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CPTM abre licitação para reduzir intervalo da Linha 12-Safira para 3 minutos

Modernização da sinalização a automatização do trecho entre Calmon Viana e Tatuapé e a redução da distância entre os trens
Trem na Linha 12-Safira: intervalo de espera deve cair para 3 minutos (GESP)

Em linha com a intenção de ampliar as viagens da Linha 13-Jade até a estação Brás, hoje restritas a alguns horários, a CPTM publicou nesta quinta-feira o edital de licitação para modernização do sistema de sinalização da Linha 12-Safira. A intenção com isso é reduzir o intervalo do ramal para 3 minutos, meta da companhia para várias de suas linhas – hoje a média de intervalo está em 6 minutos e 15 segundos em suas sete linhas.

Para conseguir essa meta, a CPTM reduzirá o tamanho dos blocos do sistema ATC (Automatic Train Control, ou controle de trem automático), utilizado para manter os trens circulando na Linha 12. Hoje esses “blocos” (trechos de trilhos) são muito grandes, fazendo com que os trens fiquem mais distantes uns dos outros. A grosso modo, esse sistema de sinalização e controle de trens mantém um trem em cada bloco, separados por um bloco vazio. Com isso, evita-se que haja um risco de colisão, por exemplo. Com mais e menores blocos, é possível colocar mais composições em circulação, reduzindo o tempo de espera sem afetar a segurança.

O ATC é hoje usado também pelo Metrô nas linha 1-Azul e 3-Vermelha, mas serão substituídos pelo sistema CBTC, que controla os trens em tempo real e permite intervalos de até 80 segundos. No entanto, o ATC do Metrô possui um recurso extra não existente na CPTM, o controle automático dos trens. A diferença na prática é que os trens do Metrô se movimentam automaticamente, cabendo ao operador apenas manobras específicas quando autorizado pelo Centro de Controle Operacional, o CCO.

No caso da CPTM, os operadores de fato aceleram e freiam os trens sob orientação do CCO, ou seja, eles não têm autonomia para executar manobras que não estão de acordo com a velocidade do trecho, por exemplo. Com a modernização da Linha 12, esse papel deixará de ser feito pelo operador e assumido automaticamente pelo sistema.

Com isso, será possível reduzir o intervalo para 3 minutos, que é bastante baixo para os padrões da CPTM. Assim, além de oferecer mais trens na Linha 12, será possível inserir mais viagens da Linha 13 sem que isso afete o serviço da Safira – hoje o serviço Connect “invade” os trilhos da Linha 12 entre Engenheiro Goulart e Brás, mas apenas em certos horários. De quebra, será possível aumentar a velocidade dos trens que hoje se arrastam  em alguns trechos.

Esquema de funcionamento do ATC e do ATP: com blocos menores é possível inserir mais trens e reduzir a viagem (Ison Technology)

Mudança de rumo

O investimento na recapacitação da Linha 12-Safira é uma mudança de prioridade do governo Doria em relação ao futuro da Linha 13-Jade. Quando foi concebida, a linha que deveria atender ao Aeroporto de Guarulhos teria como destinos finais a região da Mooca e Chácara Klabin, onde se ligaria com a Linha 5-Lilás. Para os passageiros que quisessem seguir para o centro da capital paulista, a alternativa seria trocar de trem em Engenheiro Goulart ou na futura estação Tiquatira, onde existirá uma conexão com a Linha 2-Verde no futuro.

Após Tiquatira, a Linha 13 seguiria isolada da rede até chegar à estação Parque da Mooca, uma nova parada da Linha 10-Turquesa e ponto de conexão futuro com a Linha 16-Violeta de metrô. Ou seja, um caminho turtuoso para muitos passageiros.

Embora tenha sido implantado pela gestão Alckmin, o serviço Connect (que leva alguns trens da Linha 13 até Brás) nasceu com caráter provisório devido às limitações das vias entre Engenheiro Goulart e Brás. O atual governo enxergou a ida até o Brás como algo de longo prazo e priorizou a solução ao investir na modernização das vias.

Trata-se de um acerto da atual gestão, da qual criticamos em relação a outros projetos. As linhas da CPTM em geral têm potencial para transportar muito mais passageiros e ignorar esse fato tem sido um erro até aqui. Ironicamente, os trechos centrais das linhas 7, 8, 10, 11 e 12 são mal estruturados, com poucas paradas, restrições nas vias e estações muitas vezes decrépitas, algo que poderia ser revertido sem grandes investimentos, além de permitirem uma requalificação de seu entorno.

Planos para isso não faltaram, desde a unificação das estações Lapa, a construção das estações Água Branca, Bom Retiro e Parque da Mooca, e até mesmo a criação de serviços expressos nesses trechos centrais, mas nada disso saiu do papel. Por essa razão, a modernização da sinalização da Linha 12 já é uma boa notícia.

O trecho a ser modernizado vai da estação Calmon Viana à Tatuapé (GESP)

 

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Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

7 Comentários

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  • A CPTM é uma empresa que possui um potencial imenso, ignorado por muitos e muitos anos. Isso para não dizer desde a sua criação. Se observarmos apenas o Metrô, que possui uma estrutura muito menor e que se trata de uma empresa superavitária, coisa que infelizmente não é tão comum em muitas das empresas públicas, como é o caso da CPTM, podemos perceber que é possível ir muito mais além com as linhas que possui.

    Até falando do ponto de vista político, a CPTM tem um potencial de modificação e melhoria dos serviços no curto prazo imenso. Melhorias de sinalização, remanejamento de trens, melhoria das estações, dentre outras medidas, podem ser feitas num curto e médio prazo e trazer um ganho expressivo para a empresa. É realmente, ao meu ver, um diamante bruto, que se for bem lapidado, pode brilhar e muito.

    Por óbvio, não é possível ficar apenas com medidas pontuais, em que pese elas terem esse potencial de modificação da estrutura enormes, não podem ser vistos como únicos. A empresa possui uma malha significativa e que merece uma atenção também no longo prazo, fazendo com que possa inclusive avançar em outros projetos, a exemplo dos existentes de VLT ou até mesmo com eventuais outros ramais de trens intercidades.

    • Equipamentos para melhoria substancial da velocidade e intervalo da linha 12, o Ebilock, já existem. Estavam jogados ao relento no fundo da estação Brás. Após uma denúncia apurada pelo SPTV, estes mesmos equipamentos foram retirados. Não se tem certeza do paradeiro deles.

  • Como usuário, prefiro muito mais a Linha 13 em definitivo no Brás, do que indo até a Chácara Klabin. Mas ainda sim acredito que seria melhor construir vias específicas da Linha 13 até o Brás do que compartilhar com a 12, gerando alternativas aos usuários, imagine um dia de pane na via afetando as duas linhas.

  • Os planos iniciais deixam claro o porquê da estação Eng. Goulart ser tão grande, era para ser um grande ponto de conexão com a Linha 12 para quem quer acessar o Brás e o Centro enquanto seu caminho original prévia chega até a Chácara Klabin, promovendo outras integrações e atingindo um público maior com as novas estações.

    É fato que as linhas da CPTM são radiais: levam do centro ã periferia. E agora a 13-Jade parece ter tomado o mesmo rumo, ligando a Luz/Brás à Guarulhos. Sabendo que a Luz está totalmente saturada e o Brás já atende três linhas da zona leste (3, 11 e 12), seria esse o melhor caminho? Em detrimento de um novo ramal com penetração em novas áreas da cidade?

  • com essa nova distribuição voce distribui melhor os passageiros e vaz uma integração com varias linhas do trem e do metro ta caminhando para uma nova visão de transporte e integrando. muito mais linhas

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