Entrevista: Por que a Linha 20-Rosa deixou parte da Faria Lima e vai passar sob os Jardins

Olhando apenas para um mapa de São Paulo, a solução parece óbvia. Se a Linha 20-Rosa pretende atravessar a região da Avenida Brigadeiro Faria Lima, um dos maiores polos de emprego da cidade, por que não seguir o próprio eixo da avenida por completo?

Essa era, de fato, a lógica de versões anteriores dos primeiros esboços do ramal, que já é avaliado há muitos anos. Mas o aprofundamento dos estudos levou o Metrô de São Paulo a uma solução diferente: a Linha 20 deverá integrar-se à Linha 4-Amarela na estação Fradique Coutinho e, a partir dali, atravessar o subsolo dos Jardins em direção à Linha 2-Verde.

Em uma longa conversa com o MetrôCPTM, Luiz Cortez Ferreira, gerente de planejamento e meio ambiente do Metrô, explicou que a mudança é resultado de uma combinação de fatores que não aparece em um mapa convencional. Entram nessa equação a ocupação do subsolo, fundações de edifícios, geologia, profundidade das estações, riscos de engenharia e até o efeito que a nova linha produzirá sobre o carregamento das linhas existentes.

A apresentação utilizada por Cortez durante a entrevista mostra que a alternativa selecionada pelo Metrô tem 33,06 km e 24 estações, contra 33,95 km e 25 estações da alternativa de referência. A solução escolhida poderá ter um custo R$ 1,2 bilhão menor, em valores de junho de 2021, embora com demanda projetada ligeiramente inferior, segundo a companhia.

Faria Lima mudou desde os primeiros estudos

Um dos primeiros aspectos levantados por Cortez é o tempo transcorrido desde o projeto funcional anterior. Nesse período, a região da Faria Lima passou por intensa transformação imobiliária.

Áreas antes ocupadas por construções de menor porte receberam edifícios com vários andares e grandes estruturas subterrâneas. Terrenos considerados nos projetos anteriores também foram ocupados por novos empreendimentos.

Ao aprofundar os estudos de engenharia, segundo Cortez, o Metrô começou a encontrar dificuldades para acomodar a Linha 20 no corredor anteriormente imaginado.

“Hoje você tem edifícios de 40 andares, em outros lugares 50. Na época era uma região subvalorizada, com sobradinhos, aluguel barato. Mas com a operação urbana Faria Lima isso mudou. Começou-se a construir mais, houve valorização e aquilo ganhou força no mercado. A gente já sabia que quando concluiu o projeto diretriz, que aquele traçado que tinha sido estudado tinha uma viabilidade muito duvidosa, porque se construísse algo grande lá não conseguíamos mais achar caminho para passar com esse túnel.”

Linha 4-Amarela pelo caminho

Além das mudanças na superfície, um novo empreendimento, este bem familiar, surgiu. A Linha 4-Amarela ocupou uma grande área do Largo da Batata para acomodar a estação Faria Lima. É justamente o ponto em que a Linha 20 precisaria vencer a infraestrutura existente. Uma das possibilidades seria aprofundar significativamente a nova linha para passar por baixo da estação, explicou o gerente.

“Ela tem fundações muito profundas, que vão a mais de 40 metros de profundidade. Para a gente passar por baixo da estação existente, além do risco de engenharia, existia o risco de interferir na operação da Linha 4-Amarela, ter que interromper o funcionamento do ramal ou fazer uma estação a 60, 70 metros de profundidade.”

Linha 4 não poderia receber toda a demanda

O obstáculo físico, porém, foi apenas parte do problema. Os estudos de demanda mostraram ao Metrô que a Linha 20 não deveria transformar a Linha 4 na principal rota de distribuição de seus passageiros para a região central.

Cortez explicou que a Linha 4 já opera com elevado carregamento no trecho que receberia esse fluxo. A situação tende a ficar ainda mais sensível com sua futura extensão até Taboão da Serra. E ainda havia o traçado inicial da Linha 22-Marrom, que viria de Cotia e terminaria na estação Faria Lima.

“Nós identificamos que, se jogássemos as linhas 20 e 22 ali, iríamos estourar a capacidade da Linha 4. No mínimo teria que aumentar a frota, fazer alterações nos sistemas, ter de reduzir o headway, aumentar a oferta. Mais investimento e, por consequência, uma alteração na condição da Linha 4, porque não é uma linha operada pelo Metrô, é uma linha concedida.”

A conclusão foi que a Linha 22 precisava atravessar a Linha 4 e alcançar a Linha 2-Verde (em Sumaré). Dessa forma, os passageiros teriam outras possibilidades de distribuição pela rede, em vez de serem concentrados na Amarela. Portanto, a Linha Marrom permaneceu ligada à Linha 4 em Faria Lima com um projeto paralelo e similar.

A mudança também levou o Metrô a rever onde ocorreria a conexão entre as linhas 20 e 4. Fradique Coutinho passou a ser considerada uma solução mais favorável, inclusive para a execução física da integração entre as duas estações. A apresentação de Cortez mostra especificamente a solução desenvolvida para a conexão L4-L20 em Fradique.

Por baixo de casas em vez de torres

A partir de Fradique Coutinho, a diretriz da Linha 20 produz a situação que mais chama atenção no mapa: em vez de acompanhar uma grande avenida, os túneis atravessam quadras residenciais dos Jardins.

É uma solução que parece contraintuitiva quando observada da superfície. Do ponto de vista da engenharia subterrânea, Cortez afirma que ocorre o contrário.

O trecho dos Jardins escolhido para a passagem da Linha 20 é pouco verticalizado, algo que o próprio material apresentado pelo Metrô chama atenção ao comparar as alternativas.

Isso permite que a tuneladora passe em grande profundidade sob imóveis baixos sem encontrar as grandes fundações e garagens subterrâneas presentes em áreas verticalizadas.

“Quando cruza ali nos Jardins, é absolutamente tranquilo passar. A gente vai passar com a tuneladora muito profundo, sem impactar os imóveis. Agora, quando você passa por prédios de 40, 50 andares, com garagens, a situação é muito mais complicada.”

A questão, portanto, não é simplesmente escolher entre uma avenida larga e ruas residenciais estreitas. Para um túnel profundo construído por shield, o que existe dezenas de metros abaixo da superfície pode ser mais importante que a largura da rua vista de cima.

Paulista não é Faria Lima

Uma das comparações feitas durante a discussão sobre o traçado envolve a Linha 2-Verde. Se foi possível construir uma linha de metrô sob a Avenida Paulista, por que a Linha 20 não poderia seguir a Faria Lima? E, se hoje o Metrô considera aceitável atravessar quadras dos Jardins, por que a Linha 2 não foi construída sob uma das alamedas paralelas à Paulista?

Cortez rejeita a equivalência entre os dois casos.

“A Linha 2 segue o espigão na Paulista, e ali é o caminho natural. Você tem o traçado todo, não cruza meio de quadra. Se a gente fosse para qualquer uma das paralelas, não teria a mesma continuidade. Em algum momento a gente teria que passar por baixo das quadras.”

Além da geometria, existe uma diferença geológica importante, segundo ele.

A Avenida Paulista está sobre um espigão, em terreno que Cortez descreve como muito favorável à construção subterrânea. “A Paulista tem o melhor solo da região metropolitana de São Paulo. É uma argila dura, firme cuja presença de água é mais profunda”, explicou.

A Faria Lima, por outro lado, atravessa uma região relacionada à antiga várzea do Rio Pinheiros, com presença de água e solo de características muito diferentes.

Segundo o gerente, isso ajuda inclusive a explicar uma característica de vários edifícios mais antigos do corredor da Faria Lima: muitos não possuem garagens subterrâneas ou têm estruturas pouco profundas.

“A Faria Lima obviamente não tem as mesmas características da Paulista. Muitos prédios não têm praticamente nenhum subsolo. Só os mais novos começam a ter. Você tem a presença de água quase aflorando por causa da correção do curso do Pinheiros. Ali é uma área de várzea.”

Nos empreendimentos mais recentes, a engenharia permitiu avançar mais no subsolo, mas isso criou outro problema para uma futura linha de metrô: garagens maiores e fundações profundas que precisam ser consideradas na definição do caminho dos túneis.

Por isso, segundo Cortez, transportar a experiência da Linha 2 diretamente para a Faria Lima significa comparar situações que parecem semelhantes na superfície, mas são bastante diferentes quando observadas em três dimensões.

E o trecho do Shopping Iguatemi?

A escolha do traçado atual tem, no entanto, uma consequência evidente: parte da Faria Lima próxima ao Shopping Iguatemi ficará mais distante de uma estação de metrô do que ficaria na alternativa anterior.

A própria apresentação do Metrô identifica uma faixa de aproximadamente 500 metros que fica fora das isócronas (áreas que mostram até onde é possível chegar a partir de determinado ponto dentro de um mesmo intervalo de tempo) de dez minutos de caminhada das estações das linhas 20 e 4. Quando o limite é ampliado para 14 minutos, essa lacuna desaparece.

“Nós temos 500 metros aqui que não estão atendidos, que é exatamente o que fica fora da isócrona (Cortez mostra um pequeno trecho da Faria Lima entre o Clube Pinheiros e pouco antes do cruzamento com a Rebouças). Se a gente passar para 14 minutos, ela está toda atendida.”

O MetrôCPTM questionou Cortez justamente sobre essa lacuna. A distância entre as estações é grande (cerca de 2 km) e uma linha de metrô também pode induzir transformações urbanísticas que não aparecem nas projeções atuais de demanda.

O material apresentado pelo Metrô mostra, porém, uma diferença acentuada de ocupação no corredor. Enquanto o trecho do Itaim apresenta torres residenciais e de escritórios e concentração de 360 a 370 empregos por hectare, a área do Jardim Europa aparece como zona exclusivamente residencial, com 135 empregos por hectare.

Cortez explicou que a possibilidade de uma estação intermediária chegou a ser considerada, mas foi descartada.

“Nosso entendimento é que ela iria acrescentar muito pouco ao atendimento. A nossa avaliação naquele momento é que essa não era uma estação necessária, que pudesse trazer uma grande contribuição. É uma questão de benefício versus dificuldade.”

Segundo ele, o estágio atual do projeto também tornou uma eventual mudança mais difícil. O projeto básico desse trecho foi desenvolvido sem a estação e já está concluído.

Menos interferência na superfície dos Jardins

Passar profundamente sob os Jardins não significa que a Linha 20 possa atravessar toda a região sem nenhuma estrutura na superfície. Túneis de metrô exigem instalações de ventilação e saídas de emergência entre estações.

O projeto chegou a prever duas dessas intervenções na região. Durante o desenvolvimento e o processo de discussão do empreendimento, porém, o Metrô reviu a solução e conseguiu eliminar uma delas.

“A gente alterou o projeto e eliminou uma ventilação de emergência, trabalhando no limite das distâncias que o Corpo de Bombeiros exige entre as saídas de emergência e conseguindo considerar uma única ventilação de emergência. A obra vai causar menos impacto e, no fim, tivemos até uma vantagem em relação ao custo da obra.”

O único poço de ventilação e saída de emergência ficará localizado na Alameda Gabriel Monteiro da Silva, uma área comercial. O traçado subterrâneo pelo Jardim Europa já passou pelo processo de licenciamento ambiental.

A apresentação do Metrô registra três audiências públicas realizadas no início de 2024 e uma reunião com a AME Jardins em abril daquele ano. A licença prévia foi emitida pela Cetesb em 26 de setembro de 2024. O material também aponta manifestações favoráveis ao traçado subterrâneo da Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento, Secretaria do Verde e Meio Ambiente, Conpresp, Condephaat e Iphan.

Segundo Cortez, fora as estruturas indispensáveis ao funcionamento da linha, a passagem dos túneis deverá produzir pouca interferência na superfície do bairro. É justamente essa combinação entre o que existe sobre a cidade e, principalmente, o que existe debaixo dela que, segundo o gerente, explica por que o traçado da Linha 20 que parecia mais natural no mapa deixou de ser a solução escolhida pelo Metrô.