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Concessão das Linhas 5 e 17 não prevê investimento em ampliação

Em audiência pública nesta sexta-feira, Metrô detalhou parte da concessão que será feita no modelo de outorga onerosa
Estação Santa Cruz
Estação Santa Cruz
Estação Santa Cruz
A nova estação Santa Cruz da Linha 5: depois de investir R$ 10 bilhões, governo repassará o ramal para iniciativa privada

O Metrô realizou nesta sexta-feira (23) uma audiência pública a respeito da concessão conjunta das linhas 5-Lilás e 17-Ouro para a iniciativa privada. Já havia rumores que o modelo escolhido seria o de outorga onerosa, quando o vencedor da licitação paga o maior valor para o estado e recebe parte da receita de operação da linha, mas ontem essa escolha foi confirmada.

Em outras palavras, o operador das linhas 5 e 17 terá como objetivo apenas operar e manter os dois ramais, recebendo para isso R$ 1,69 por passageiro desde que ele use o sistema, não importando por onde embarcou na rede ou se, por exemplo, viaja beneficiado por gratuidade. Assim como na Linha 4-Amarela, o governo se compromete a entregar as duas obras prontas num determinado momento e caso isso não seja possível por algum motivo, ele assume o pagamento dos valores proporcionais ao que seria estimado de demanda – no caso, 855 mil pessoas por dia na Linha 5 e 185 mil na Linha 17, valores maiores do que os estimados anteriormente.

Caso essa previsão não se confirme, existe uma fórmula curiosa. Se essa demanda for até 12% menos a concessionária assume o prejuízo, já se for menor que os mesmos 12%, o governo divide o custo com o parceiro privado sem que o cálculo tenha sido divulgado. Na outra ponta, se por ventura a demanda passar o previsto o concessionário fica com 100% do valor até 12% acima da demanda, se passar disso, 20% irá para os cofres do governo.

A expectativa do governo Alckmin é reduzir os custos de operação e manutenção das duas linhas. Caso não fizesse isso seria preciso contratar muitos funcionários, que teriam estabilidade e salários mais altos do que os praticados por empresas privadas. De quebra, reduz-se o impacto que as greves podem causar na mobilidade da cidade. O problema é que o governo perde uma enorme oportunidade de resolver a morosidade nas obras públicas hoje tocadas em ritmo bem abaixo do ideal.

Outra questão que incomoda é pensar que o governo investe cerca de R$ 10 bilhões na extensão da Linha 5 e agora irá entregar essa infraestrutura a um grupo privado lucrar. Diferentemente da PPP, em que os dois sócios (privado e estatal) dividem o investimento e os lucros, o modelo de concessão busca um benefício um tanto limitado (redução de custos), numa clara confissão de incapacidade de gerir um bem público como uma linha de metrô.

Estação Vila Cordeiro
Estação Vila Cordeiro: Linha 17 entrará no pacote da concessão

Estações gigantes e inúteis

O caso da Linha 17 é exemplar: o ramal enfrenta diversos problemas com construtoras, fabricante de trens, desapropriações e de segurança. Caso o concessionário assumisse também a ampliação (há duas fases congeladas que aumentariam a linha para cerca de 18 km) e as obras atuais certamente o ritmo de entrega do ramal seria mais veloz – basta ver como a concessão do metrô de Salvador acelerou o início de operação e ampliação do sistema. O mesmo pode-se dizer da Linha 5, que tem um projeto de chegar até o Jardim Ângela.

Um dos pretextos para oferecer as linhas numa condição segura de receita para a iniciativa privada é justamente atrair interessados, mas ao mesmo tempo essas concessões delimitam a exploração desses ativos como seria possível. Exemplo disso é o fato de as estações, imensas no caso da Linha 5, não poderem acomodar outros negócios como prédios comerciais, shoppings, hoteis e faculdades. Mesmo dentro das estações, a exploração comercial é pequena como ocorre na Linha 4. Com liberdade para aproveitar esse potencial, haveria mais interessados e um valor maior pago pelo vencedor. E mesmo a liberdade em poder ampliar a área de atuação de sua concessão seria um motivador para investimentos. Veja o caso da Linha 4, que tem estações quase prontas com potencial para atrair mais passageiros para o sistema, mas que ficaram paradas por muito tempo sem que a ViaQuatro pudesse ou quisesse fazer algo a respeito.

Mas a burocracia e a legislação atrasada impedem que uma estação, por onde passam milhares de pessoas todos os dias e que carecem de serviços e mercadorias, não pode ter um uso mais adequado.

Fica no ar também saber o que o governo fará com o valor de outorga que receberá dessa concessão. Se for revertido na expansão do sistema, ótimo. Basta saber se o valor será significativo para fazer alguma diferença.

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Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

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