Novos trens de monotrilho da Linha 15-Prata serão fabricados na China

Metrô acertou o fornecimento de 19 novas composições para reforçar frota com expansão do ramal. Unidades será produzidas pela chinesa CRRC na cidade de Puzhen
Trem Innovia 300, da Bombardier: novo lote será chinês (Jean Carlos)

A Linha 15-Prata do Metrô ganhará o reforço de 19 novos trens de monotrilho nos próximos anos, como já havia anunciado o governo do estado. A novidade é que essas composições não serão produzidas no Brasil, como ocorreu com o primeiro lote de 26 composições, e sim na China.

Em acerto com a Bombardier, hoje parte do grupo Alstom, o Metrô autorizou a fabricação dos 19 trens pela CRRC Puzhen, numa joint venture da empresa com o gigante ferroviário chinês.

Trata-se de uma má notícia para a indústria ferroviária instalada no país já que significa o fim da esperança de reativação da unidade de Hortolândia, implantada pela Bombardier para dar conta da encomenda original, de 54 trens do modelo Innovia 300.

A fábrica paulista produziu 26 dos 27 monotrilhos – o trem cabeça de série foi montado no Canadá para testes. Na época, havia uma expectativa grande sobre o potencial de novas linhas do modal no Brasil, o que justificaria o investimento, mas a previsão não se confirmou.

Metrô autoriza a fabricação do novo lote de trens da Linha 15 na China

A Alstom, que assumiu o grupo canadense no ano passado, decidiu concentrar suas atividades fabris na unidade de Taubaté, onde serão produzidos os trens da Linha 6-Laranja e a encomenda de composições feita pela ViaMobilidade Linhas 8 e 9. Mesmo lá, a empresa francesa não cogitou montar os novos trens de monotrilho.

De acordo com o cronograma atualizado pelo Metrô, a Bombardier terá 1.060 dias para entregar o primeiro trem do novo lote no pátio Oratório a partir da assinatura da Ordem de Serviço, prevista para ocorrer até o dia 29 deste mês.

Com isso, a primeira composição tem um prazo de entrega até dezembro de 2024, ano em que estão previstas duas novas extensões do ramal.

O lote 2 de trens Innovia 300 terá um custo de R$ 543,2 milhões para o Metrô, segundo dados atualizados – ele inclui mais oito composições que completarão o pedido original no futuro.

A Bombardier produziu 26 trens na unidade de Hortolândia, além de uma composição cabeça de série no Canadá (Jean Carlos)
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  1. Alstom estava proibida de ter licitações no Brasil por envolvimento com propinas e cartel.

    Governo doria assumidamente fã da China não exigiu uma fábrica brasileira pra BYD na Linha 17 – Ouro e agora não vai exigir da Alstom fazer sua parte em investir na indústria local.

    E é claro, os novos trens serão feitos também no extremo oriente por outra fabricante chinesa.

    Não enxerga quem não quer.

    PS: Se pelo menos a CRRC se oferecer pra fabricar (na China) os monotrilhos da Linha 18 – Bronze, quem sabe esse governo não volta atrás?!

  2. Como o Metrô acerta isso com uma empresa chinesa assim sem licitação? A estatal não pode direcionar uma encomenda dessa a um só fabricante, ainda mais sendo estrangeiro, a Justiça tem que barrar isso e nem se sabe se o próximo governador vai dar continuidade às obras ou não, aí faz um negócio desse?

    1. Parece que houve interesse da BYD para fazer a linha 18, mas isso precisa de financiamento do BNDES e não sei se foi oficial. Na Bahia, as obras estão em ritmo lento,aguardando financiamento do BNDES.De qualquer maneira esses monotrilhos não são feitos no Brasil. Isso mostra o erro de implantar esse modal. Só ganha quem constrói a linha e fábrica os trens. Não gera emprego na manutenção nem fabricação dos trens no país. Além disso, há ainda os diversos problemas e a crítica da mídia e usuários com esse tipo de transporte. A respeito da linha 18 bronze , nenhum candidato ressuscitará esse projeto e o BRT será mais fácil de implantar.

      1. não sei que problemas você se refere, o modal já está bem maturado e em plena capacidade, BRT é inútil pra demanda de todas as linhas de monotrilhos propostas pra sp, se o próximo governador for do PSDB com certeza não ressuscitam, já está firmado o acordo da mafia do ônibus no ABC infelizmente, o povo sendo feito de trouxa de olhos vendados

  3. Nada mais do que justo. A china é modelo de agilidade e eficiencia.
    Dificilmente essas composições irão atrasar e chegarão antes do previsto.
    Vamos pra cima!!

    1. A colisão não foi em Jardim Colonial que nem em construção estava na época, foi em Jardim Planalto e os trens já foram recuperados sim.

  4. Deveriam ter optado por trens feitos no Brasil. Isto estimularia a indústria nacional e geraria mais empregos. Pena que hoje não existe a mafersa.

    1. Trens e equipamentos ferroviários são produtos duráveis (um trem pode durar de 30 a 50 anos), de nicho, de fabricação sazonal, não de massa. E o estado é o maior comprador desse produto no mundo inteiro. Logo, é utópico achar que cada país poderia ter sua “fábrica de trens”.

      O Brasil, por várias décadas, caiu nesse conto do vigário. Entre os anos 1930 e 1990 o estado brasileiro subsidiou e beneficiou empresários interessados em “fabricar trens”. E esses empresários nunca obtiveram sucesso duradouro em nenhum período, sempre tiveram de pedir mais dinheiro do estado para subsidiarem suas fábricas e, exceto por um, acabaram falidos por má gestão. Também pediram protecionismo ao “mercado nacional”, impedindo que trens importados chegassem ao país.

      A consequência desse protecionismo foi uma defasagem de 30 anos da tecnologia dos “trens nacionais” em relação aos fabricados no exterior. Um trem fabricado pela Mafersa em 1994 para o Metrô de Brasília tinha a mesma tecnologia de um trem fabricado pela mesma Mafersa para o Metrô de São Paulo em 1972 (com tecnologia desenvolvida nos anos 1960). Carrocerias pesadas, de aço inox, com fabricação obsoleta manufaturada, motores com tecnologia eletrônica dos anos 1970, sem ar condicionado, freios à disco de primeira geração e portas com controle pneumático. Nos anos 1990 trens feitos na Europa e na Ásia possuíam carroceria leve em alumínio ou aço inox, fabricadas por robôs, motores mais leves, econômicos e potentes, controlados por sistemas eletrônicos de última geração, ar condicionado, freios à disco controlados por sensores, portas com comando eletro-pneumático e computador de bordo para registro de funcionamento e falhas.

      A indústria ferroviária começou na Europa, chegou aos EUA e hoje está concentrada na Ásia (China, Japão e Índia) enquanto que ela definhou nos EUA. O Brasil era um mercado pequeno dentro de um mercado já de nicho. Das quatro fabricantes subsidiadas pelo estado (Santa Matilde, FNV, Mafersa e Cobrasma) desde os anos 1940 só restou a Fábrica Nacional de Vagões (FNV), por ela ter sido bem administrada, diversificado sua produção metal-mecânica e ter sido vendida para outro grupo (Iochpe-Maxion).

      Cobrasma, Mafersa e Santa Matilde foram empresas que nasceram de forma tumultuada (no período entre guerras e ou no meio da Segunda Guerra), dependeram fortemente de subsídio e protecionismo estatal e acabaram falidas por má gestão de seus proprietários, começando pela Mafersa (que faliu em 1963-mesmo tendo o presidente da então RFFSA como um de seus acionistas- e acabou estatizada e privatizada em 1992 para falir outra vez em 1997), Santa Matilde (faliu em 1988 com o seu dono recusando ofertas de compra da empresa feitas por empresas da Alemanha, Japão e do próprio Brasil) e Cobrasma (faliu em 1998 após longa crise causada por ações controversas de seus donos na Bovespa em 1987).

      Trem não é um produto que possui mercado capaz de absorve-lo, hoje os fabricantes estão concentrados na Europa (com a Alstom sendo a maior delas) e na Ásia (com a China detendo as maiores fábricas do mundo, com Japão e Índia logo atrás). O resto do mundo consome a produção desses dois centros. E os fabricantes europeus e asiáticos fabricam outros produtos (peças automotivas, navais, equipamentos, elétricos, motores, etc) e fornecem serviços de engenharia, operação e manutenção que garantem a existência das empresas quando não ocorrem encomendas de trens.

      E a fabricação de trens não gera um grande número de empregos fixos, a maioria da mão-de-obra é temporária e dispensada após a conclusão das encomendas (e só é recontratada anos depois quando ocorre outra encomenda).

      O estado brasileiro não pode bancar a produção de equipamentos para satisfazer uns poucos empresários e gastar bilhões para gerar menos de 1000 empregos sazonais.

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