Perto de outros sistemas como o londrino ou nova-iorquino, o Metrô de São Paulo é um “jovem”: completa nesta terça-feira (24) 50 anos de sua criação – os dois metrôs no exterior abriram suas portas em 1863 e 1904, respectivamente, enquanto o pioneiro no Brasil, em setembro de 1974.
A data está sendo comemorada com eventos em várias estações e até a introdução de um novo uniforme para os metroviários, na cor azul turquesa. Na estação Sé, uma réplica de um vagão da Frota A, a primeira do Metrô e que saiu de cena recentemente, ficará exposta para mostrar como eram os primeiros trens da empresa.
O Metrô paulista entra na sua 5ª década cheio de desafios, no entanto. Nesse período, a rede chegou a 90 km de extensão apenas – a marca de 100 km deve ser atingida em 2018. Isso significa uma média anual de menos de 2 km de crescimento, o que faria, por exemplo, a rede chegar aos 300 km apenas em 2120 aproximadamente.
Hoje as seis linhas existentes transportam cerca de 5 milhões de passageiros (contando com a Via Quatro que opera a linha 4), um número que faz do sistema um dos mais movimentos do mundo a despeito da extensão. É um volume muito próximo ao do metrô de Nova York mas com apenas 79 estações contra 472 do sistema americano.
Dinheiro sumiu
Apesar do aumento nas falhas nos últimos anos, o Metrô ainda goza de uma imagem de eficiência perante à população, como mostram pesquisas recentes em que ele é apontado como o melhor transporte da capital. No entanto, a conscientização de que a mobilidade urbana passa hoje por uma malha mais densa de trilhos tem colocado pressão na empresa que sofre para ampliar suas linhas no ritmo necessário.
Desde o início do século, os sucessivos governadores (todos do PSDB) têm divulgado planos ousados e lançados projetos variados, mas o ritmo continua lento. Apenas este ano deve ver uma expansão maior da rede com a conclusão da Linha 5-Lilás, três estações da Linha 4 e oito novas paradas do monotrilho da Linha 15.
Em compensação, outros projetos se não estão parados encontram-se num ritmo lento. A Linha 17, na Zona Sul, tem previsão de entrega no final de 2019, mas suas obras estão andando devagar sem falar em trechos que não foram concluídos e no trem malaio que será usado, ainda longe do Brasil.
As linhas 2 e 18, por exemplo, foram licitadas, mas não há dinheiro para tocá-las. A expansão da Linha Verde até Guarulhos já tem terrenos limpos, porém, o governo deixou para a próxima gestão o que fazer com ela. Já o monotrilho do ABC depende de um empréstimo que a atual gestão França tenta conseguir entre bancos estrangeiros e brasileiros.
A situação mais complicada é mesmo da Linha 6-Laranja. Primeira PPP plena do setor metroviário, ela está parada desde 2016 porque o consórcio vencedor abandonou as obras por falta de dinheiro. Depois de passar meses esperando uma solução, o governo decidiu rescindir o contrato. A linha, que era para começar a ser entregue este ano, deve ficar para a segunda metade da próxima década.
Se nas suas primeiras décadas de funcionamento, o Metrô era um transporte central e restrito a algumas regiões, com o advento do bilhete único e a recapacitação da CPTM, a companhia de trens metropolitanos, as linhas da empresa tornaram-se atrativas para milhões de usuários que hoje superlotam vários trechos como o da Linha 3-Vermelha – só ela transporta mais de um milhão de pessoas por dia.
Visão ampla
Lidar com essa demanda exigiria enormes investimentos e sobretudo um planejamento de longo prazo que não fosse vítima de interferências eleitoreiras. Mas o que se vê na prática é que a empresa, assim como qualquer órgão público de todas as esferas, têm sérias dificuldades de ser eficiente. Não é à toa que nesses 50 anos, a Companhia do Metrô de São Paulo, seu nome oficial, esteja prestes a perder boa parte de suas linhas. Além das linhas 5 e 17, já leiloadas para a concessionária Via Mobilidade, em junho a Linha 15 também será repassada. E há a intenção de tornar a extensão da Linha 2 uma PPP também.
Seja qual for o cenário para os próximos 50 anos, fato é que o Metrô de São Paulo precisará acelerar seu crescimento e priorizar linhas e trechos que consigam distribuir o fluxo de passageiros de maneira mais organizada e eficiente. A empresa, nascida municipal e depois repassada ao estado, tem um papel que vai além de operar os trens. É ela que melhor entende as necessidades de transporte na região metropolitana e quem deveria ser ouvida em qualquer planejamento e modal. Difícil imaginar a Grande São Paulo sem o Metrô nessas cinco décadas, mesmo que longe do ideal.
