Até pouco tempo atrás, a Linha 7-Rubi era uma das mais precárias da CPTM, com trens velhos, viagens demoradas e muitas estações em má conservação. O panorama começou a mudar com a entrada em serviço dos trens da Série 9500, a reforma de algumas estações e a solução de gargalos de energia e vias nos últimos anos.
Mas a demanda de passageiros, que era crescente, foi potencializada após a chegada do Serviço 710, com viagens interligadas entre a Linha 10-Turquesa e a Linha 7-Rubi. Reflexo disso é que neste ano o ramal que atende a região noroeste da Grande São Paulo e Jundiaí passou a ser o segundo mais movimentado dos trens metropolitanos – aí incluídas as linhas 8 e 9, sob gestão da ViaMobilidade.
Em abril, por exemplo, a Linha 7-Rubi teve 9,3 milhões de embarques, número somente inferior ao da Linha 11 (10,4 milhões). O fato havia ocorrido também em março quando ela ficou um pouco à frente da Linha 9-Esmeralda.
Observando o infográfico abaixo é possível notar que a Linha 7 possuía uma demanda muito parecida com a da Linha 10. Esse quadro mudou após a pandemia do Covid-19, quando as medidas de distanciamento social foram implantadas. Já aí o ramal Rubi passou a apresentar um impacto menor na queda do número de passageiros.
A partir da introdução do Serviço 710, em maio do ano passado, ambas as linhas tiveram um crescimento até dezembro de 2021. No início de 2022, no entanto, a Linha 7-Rubi disparou, atingido um patamar até superior ao período pré-crise sanitária. Somente em março foram 9,7 de viagens, volume superior a outubro de 2019, o melhor mês daquele ano.
Não fica claro por que o Serviço 710 parece ter tido um efeito mais notório na Linha 7-Rubi que na Linha 10-Turquesa, mas vale observar que a estação Palmeiras-Barra Funda, com suas várias conexões, recebeu quase 3,2 milhões de passageiros no mês passado apenas nesse ramal. Há três anos esse volume era bem menor, de menos de 1,8 milhão de embarques.
É preciso também incluir certamente uma maior oferta de viagens proporcionada pela carrossel de trens mais eficiente e com uma velocidade maior – a viagem completa do Serviço 710 leva cerca de 2 horas para quase 100 km de extensão percorrida.
A questão que fica no ar é saber como a Linha 7-Rubi funcionará como parte da concessão do Trem Intercidades. Sabe-se que o governo pretende encurtar a viagem apenas entre Palmeiras-Barra Funda e Francisco Morato, deixando Luz para a Linha 13-Jade e Linha 10-Turquesa (além da Linha 11) enquanto o Trem Intermetropolitano cobrirá a demanda de Jundiaí e região.
Quanto ao Serviço 710, tudo indica que será encerrado já que a Linha 10 teria de fazer parte da concessão.
Com a nova configuração operacional a partir de 4 de Maio de 2021, a reunificação da Linha Integradora-710, resultado da união das linhas 7-Rubi com 5.968.244, e 10-Turquesa com 5.481325 somou 11.449.569, e ultrapassou em quantidade em 21% a linha 11-Coral com 9.461.724, estima-se que cerca de 165 mil passageiros foram beneficiados diariamente com o fim das desconfortáveis transferências entre trens nas Estações Luz e Brás, aproximadamente 30% do total transportado nas duas linhas. Além disso, de acordo com estudos preliminares, os passageiros economizam oito minutos não realizando as transferências nas Linhas 7 e 10, podendo descer e distribuir em locais mais convenientes evitando tumultos, além da facilidade de se utilizar um número menor de baldeações.
É um grande equívoco voltar a se utilizar as Estações do Brás e Luz como Terminal como era no passado recente neste mês que a CPTM faz 30 anos.
Não se justifica por conta de uma concessão e criação de um TIC até Campinas cuja demanda é menor que 10% a mutilação e se desmembrar, pois comprovadamente não serão somente os passageiros das antigas Linhas 7 e 10 que são prejudicados, mas de todo sistema Metrô CPTM, uma vez que se recebe diretamente conexões diretas com todas Linhas do Metrô /CPTM, exceto as Linha 9-Esmeralda e 5-Lilás, que com pequenas expansões é possível fazer, é novamente os gestores enfiando goela abaixo decisões precipitadas de mobilidade sem consultar os usuários, ao invés de facilitar.
“Desta forma, o argumento de reduzir tempo total de viagem em 10 minutos além de minimizar necessidade de troca de trens em Francisco Morato não passa de uma grande falácia, demonstrando que ainda não aprenderam com os acontecimentos e as lições das fracassadas concessões recentes que está causando grande transtorno aos usuários”
Fracassadas concessões por culpa da cptm,que não seguiu o que estava no contrato e terá que se explicar ao MP (MINISTÉRIO PÚBLICO DO ESTADO) sobre vários pontos apontados pela Via Mobilidade em um documento de 300 paginas sobre a concessão
(Antes de falar algo ,primeiro se atualize das informações)
O serviço 710 também ajudou usuários da linha 2 (principalmente entre imigrantes e vl. prudente) e obviamente a linha 15 a acessar estações da região central (brás, luz, barra funda) com maior agilidade. É só notar a lotação bem maior na plataforma sentido Jundiaí na estação Tamanduateí, bem como a quantidade de pessoas que desembarcam nesta estação nos trens vindo de Jundiaí/região central. Só de evitar de pegar as caóticas linhas 1 e 3 já ajuda muito!
Que concedam a linha 10 junto ao trem intercidades, o serviço 710 não pode acabar.
Esquece trem intercidades só si for nas mãos dos tucanos, e mesmo assim não vale a pena só vai até a Barra Funda, prefiro assim foi a melhor coisa que fizeram antes deles deixar o governo.
Concordo. Considerando ainda no futuro a chegada da L15 em Ipiranga o serviço ajudaria bastante a desafogar a L2, evitando baldeação em Vila Prudente (que nos horários de pico já encontra-se bem carregada), podendo ser usado como “ponte” para acessar outras linhas. Indo pelo metrô (via baldeações), perde-se muito tempo nas baldeações nas estações como Ana Rosa, Luz, República.
Considerando a chegada da L15 em Ipiranga no futuro se até lá o serviço continuar ajudará e muito na demanda e desafogando a L2 (que está em curso de expansão até a Penha e aumentará e muito a sua demanda). Além disso o 710 ajuda ainda a desafogar os trechos mais críticos das linhas 1 e 3 (Luz-Paraíso) e (Barra Funda-Brás), torando as viagens melhores.
Serviço 710 irá acabar, isso já foi decidido desde quando a linha foi escolhida para ir a concessão
Eu detesto esse serviço. Acho que ele é feito de forma errônea. Deu ponto positivo é único e exclusivo da Linha 10 que é a eliminação da baldeação no Brás. Para mim que uso apenas a Linha 7, e para os que usam apenas a Linha 10, ficou horrível. Os trens já chegam lotados no Brás. Acho justo que tenha um serviço unificado, mas penso que deveria ter um “looping” entre Brás/Jundiaí e Brás/Rio Grande da Serra
Como usuário da 10, confesso que gostei bastante do serviço. Uma grande vantagem que achei dele, como você bem citou é o fato de ter eliminado a baldeação no Brás. Além disso, não dependemos mais da L3 ou L11 para seguir até Luz/Barra Funda (de manhã, elas vem da parte leste muito lotadas, permitindo também aliviá-las – Na Luz, 15h a plataforma sentido Guaianazes/Estudantes já é bem lotada!).
Inclusive, um ponto que sempre defendi é que em caso do serviço ser de fato encerrado, a linha 10 ser levada até Barra Funda , junto com as linhas 11 e 13 (ela possui um potencial integrador bem melhor que da linha 11 e 13), além de ser uma alternativa e uma opção extra à estas e também a linha 3.
Na realidade, o serviço em si até já existem alguns loops como Francisco Morato-Mauá; Francisco Morato-Rio Grande da Serra. Poderiam ser criados alguns loops como ‘trens estratégias” saindo de estações mais lotadas como Brás, Luz (como ocorre em Tietê ou Santana no pico da manhã na L1, sentido Jabaquara ou Anhangabaú e República na L3), ou inclusive (em especial na parte da 7 – a parte da 10 considero mais tranquila nesse sentido), trens entre Pirituba e Mauá (para auxiliar no pico e melhorar a regularidade do intervalo no trecho crítico da linha) – este trecho também possui um potencial integrador muito bom, conectando-se com quase todas as linhas do sistema, a exeção das linhas 5, 9 e 15 (esta por uma única estação).
No caso da 10 o grosso da demanda mesmo é entre Luz e Mauá, sendo o trecho pós-Mauá, relativamente mais tranquilo em relação ao restante da linha.
Uma coisa que percebo no geral deste serviço é um carregamento e lotação maior na parte da linha 7 do que da linha 10.
A controvertida Linha 20-Rosa foi usada como uma pretensa compensação por Doria e Baldy para justificar o cancelamento da Linha 18-Bronze e desta forma sua situação real só começou a ficar clara quando o Metrô lançou a licitação do projeto funcional e de arquitetura. Tratava-se de um passo ainda inicial para determinar onde serão as estações, poços de ventilação e pátio, além de métodos de construção e outras características técnicas.
Só então seria possível lançar outra licitação, a de projeto básico, que dará subsídios para um edital de concessão para viabilizá-la.
Apesar disso, os estudos do ramal foram alterados radicalmente, e embora as previsões iniciais levando a Linha 20 até a estação Santo André numa ponta, e Santa Marina na outra, passando pela Lapa. Sorrateiramente, uma Manifestação de Interesse Privado apresentada em dezembro de 2020 na qual ao governo propôs a concessão da Linha Rosa em conjunto com a Linha 2-Verde. A empresa sugeriu assumir a operação deste ramal enquanto construiria a Linha-20, mas somente no trecho Santa Marina São Judas, foi considerado prioritário por ela, ao contrário da extensão até o ABC Paulista, tida como opcional foi mutilada e descartada, em troca voltou a se cogitar o projeto da Linha-14-Onix entre Santo André (Pirelli) e Guarulhos, e mais uma vez a população do ABC foi ludibriada e o cambalacho confirmado, pois com a reunificação da Linha Integradora-710 que possui uma terceira linha central ociosa e subutilizada entre Capuava e Brás esta Linha-20 perdeu a razão de ser, pois tardiamente os planejadores constataram que esta já possuem as Estações de Santo André e Lapa no seu trajeto, se tratando de uma inútil, longínqua e custosa ligação paralela.