceu, ganhou corredores por várias regiões da capital colombiana e virou referência para projetos de BRT em outros países.
Mas o que parecia mágica se revelou uma aposta frustrada já que a enorme rede de corredores ficou saturada, algo que era previsível diante da impossibilidade de transformar um conceito simplório em um modal capaz de lidar com uma demanda gigantesca. A capital colombiana ‘acordou’ desse pesadelo há alguns anos ao finalmente se render ao metrô, cuja primeira linha está perto da conclusão e o segundo ramal acaba de receber três grupos interessados na sua construção. Além disso, há estudos em desenvolvimento para as linhas 3 e 4.
A mudança não significa o desaparecimento imediato do TransMilenio, cuja extensa infraestrutura continuará relevante no transporte da cidade. Mas mostra que colocar todos os ‘ovos’ no BRT não eliminou a necessidade de uma rede ferroviária de alta capacidade, como se chegou a defender durante os anos em que sucessivos projetos de metrô eram discutidos e abandonados.
A situação ficou mais evidente nesta semana. Na segunda-feira (7), a Empresa Metro de Bogotá recebeu os pedidos de pré-qualificação de três grupos internacionais interessados na Linha 2, um projeto estimado em 34,9 trilhões de pesos colombianos, cerca de US$ 11 bilhões.
Se o processo avançar conforme o cronograma atual, as propostas técnicas e econômicas serão apresentadas até o final de 2026 e o contrato deverá ser assinado no segundo semestre de 2027.
Estação do Metrô do Bogotá (Metro Bogotá)
Linha 1 já tem trens em testes
Enquanto a Linha 2 tenta finalmente sair do papel, a Linha 1 entrou na reta final de implantação. Com 23,9 km e 16 estações, o primeiro metrô da capital colombiana tinha 81,25% de avanço físico no final de julho.
Diferentemente de grande parte das redes metroviárias de outras grandes capitais latino-americanas, a primeira linha de Bogotá é inteiramente elevada. A solução foi escolhida após uma longa disputa técnica e política envolvendo também projetos subterrâneos, principalmente por diferenças de custo, prazo e riscos de implantação.
Os primeiros trens já circulam na via elevada em testes. Em maio começaram os ensaios energizados e, nas semanas seguintes, as composições avançaram progressivamente pelo trecho concluído. Os veículos são automáticos, sem operador, têm seis carros e capacidade para cerca de 1.800 passageiros.
Composições têm passagem livre entre carros (Metro Bogotá)
Dos 30 trens encomendados para a operação inicial, 16 já haviam chegado a Bogotá no começo de agosto.
A previsão oficial é concluir a infraestrutura em setembro de 2027, quando começa a chamada “marcha blanca” (operação branca), período de testes integrados do sistema sem passageiros. A abertura comercial está programada para março de 2028.
Quando entrar em funcionamento, a Linha 1 deverá reduzir para cerca de 27 minutos uma viagem entre Bosa, no sudoeste da cidade, e a Calle 72 que hoje pode consumir até duas horas. A velocidade comercial média prevista é de 42,5 km/h.
Linha 2 será quase toda subterrânea
Bogotá adotará uma solução bastante diferente na segunda linha. Dos 15,5 km previstos entre a Calle 72 e Fontanar del Río, em Suba, a maior parte será subterrânea.
Serão 11 estações, dez delas subterrâneas e apenas uma elevada, no extremo do ramal. O traçado também atenderá Engativá e permitirá conexão com a Linha 1.
A concorrência atual é, na realidade, a segunda tentativa de contratar o projeto. A primeira licitação foi encerrada sem propostas válidas em janeiro deste ano, obrigando a Empresa Metro de Bogotá a reestruturar o processo.
Mapa de estações das linhas 1 e 2 do Metrô de Bogotá (Metro Bogotá)
Antes de relançá-lo, a empresa e bancos multilaterais realizaram 44 rodadas de diálogo com companhias interessadas. O resultado apareceu nesta semana com três pedidos de pré-qualificação.
Um dos grupos reúne as empresas portuguesas Mota-Engil, que venceu a licitação para o túnel Santos-Guarujá no Brasil, e a francesa Spie Batignolles. Outro é formado pela chinesa Xi’an Rail Transportation Group e sua subsidiária colombiana, enquanto o terceiro reúne a espanhola Sacyr e a CAF Investment Projects.
A presença da Xi’an chama atenção porque a empresa também participa do grupo responsável pela Linha 1.
A Empresa Metro analisará agora a capacidade jurídica, financeira e técnica dos candidatos. Apenas os habilitados poderão apresentar as propostas definitivas para construir e operar a Linha 2.
Projeção de estação subterrânea da Linha 2 (Metro Bogotá)
Linha 3 mira Soacha
A futura rede não deverá parar nas duas primeiras linhas. Bogotá e os municípios de sua região metropolitana já desenvolvem a estruturação da Linha 3, desta vez com uma característica regional.
O corredor deverá conectar a capital a Soacha, município conurbado ao sul de Bogotá e que mantém uma intensa movimentação diária de passageiros com a cidade.
Os estudos estão em nível de factibilidade e avaliam um corredor com aproximadamente 21 a 24 km. Nesta fase ainda estão sendo analisados traçado, demanda, integração com os demais sistemas e a própria tipologia da infraestrutura, incluindo alternativas elevadas e subterrâneas.
A intenção é chegar a uma configuração suficientemente desenvolvida para buscar a participação financeira do governo colombiano. Portanto, a Linha 3 está muito atrás das duas primeiras e ainda não possui contrato para construção.
Projeção da estação elevada da Linha 2 (Metro Bogotá)
Linha 4 ainda é planejamento
Mais distante está a chamada Linha 4. Ela aparece no planejamento de longo prazo da rede metroviária, mas ainda não possui o grau de definição alcançado pela Linha 3.
Por isso, é preciso alguma cautela com referências a Bogotá já estar “construindo quatro linhas”. Hoje existe uma hierarquia bastante clara: uma linha em construção e testes, outra em processo de contratação, uma terceira em estudos de factibilidade e corredores adicionais dentro do planejamento futuro da rede.
Ainda assim, a mudança em relação à política seguida pela cidade durante décadas é significativa.
Limites da aposta no BRT
Bogotá não abandonará os ônibus e nem faria sentido fazê-lo. A própria Linha 1 será integrada em várias estações ao TransMilenio, que continuará alimentando e distribuindo passageiros pela enorme área urbana da capital. O que muda é a tentativa de utilizar o BRT como substituto de uma rede metroviária estrutural.
O TransMilenio levou o conceito de BRT a uma escala nunca encontrada no mundo, com estações de grande porte, cobrança antes do embarque, veículos articulados e biarticulados, faixas exclusivas, ultrapassagens e serviços expressos.
Esses recursos permitiram aumentar muito a capacidade do sistema, mas não eliminaram limitações inerentes à operação rodoviária. Cada ônibus continua transportando apenas uma fração dos passageiros de um trem e precisa circular individualmente pelo corredor. Quanto maior a demanda, maior a quantidade de veículos necessária e mais complexa se torna a tarefa de manter intervalos e tempos de viagem regulares, resultando em filas de veículos e atrasos.
O Transmilenio colombiano: solução não resolveu problema de mobilidade de Bogotá (Sebastian Reategui/Wikimedia)
A própria evolução dos BRTs mostra esse desafio. Para elevar sua capacidade e velocidade, é necessário ampliar veículos e estações, segregar cada vez mais a infraestrutura, criar faixas de ultrapassagem, controlar melhor a circulação e utilizar serviços expressos que deixam de atender todas as paradas.
Um metrô parte de outra escala. Na Linha 1 de Bogotá, cada composição poderá transportar cerca de 1.800 passageiros de uma vez, circulando em infraestrutura completamente segregada e com operação automática e controle centralizado.
Isso não torna o BRT uma tecnologia sem utilidade. Corredores podem desempenhar papel importante em eixos de demanda intermediária e, sobretudo, alimentar sistemas ferroviários. O que a experiência colombiana colocou em xeque foi a ideia de que a tecnologia poderia dispensar indefinidamente uma rede de metrô em uma metrópole do tamanho de Bogotá.
A cidade que levou essa aposta mais longe é agora um exemplo da mudança de paradigma. Antes mesmo de transportar o primeiro passageiro em sua Linha 1, Bogotá já tenta contratar uma segunda linha subterrânea e desenvolve os estudos da terceira. Depois de mais de 25 anos conhecida internacionalmente pelo TransMilenio, a “capital mundial do BRT” começa a desenhar seu futuro também sobre trilhos.