A CPTM completou 32 anos de fundação nesta terça-feira, 28. A estatal, que foi criada em 1992 para operar e gerir as linhas da FEPASA e CBTU, pode ter comemorado um dos seus últimos aniversários.
Neste artigo destacaremos a origem da empresa, os primeiros planos para concessão da estatal, o início do processo de desestatização e a importância do capital intelectual da empresa que pouco se discute nos processos de concessão para a iniciativa privada.
Origem
A criação da estatal em 1992 veio como solução para dois problemas. O primeiro era promover a estadualização da CBTU-SP, garantindo maior aporte de investimentos e recuperando as linhas ferroviárias do subúrbio.
O segundo era dar prosseguimento aos serviços executados nas linhas Oeste, Sul e TIM (Santos) pela Fepasa, antiga estatal ferroviária paulista, que foi alienada pelo governo federal e logo em seguida concessionada à Ferroban, atual Rumo Logística.
O começo da CPTM, entretanto, deveria ser semelhante àquele enfrentado pela Flumitrens, estatal carioca “irmã” da CPTM. O Relatório da Administração da CPTM de 2000 detalha o começo do programa de concessões.
Primeiros planos de concessão em 2000
Nesta época o objetivo do governo era dobrar a capacidade de transporte de 1 milhão para 2,2 milhões de passageiros transportados em 2010. A principal justificativa era o volume de investimentos fora de alcance para o erário público.
A CPTM estudou neste período a concessão de seus serviços, porém ela nunca conseguiu ser efetivada. Ao longo dos anos o investimento na recuperação, modernização e aprimoramento da rede foi realizados pelo estado.
Os investimentos realizados nos últimos 30 anos na ferrovia mostram que a injeção de aportes é um dos principais métodos para a melhoria do serviço ferroviário. Antes da pandemia, a empresa chegou a transportar mais de 3 milhões de passageiros diariamente.
Com a “casa arrumada”, as últimas gestões do estado, sobretudo a dos governadores João Doria e Tarcísio de Freitas, visam a retomada do processo de concessão do sistema sobre trilhos para a iniciativa privada.
Inicio da desestatização
A primeira das concessões ferroviárias, tida como a mais segura, foi a das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda. A sua estrutura consolidada e seu alto índice de aprovação geraram grande expectativa na população quanto à mudança de gestão.
Apesar do aporte de investimentos prometido pelo concessionário privado, os primeiros anos de operação tem sido bastante regressivos em termos de qualidade. Situação que parece estar se encaminhando para uma estabilização, mas há muito o que melhorar.
A concessão da Linha 7-Rubi, atrelada ao Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas, será a oportunidade de retomar efetivamente os serviços ferroviários de passageiros de médias e longas distâncias pelo estado. A proposta também engloba a injeção de investimentos na recapacitação da Linha 7-Rubi, uma das mais desafiadoras da estatal.
O contrato será assinado nesta quarta-feira dia 29 de maio, um dia após o aniversário da empresa, o que simboliza também a diminuição gradual das atividades da estatal. Logo adiante ocorrerão as primeiras audiências para a concessão das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade.
Ainda não há escopo definido para o trio de linhas da Zona Leste, mas a expectativa é de que mais investimentos sejam injetados na extensão dos ramais, sobretudo da Linha 13-Jade para Guarulhos e Tiquatira.
Aos poucos a estatal vai sendo loteada e seus ramais assumidos por grupos privados. Apesar do acerto do governo em adiantar investimentos para o médio prazo, há grandes incertezas sobre o destino do corpo profissional da estatal.
Capital Intelectual
Parte deste corpo profissional, ferroviários de anos de carreira, trabalharam em empresas como Fepasa, CBTU e RFFSA. O seu conhecimento acumulado e compartilhado com os novos ferroviários aparentemente não poderá ser concedido.
Dentro deste contexto, uma das principais falhas do plano de desestatização é a venda da ferrovia apenas como negócio comercial, deixando de lado parte do fator social e principalmente, ignorando o capital intelectual.
Diferentemente dos trens, estações, trilhos, sistemas e tudo o que se refere às ferrovias, o capital intelectual é um bem muitas vezes inalienável e intransferível, pois se refere à experiência de cada profissional ferroviário.
Neste sentido, a concessão das linhas operadas pela CPTM mostra grandes fragilidades. A incapacidade de reter talentos e principalmente de formar profissionais está posta em xeque. Cabe lembrar que a estatal é a única empresa ferroviária no Brasil que mantem um centro de formação profissional ferroviário para formação de técnicos e maquinistas.
Tendo em vista o fator inalienável do capital intelectual da estatal, agregado com seu valor em termos de experiência acumulada na gestão, operação e manutenção, o governo cita a possibilidade de utilizar a expertise da CPTM para projetos futuros.
No que se refere à estrutura da estatal CPTM, possivelmente deverá ter um fim como ocorreu com a Rede Ferroviária Federal.
A incerteza da capacidade do estado em gerir ferrovias abre precedentes para que o poder concedente perca totalmente a sua autonomia e fique absolutamente refém da iniciativa privada, como ocorre hoje com a Supervia. A ausência do estado e o absolutismo a iniciativa privada gerou uma distorção nefasta que poderá culminar na falência definitiva da Supervia.
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Um futuro sem CPTM
O futuro da CPTM é, em parte, o futuro das ferrovias no estado. Numa perspectiva otimista, o corpo da empresa, após a concessão de todos os ativos, deverá ser aproveitado pelas secretarias ou por órgãos de regulação para fiscalizar ou elaborar novos projetos. As empresas privadas poderão também captar parte desses profissionais para manter a qualidade na operação.
Numa visão pessimista, sem o correto aproveitamento do capital intelectual, o poder concedente não teria expertise para regular, ou gerir novos projetos. Em vez de acelerar a expansão, o governo poderia travar totalmente novos projetos, tendo em vista os compromissos financeiros cada vez maiores com as concessionárias.
Perdendo cada vez mais o protagonismo, o fim da CPTM, lento e gradual, não representaria necessariamente o fim da ferrovia como conhecemos. Mas o desmonte do capital intelectual e da preocupação social com o serviço ferroviário poderia, de forma mais rápida do que se imagina, trazer à tona os tempos sombrios do “trem de subúrbio”.
“Com a “casa arrumada”, as últimas gestões do estado, sobretudo a dos governadores João Doria e Tarcísio de Freitas, visam a retomada do processo de concessão do sistema sobre trilhos para a iniciativa privada”
O retrato das concessões paulistas, governo investe bilhões pra vender e a concessionária lucrar em cima do dinheiro público investido.
Bom dia, Lucas.
Mantendo a qualidade do serviço público não tem o problema em passar a iniciativa privada.
Bons exemplos tem para citar.
Só não sei se a ideia do Tarcísio de Freitas (Republicanos), com as concessões é de implantação da ATM agência reguladora sobre transportes.
Correto Lucas. “O retrato das concessões paulistas, governo investe bilhões para vender e a concessionária lucrar em cima do dinheiro público investido”
Por ocasião de um apagão em 2021 que durou um mês no Amapá, a concessionária teve que ser ajudada pela que na época era estatal ELETROBRAS, e da mesma forma, por ocasião das enchentes no Rio Grande do Sul a principal empresa que maior tem desempenhado papel fundamental não é nenhuma empesa privada ou concessão, e sim a SABESP que o forasteiro quer privatizar.
O governo do estado apresentou 29/5/24, o programa SP nos Trilhos. A proposta tem como principal foco a ampliação da malha metroferroviária com extensão de mais de 1.000 quilômetros, com os projetos contemplando a malha metropolitana, malha local de VLT e malha regional.
No início de maio deste ano foi anunciado investimentos do período 2024-2028 somariam R$ 6,07 bilhões. Segundo o Relatório Integrado de 2022 no período de 2023-2027, estava previsto o investimento de R$ 4,77 bilhões, representando um aumento de R$ 1,3 bilhão.
Agora menos de um mês passado anuncia mais investimentos não informando valores incluindo subestações elétricas são as principais estruturas de fornecimento de energia para a CPTM. Através delas a companhia recebe eletricidade em alta tensão das concessionárias.
Excelente texto! Muito bom ter lembrado do capital intelectual, a gente às vezes esquece disso na discussão ao celebrar apenas os bens físicos da empresa
Essa extinção da CPTM me causa tristeza, o que essa empresa fez não possui paralelo. A expertise dela em recuperar, manter e gerir ferrovia seria motivo de orgulho em qualquer país desenvolvido do mundo, mas o Brasil historicamente vê ferrovia como sinônimo de precariedade, atraso e outros adjetivos negativos. É uma vergonha sem tamanho esse atraso
Infelizmente tendo a achar que o futuro das ferrovias paulistas é um sucateamento gigantesco milionário, mas diferente da SuperVia, porque em terras paulistas o Estado fará inúmeros reequilíbrios de contrato pra salvar da falência
gostei bastante da matéria!
apesar deu não ter uma visão pessimista da situação, e ter visto a melhora chegar nas linhas 8 e 9 já concedidas.
também acredito que devido a tendência do pessoal que comenta em odiar a iniciativa privada, poderia ter dados números mais sólidos em algumas partes da matéria para mostrar a evolução da empresa privada até a estabilização atual.
no mais eu estou torcendo muito para que mais profissionais da CPTM possam ir para empresas privadas como já ocorreu na linhas 8 e 9 e vai ocorrer na linha 7 de acordo com o contrato.
e os que não forem fiquem SIM numa empresa reguladora para cuidar dos projetos e das concessionárias e tudo mais!
Excelente artigo, Jean!
No mundo inteiro as estatais como a CPTM continuam sob o controle governamental, com a participação privada limitando-se somente a fornecedores terceirizados pontuais. Pois hoje sabe-se que a lógica financeira do capital privado não é compatível com este tipo de serviço, que exige altos investimentos enquanto requer tarifas que sejam acessíveis à população – sendo ao mesmo tempo um serviço imprescindível à mobilidade da população, à logística dos transportes, e portanto à maior eficiência das economias urbanas e nacionais.
Mais que isso, nesses paises os altos investimentos e subsídios operacionais são corretamente entendidos como INVESTIMENTOS na qualidade de vida, no crescimento econômico e no futuro desses paises – JAMAIS como “prejuízo financeiro”. Até porque os investimentos e os subsídios aportados pelos governos serão naturalmente recuperados ao longo do tempo, tanto através da maior arrecadação tributária quanto da diminuição dos gastos em outras áreas, devido à maior produtividade das economias locais e nacionais com a contribuição de transportes publicos mais eficientes.
Nos países em que tentou-se uma privatização nos moldes “tucanos” e agora “tarcisianos”, houve basicamente dois desfechos:
1°) A concessão acabou desfeita, após óbvios e sucessivos deficits financeiros ao gestor privado e a consequente precarização do serviço e da infraestrutura. Com os governos tendo de bancar todos os custos da recuperação e reestruturação, a fim de salvar e reestabelecer o serviço à população.
2°) Insistiu-se no modelo privado, trocando-se de concessionário e/ou muitas vezes aportando-se recursos publicos extras pra que este permanecesse na concessão. O resultado final disso é o drama hoje enfrentado pela Supervia e tantos outros exemplos similares mundo afora.
E eis que agora o atual governo paulista quer reinventar a roda, tentando emplacar uma “terceira-via” que haverá de ser a alegria dos concessionários privados, mas não da população: Aportar imensas “contrapartidas” financeiras pra “atrair interessados”, bancando até 90 % dos custos da obra e garantindo generosos lucros em contrato. Ou seja, gastando mais verbas públicas do que se investisse diretamente (sem privatização) na CPTM. Tudo em nome de uma gestão privada “mais enxuta e eficiente”.
Não é possível que não existam Leis que fiscalizem e responsabilizem (mesmo após o mandato) os autores deste tipo de coisa. Somos uma federação, e o que não se consegue (ou não se quer) resolver em nível estadual, pode-se muito bem resolver em nível federal – dentro das Leis, e sem revanchismos político-partidários.
A questão é que ninguém entende serviço público com o caráter social que ele tem.
Para políticos e empresários, é uma oportunidade de negócios.
Para uma parcela da população, é serviço para quem não tem dinheiro para pagar por um particular. E com isso aceita-se um serviço com qualquer qualidade, de qualquer jeito.
E isso está se refletindo nos transportes sobre trilhos. Afinal de contas, para que tanto investimento se quem usa é o povão? Para quem é, está bom demais.
E somado a isso, a propaganda forte de que serviço público não presta, que servidor público é vagabundo, que o empresa pública dá prejuízo e que o repasse para iniciativa privada significa corte de gasto do governo e melhoria da qualidade. Nenhum político ou a grande mídia fala sobre contratos altamente vantajosos para iniciativa privada, reequilíbrio econômico-financeiro, etc. Quantos veículos da grande mídia repercutiram sobre a matéria do UOL da câmara de compensação, ou sobre a denúncia de que a operação contra empresas de ônibus ligadas ao crime organizada mirava coagir Milton Leite a colocar em pauta a privatização da Sabesp na câmara municipal? Ou mesmo sobre o leilão do TIC, que só teve 1 participante, com lance mínimo, e que esse participante se reuniu com o governador na véspera do leilão?
Outro ponto é a falácia que o estado não tem dinheiro e precisa se socorrer a iniciativa privada. Aí eu pergunto: como o estado mais rico do Brasil, com a 21ª economia mundial se fosse um país, não tem dinheiro para fazer uma obra, mas a iniciativa privada tem? Como a iniciativa privada tem mais dinheiro que o estado, se esta iniciativa privada tem justamente o estado como cliente? O mesmo estado que não tem dinheiro para investir, é o mesmo que paga para que a concessionária invista. É como se o empregado tivesse mais dinheiro que o patrão de sua empresa.
Só para se ter uma ideia, Rodrigo Garcia em 9 meses de mandato, renunciou a mais de 4 bilhões de reais com a redução do ICMS do combustível. Em 9 meses, o estado deixou de receber mais do que todo o investimento da CCR nas linhas 8 e 9 em 30 anos. Outro ponto, a prefeitura gasta por ano mais de 5 bilhões com subsídio as empresas de ônibus. Só esse valor é quase o valor que a CPTM anunciou como investimento nos próximos 4 anos.
Então definitivamente, nossos governantes e os empresários para quem eles trabalham, não estão preocupados com know-how técnico ou com a qualidade da prestação dos serviços. A CCR tem rotatividade alta, paga pouco, faz um serviço péssimo, investe o básico em manutenção e fica por isso mesmo. Quem usa reclama, xinga nas redes sociais, mas fica por isso mesmo. Então todo o investimento que o estado fez nesses anos todos, e não só nos seus funcionários, mas em sistemas, softwares, procedimentos operacionais, estruturas físicas, ferramental etc., vai ser jogado por água baixo. Simples assim. E quem se importa com isso? Muito pouca gente. Daqui a um tempo entrega a linha 7, acaba o serviço 710, a população vai xingar, vai reclamar nas redes sociais, e depois fica por isso mesmo.
Brasil só vai para frente quando a população tiver consciência dos seus direitos, de como seus impostos são (mal) aplicados e de que deve cobrar os governantes.
O Estado continuará mantendo o seu papel, independente da operadora. Devemos dar crédito aos funcionários das estatais, pois são excelentes. Porém, não podemos deixar de exaltar o papel da governança do Estado. Depois de Dória e Tarcísio, a CPTM deu um salto de qualidade. Eles estão de parabéns pelas decisões tomadas aqui.
Sim, nas gestões de Doria e de Tarcísio a CPTM deu um enorme “salto de qualidade”…nos ganhos financeiros das concessionárias e de algumas empresas prestadoras de serviço mais “chegadas”.
No mais…💤💤💤💣💣💣
Quem fez os investimentos mais vultosos foram o Serra e Alckmin.
Pegar a CPTM num patamar bem melhor do que em 2010 é facil.
É estranho ler um artigo escrito sobre a CPTM que nada fala sobre a CPTM. Essa empresa descrita aqui não é a CPTM real. Apelar para um suposto “capital intelectual” para se posicionar contra a concessão é defender que o trem continue mal administrado pela CPTM.
O estado já demonstrou ser capaz de investir e recuperar. O problema é manter. A CPTM não tem estrutura nem capacidade para manter nada, graças ao seu “capital intelectual” medíocre (tão defendido aqui). Os defensores da CPTM não conseguem explicar como a empresa não consegue manter a manutenção preventiva das estações, vias e pátios mesmo com recursos em caixa para isso.
Ivo, talvez seja por isso que a via mobilidade seja tão ruim: os diretores de lá são na maioria gente que saiu da CPTM. inclusive o CEO. e é o que está acontecendo na comporte, e vai continuar acontecendo em todas as concessões. gente graúda da CPTM indo ocupar os mesmos cargos ou até maiores nas concessionária
mas o q acho q vc não percebeu que o Jean Carlos trouxe em seu artigo, é em relação ao corpo técnico da empresa. não a gerência, q estão lá por indicação política. quem trabalha na linha de frente não tem culpa da má gestão da empresa, mas tira leite pra fazer a empresa funcionar. já viu o corpo técnico da viamobilidade? um monte de moleque, ganhando baixos salários, com alta rotatividade, trabalhando com alta tensão em rede aérea e subestação com uma camisetinha de algodão branca e um coletinho refletivo da 25 de março? com 1 semana de treinamento? maquinista sem curso de eletricidade? é isso q vc entende como corpo técnico eficiente?
explica essa pra gente. até hoje vc não me respondeu sobre o CEO da via mobilidade que vc tanto venera, ser o mesmo diretor da CPTM q vc tanto critica que foi incompetente.
Não sei pra qual artigo e você está comentando.
Este artigo daqui aborda exatamente a CPTM, a sua história e o futuro incerto que lhe está sendo imposto na marra.
A CPTM tem sim um grande capital técnico (intelectual), e uma grande experiencia e conhecimento acumulados desde a sua criação, boa parte herdado do capital técnico que ainda restava nas empresas que ela cumpriu a missão de substituir.
Precisa mesmo que te expliquem porquê a CPTM tem enfrentado várias difuldades operacionais???
Simples: Liberação apenas parcial dos recursos financeiros, materiais e humanos de que ela precisa e que já estavam previstos em orçamento; nomeação política de gestores alheios à área tecnico-administrativa da empresa; projetos retrasados, distorcidos e mal implantados pra atender interesses de certos grupos politicos (os mesmos grupos politicos defensores da privatização!!! Bingo!!!).
Note se for capaz: o grande problema aqui não é a CPTM; o grande problema aqui é a má gestão administrativa, que precisa ser investigada e os maus gestores devidamente responsabilizados na Lei.
Quando uma grande empresa privada vai mal das pernas, os analistas e entendidos são unanimes em dizer que o problema está na sua má gestão, a qual “deve ser revista para salvar tal empresa”.
Porém quando uma empresa pública (e de interesse público) vai mal das pernas, os mesmos analistas e sabichões “esquecem-se” de abordar o problema da má gestão, e vociferam espumando em coro uníssono: “não presta porque é publica!!!”, “tem que privatizar!!!”. Exatamente o que certos agentes privados, e os seus grupos politicos achegados, querem que todos nós pensemos.
O “capital técnico” da CPTM era tão bom que na gestão Serra, o governo paulista teve de levar técnicos e especialistas do Metrô para tocar a empresa, dado que apesar de centenas de milhões de reais investidos, as melhorias não chegavam aos passageiros. E só quando a “turma do Metrô” entrou na CPTM que a empresa teve um desempenho melhor na implantação de melhorias.
Agora na manutenção diária do sistema, sempre falhou. Mesmo com dinheiro em caixa suficiente, a CPTM manteve a cultura (herdada da CBTU e Fepasa) de realizar apenas manutenção corretiva no sistema. Daí esse relaxo com o sistema feito de forma deliberada pela CPTM fez com que o estado tivesse que reinvestir em obras em linhas e estações já modernizadas.
Até no atendimento aos passageiros, a CPTM estava lá com sua má vontade cotidiana, com funcionários desmotivados, mal-humorados, muitos sem uniforme (uma empresa que não consegue manter fornecimento regular de uniformes mas que investe milhões num Expresso Turístico inútil) e cumprindo suas tarefas burocraticamente.
A CPTM do artigo nunca existiu no mundo real, só no mundo dos entusiastas e fãs da estatal.