Implantação do CBTC nas Linhas 1 e 3 do Metrô deixa de ter previsão de entrega

Novo sistema de sinalização, que deverá reduzir tempo de espera entre os trens, deveria ser entregue neste ano
Implantação do CBTC vai aprimorar o carregamento das Linhas (Jean Carlos/SP Sobre Trilhos)

Nos sistemas metroviários de alta capacidade um dos pontos mais importantes a serem observados é o atendimento adequado da grande demanda de passageiros. Para realizar esse serviço com total segurança e eficiência é necessário muito mais do que “mais trens” rodando nas linhas, deve haver um sistema que seja capaz de manter toda essa operação ativa de forma funcional, dinâmica e com alto índice de confiabilidade. Essas são as premissas que levaram o Metrô a realizar a modernização do seu sistema de sinalização original, o ATC, para o CBTC.

Dos adiamentos à indefinição

Infelizmente, o processo de modernização da sinalização com a implantação do CBTC, que já havia sido adiado para fevereiro de 2021 na Linha 1-Azul e para julho de 2021 no caso da Linha 3-Vermelha, agora está sem previsão de conclusão. Os dados foram retirados do relatório de empreendimentos do Metrô de dezembro, que indica que a implantação dos sistemas está em fase de “reprogramação”.

Conjugada a esse fato está a instalação de portas de plataforma em quatro estações: Jabaquara e Tucuruvi na Linha 1-Azul e as estação Palmeiras-Barra Funda e Corinthians- Itaquera na Linha 3-Vermelha. Como o contrato da instalação do sistema CBTC está atrelado à implantação das PSDs, equipamentos que promovem a segurança dos passageiros ainda nas plataformas, todas essas melhorias acabam por estar comprometidas.

Prazos para a conclusão dos sistemas consta como “Em reprogramação” (CMSP)

A modernização

O conceito por trás da modernização do sistema de sinalização é influenciado por uma forte tendência, que foi freada temporariamente pela pandemia, a do aumento constante de demanda. O atual sistema de sinalização que opera nas Linhas 1-Azul e 3-Vermelha é o ATC (Controle Automático de Trens). Entender esse sistema é simples: magine uma linha férrea que é dividida em vários setores, e que cada um desses setores só pode ser ocupado por um trem. Para que um trem tenha autorização para prosseguir viagem, o setor que estiver à frente dele deve estar livre, ou seja, sem a presença de trens. A ideia é muito boa e, por curiosidade, é usada inclusive para a manutenção dos trilhos quando um desses setores sofre uma “falsa ocupação” o que pode indicar uma ruptura dos trilhos.

Entretanto, o sistema ATC possui limites. Quando muitos trens estão em operação simultaneamente podem acontecer de vários desses setores estarem ocupados. Nesse momento qualquer atraso, desde uma falha complexa até o passageiro que impeça o fechamento das portas, pode fazer com que os trens tenham que esperar mais tempo para circularem com segurança.

Entenda as diferenças dos sistemas de controle de trens ATC e CBTC
Entenda as diferenças dos sistemas de controle de trens ATC e CBTC

O CBTC (Controle de Trens Baseado em Comunicação) é uma solução que reúne a tecnologia com a ferrovia para propiciar um sistema que, em suas versões mais modernas, podem dispensar o uso do condutor. Nesse sistema a divisão por setores, como no ATC, praticamente inexiste. Toda a comunicação é feita por meio de antenas de rádio dedicadas que captam e transmitem informações aos trens em tempo real. Dessa forma é possível precisar de forma automática qual a posição do trem que está adiante e, de forma precisa, traçar uma curva de desaceleração suave.

Essa tecnologia é utilizada nas Linhas 2-Verde, 4-Amarela, 5-Lilás e 15-Prata. Muito mais do que permitir que as linhas possam aumentar o seu carregamento, o CBTC permite a economia de energia elétrica e equilíbrio de intervalos quando o sistema estiver em baixa demanda.

Antenas que recebem e emitem informações para os trens (Jean Carlos/SP Sobre Trilhos)

Conclusão

Apesar da pandemia ter freado o crescimento continuo da demanda no sistema metroviário paulista, a implantação do CBTC se faz necessária ante ao regresso massivo dos passageiros em um período que poderíamos chamar de “novo normal”. Levando em consideração que a partir do ano de 2025 as linhas 1 e 3 passarão a contar com novas integrações, como a Linha 6 – Laranja na estação São Joaquim e a Linha 2-Verde na Estação Penha, ter o CBTC implantado e de fato funcional em sua versão final é imprescindível para os novos cenários que estão por vir.

O Metrô de São Paulo está em franco crescimento e todas as medidas que são adotadas e colocadas em pratica hoje vão refletir na comodidade e efetividade dada ao passageiro do amanhã.

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1 comment
  1. Caro Ricardo
    Muito bom o seu artigo e vamos complementar com mais informações
    O CBTC deveria permitir um melhor desempenho da circulação de trens mas na prática até hoje o sistema da linha 2 não atingiu sequer o desempenho operacional igual ao do ATC, por.várias razões técnicas do projeto, que é limitado. O fornecedor deveria ser multado por isso , além dos atrasos nas entregas das outras linhas.
    Apesar disso os sistemas das linhas 1 e 3 tem que ser trocados urgentemente pois são projetos das décadas de 1960 e 1970 e usam componentes eletrônicos que não são mais fabricados há décadas. O Metrô tinha grandes estoques destes componentes mas estão acabando. Os cabos e Contatos elétricos estão com a vida útil vencida e só com muito esforço e competência da manutenção não pararam de funcionar , o que seria uma tragedia.
    O contrato de fornecimento do CBTC é da STM e não do Metrô. Procure saber quanto custou e como ficou o acordo de arbitragem entre a STM e o fornecedor.

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