Destaques Linha 2 Metrô de São Paulo

Cinco anos depois, São Paulo voltará a contar com uma nova obra de metrô

Nesta sexta-feira, o governador João Doria assina a ordem de serviço que dará início às obras de extensão da Linha 2-Verde até a Penha
Trem na Linha 2 do Metrô: extensão até Penha vai começar a ser construída

Foi no dia 13 de abril de 2015 a última vez que São Paulo testemunhou o início das obras de mais uma linha de metrô. O ramal em questão era a Linha 6-Laranja, uma PPP plena tocada pela concessionária Move São Paulo que naquela data iniciou os trabalhos após meses de atraso por conta de desapropriações. Como se sabe, o projeto está parado à espera da venda da concessão para a Acciona, num processo que deve ser resolvido até o próximo dia 9.

Cinco anos depois, no entanto, os paulistanos voltarão a contar com uma nova obra de metrô, a extensão da Linha 2-Verde entre Vila Prudente e Penha. No final desta manhã de sexta-feira (17) o governador João Doria assinará a ordem de serviço para início das obras, conforme aviso enviado à imprensa. Trata-se da última autorização para que o projeto de expansão comece de fato, quando os consórcios que venceram a licitação podem mobilizar pessoal, máquinas e instalar canteiros.

O início de fato das obras deverá ocorrer em até 90 dias, o que pode ser facilitado pelo fato de quase todos os terrenos estarem liberados, ao contrário do que ocorreu com a Linha 6, por exemplo. Nos próximos meses, o consórcio responsável pela escavação dos túneis deverá encomendar o equipamento shield (tatuzão) e que em tese chegaria ao país em 2021.

Em paralelo, o Metrô deverá lançar uma nova licitação de material rodante e sistemas. Segundo o governo, serão necessários mais 22 trens para dar conta da demanda extra, lembrando que se trata de um ramal com bitola de 1.600 mm e alimentação por terceiro trilho, um padrão que as últimas duas linhas construídas (4 e 5) abandonaram.

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Trecho de Guarulhos num futuro breve

Em entrevista coletiva, o secretário Alexandre Baldy afirmou que o trecho de 5,9 km e cinco estações até Guarulhos também está em andamento. Segundo o executivo, as desapropriações serão concluídas quando então será contratado o projeto executivo e que permitirá a licitação de obras civis até a estação Dutra.

Atualmente, o governo toca três linhas metroviárias, a 4-Amarela, a 15-Prata e a 17-Ouro, todas elas há anos em obras. Esta última, por exemplo, teve início em abril de 2012, ainda sob a perspectiva de ser entregue para a Copa do Mundo. De lá para cá, o governo do estado licitou duas PPPs, a da Linha 6 e da Linha 18, mas nenhuma avançou – o monotrilho acabou cancelado no ano passado.

Mapa das estações do prolongamento da Linha 2 - Verde
Mapa das estações do prolongamento da Linha 2 – Verde: por enquanto até Penha

Por isso, a obra da Linha 2 é tão significativa. Ela também marca a retomada da expansão subterrânea do metrô, considerada a mais importante para a Grande São Paulo por ter um impacto menor por onde passa e por ser uma linha de grande demanda. Segundo o governo, esse novo trecho de 8,3 km e oito estações atrairá diariamente 300 mil passageiros, número que subirá ainda mais quando ela chegar à Guarulhos numa segunda fase.

O custo do projeto é estimado em R$ 6 bilhões e o prazo informado na época do anúncio no ano passado é de que fique pronta em 2026. Quando isso ocorrer, a Linha 2-Verde será uma das maiores e mais movimentadas linhas do país e terá a importante tarefa de atrair parte da demanda que hoje está na Linha 3-Vermelha. Para isso, haverá uma interligação na estação Penha que permitirá que os passageiros cheguem à regiões como a avenida Paulista ou a Zona Sul de São Paulo sem passar pelo centro da capital.

Para tirá-la do papel, no entanto, Doria precisou que os consórcios vencedores se reorganizassem já que a licitação havia ocorrido em 2014 e muitas empresas estão em dificuldades financeiras como a Mendes Junior e a CR Almeida. Por isso, novos integrantes chegaram como a empresa PowerChina.

Ao contrário do que tem pregado Doria, as obras da Linha 2-Verde serão um projeto convencional sem a participação da iniciativa privada. Os próximos projetos, no entanto, devem envolver concessões e parcerias já que o governo do estado já não conta com tantos recursos em caixa para bancar essas obras.

 

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About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

21 Comentários

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  • Oi Ricardo,
    Obrigado pelo post como sempre. So em uma nota, nao tenho conseguido compartilha-los pelo Facebook, nao sei se e algum problema tecnico do meu lado ou do lado do blog. Ja tem acontecido ha algumas semanas.
    Abracos e obrigado novamente,
    Marcos

  • São Paulo mesmo com toda a crise avança e leva o brasil pra frente. em breve começaremos as obras do prolongamento do jardim Angela linha 5 lilas e de Taboão da Serra linha 4 amarela ACELERA SÃO PAULO ! João Ferreira de Lima

  • Das obras de expansão do Metrô a da Linha 2-Verde é sem dúvida a mais prioritária, pois comprovadamente trafegará por uma região extremamente carente de transporte público de qualidade e uma grande demanda reprimida maior que quaisquer outras linhas coloridas, além de finalmente fechar o círculo do grande “Anel Metrô Ferroviário Metropolitano de São Paulo” interpenetrando-se na Linha 3-Vermelha, pois esta é a grande vantagem da padronização de tecnologia entre as linhas, melhor mais eficaz e econômico será o sistema, porque os processos de agilidade, construção, manutenção, pátios de lavagens, oficinas e reposição de sobressalentes em comum ganham eficiência quando não temos uma variação grande de tipos de modulações.

    Faz parte e é imprescindível que se faça uma correção de se estender a Linha 15-Prata que hoje faz o terminal em Vila Prudente, e assim como também à Linha 5-Lilás que hoje faz o terminal na Chácara Klabin, e que deixarão de fazer o terminal na Linha 2-Verde, ambas deveram seguir até a estação Ipiranga na Linha 10-Turquesa, que deverá ser totalmente reformada com a inclusão de plataforma na linha central, com fusão e a volta em linha única Mauá Francisco Morato sendo que embora esta Linha 10-Turquesa terminal, os passageiros por facilidade tem preferido utilizar a Linha 2-Verde, para acessar as Linhas 1-Azul e 4-Amarela, pois no Brás se tornou inviável, para isto é necessário que se construa a estação do Bom Retiro.

    Para contornar está situação é fundamental concluir todas estas integrações antes de se iniciar ou continuar quaisquer outras linhas, pois com estas providências tomadas a tendência é que o fluxo se redistribua.

  • Boa Noite amigo será que essa obra tera seguro para qualquer contratempo ela não parar ou vai ser a mesma coisa de sempre

  • Para além dos “aspectos positivos”, vale salientar que essa expansão deverá causar uma excessiva SATURAÇÃO da Linha 2-Verde, mesmo operando plenamente com o sistema CBTC.

    Todas as simulações de demanda para a Linha 2 em Penha indicaram, neste cenário, carregamentos máximos para esta linha entre 70 mil e 80 mil passageiros/hora/sentido. A última projeção chegou a 77 mil pass/h/sentido. Para efeito de comparação, a Linha 3-Vermelha atualmente carrega até 56 mil pass/h/sentido — número este que, devido à Linha 15, pode até sofrer alguma redução ao longo dos próximos meses (e todas as demais linhas carregam menos, como, por exemplo, a Linha 1-Azul, que carrega até 40 mil no pico).

    Estando previsto para operar com um intervalo mínimo programado entre trens, na Linha 2, de 100 segundos, teremos a seguinte situação:

    >> com lotação de até 5,4 pessoas em pé/m² (recomendada, para a rede futura, em relatório do Metrô de São Paulo, publicado em 2016): oferta máxima para entre 52 mil e 53 mil pass/h/sentido. Portanto, com previsão de carregar 77 mil, sobrariam cerca de 25 mil pass/h/sentido;

    >> com lotação de até 6 pessoas/m² (padrão atual): oferta máxima para entre 57 mil e 58 mil pass/h/sentido. Portanto, neste caso, ainda ficariam de fora cerca de 20 mil pass/h/sentido.

    Mesmo que, numa hipótese muito otimista, em tese, consigam saturar o carrossel de trens (o que, na real, seria péssimo), para eles passarem com um intervalo de apenas 90s, ainda assim sobrariam de 12 mil a 13 mil pass/h/sentido frente a uma oferta máxima gerada (com 6 pessoas/m²) para entre 64 mil e 65 mil pass/h/sentido (TEORICAMENTE, pois na prática seria muito improvável conseguir operar com um intervalo tão baixo no pico, momento em que há fatalmente muitas interferências na operação, sobretudo em uma linha saturada/superlotada, o que torna difícil até mesmo operar com 100s de intervalo, mesmo com CBTC, tecnologia que, como qualquer outra, é incapaz de fazer milagres).

    Por ser uma obra já contratada, não há mais o que postergar. Porém, para atenuar os graves problemas futuros que provavelmente haverá na Linha 2-Verde, será imprescindível construir também, até 2026, pelo menos o prolongamento da Linha 5-Lilás (após Chácara Klabin) até esse novo trecho da Linha 2, ou seja, não somente até a estação Ipiranga (como está sendo pensado), mas sim passando por ela e se encontrando com a Linha 2-Verde novamente. Minha sugestão é até a futura estação ORFANATO (trajeto mais curto, mais barato e mais rápido para reencontrar a Linha 2 — apenas 2 km após Ipiranga), de modo que a Linha 5 possa absorver parte da demanda que embarcará entre Penha e Orfanato na Linha 2, aliviando o trecho desta linha que será o mais crítico (entre Vila Prudente e Chácara Klabin).

    Mas não é só isso. No longo prazo, é preciso também que a futura Linha 20 alcance Santo André (Prefeito Saladino/L10), e surja uma nova linha leste-oeste (possivelmente a Linha 16), chegando à região do distrito de Cidade Líder.

    Quanto à Linha 2 em Guarulhos, sem ter pelo menos a futura Linha 19 operando entre Guarulhos e a estação Brigadeiro no mínimo, é tecnicamente um total absurdo!
    Aliás, os recursos para expandir a Linha 2 até Guarulhos (Dutra) deveriam ser prioritariamente destinados para ajudar a Linha 19, pois esta última sim terá condições de atender Guarulhos com muito mais conforto e rapidez nos deslocamentos entre esta cidade e a capital paulista, ao contrário da Linha 2, que já estará saturadíssima quando chegar à Penha.

    • Acredito que essa projeção de 80mil pass/h/sen seja só com a chegada a guarulhos, por mais que a demanda seja reprimida na ZL, tanto L2 quanto L3 estarão cheias mas equilibrando a demanda, quem se destina a a zona central mais ao norte como república, sé e adjacências continuará na L3, mas quem se direciona a paulista, vila mariana se desloque pra L2, então não haverá essa saturação de 80mil só chegando a penha, essa saturação só aconteceria ao chegar a guarulhos, onde boa parte dos utilizadores das linhas da EMTU entre sampa e guarulhos passem a utilizar a L2 para adentrar a malha metroferroviária e assim siga pela L3 ou continuem na L2 para ir até a paulista e ZS.

      Além disso o trajeto da linha foi projetado com estacionamentos estratégicos, como o da penha que aliviaria a estação penha da possível lotação já vinda de guarulhos, o complexo rapadura e a terceira via na estação Anália franca aliviaria esse trecho entre vila formosa e Tamanduateí tendo a estratégia de usar trens vazios, e o mesmo acontecendo no horário de pico da noite.

      • Os 77 mil pass/h/sentido é a L2 “apenas” até Penha mesmo.
        Esse carregamento está alto também porque foi considerada, na projeção, transferência aberta/gratuita, na hora de pico, entre CPTM (L11) e Metrô na Penha.
        Se decidirem por fechar essa transferência durante todos os horários de pico (tal como ocorre hoje em Itaquera e Tatuapé), certamente esse carregamento será menor (porém, não muito menor, pois continuarão se transferindo passageiros da L3, e embarcando outros entre Aricanduva e Orfanato).

        Ocorre que, em linhas gerais, essa expansão colocará, no novo trecho crítico da L2, essencialmente passageiros que hoje, pela manhã, só embarcam nesta linha (por transferência) a partir do Paraíso, e, pior, também parte daqueles que hoje só acessam a linha na Consolação (ou seja, em contrafluxo). Todos eles passarão a estar nos trens no trecho entre Vila Prudente e Chácara Klabin, o qual se tornará o mais carregado justamente por conta da própria expansão da L2, e devido também às demandas (atuais e novas) do ABC e da L15.

        Como eu já disse, uma expansão da L5 depois de Klabin pode ajudar, além, é claro, do fechamento, somente nos picos, da integração livre entre CPTM e Metrô na Penha (infelizmente, isto não seria o ideal do ponto de vista da integração de toda a rede, mas é a forma que se terá, momentaneamente, de evitar grandes desequilíbrios de carregamentos na rede metroferroviária).

        Por fim, só ressaltando que trens vazios de estratégia ajudam na operação, mas não geram oferta excedente. Como se sabe, eles apenas deixam de prestar serviço em algumas estações (nas quais, portanto, ocorre uma redução da oferta de lugares) para chegarem vazios, parcialmente vazios ou menos cheios em outras estações posteriores (ao longo de uma linha).

      • Sem contar também os passageiros que hoje seguem pela L1 (indo para a zona sul) e sequer passam pela L2, mas que passarão a usá-la, inclusive permanecendo nos trens no trecho crítico.

        Falar em desafogar a L3 eu até entendo.

        Mas… desafogar a L1? Desafogar o quê? Quem já a desafogou foi a Linha 4-Amarela.

        Hoje, com um carregamento máximo de 40 mil pass/h/sentido na Linha Azul, não tem como defender isso.
        Senão, então qualquer um poderá afirmar que a Linha Verde já precisa ser desafogada agora, antes mesmo de ser expandida (e ter seu carregamento aumentado ainda mais, ou bem mais).

  • Este Doria é governador do estado de são Paulo ou do municipio de são Paulo ? Campinas precisa de metrô, mas não tem prefeito e nem vereadores. Aqui, em Campinas, fizeram um corredor de ônibus a preço de metrô.

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