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O projeto que pode transformar a estação Palmeiras-Barra Funda

Estudo realizado por agência francesa de desenvolvimento revela detalhes do plano de revitalização do polo multimodal em nova centralidade na região
Projeção de como poderia ficar a estação Palmeiras-Barra Funda (CMSP)

Um lugar onde será possível chegar a parques, edifícios comerciais, shoppings, hoteis e espaços de convivência com uma simples caminhada. Restaurantes, lojas e entretenimento além de um paisagismo leve e agradável. Tudo isso de forma sustentável, com iluminação com luzes de LEDs cuja energia será gerada por paineis fotovoltaicos, a água e lixo serão reciclados e até a fumaça de veículos será captada para reduzir a poluição.

Soa como um lugar dos sonhos mas é a descrição do projeto planejado para o polo multimodal Palmeiras-Barra Funda, por onde passam atualmente 600 mil pessoas diariamente. O governo do estado abriu um chamamento público em agosto para que empresas interessadas em tocar o projeto se manifestem com sugestões que aprimorem a concessão do local.

A ideia é transformar o imenso espaço, que reúne duas linhas da CPTM, uma de metrô, um terminal de ônibus municipal, uma rodoviária e um terminal turístico em uma centralidade para o bairro.

O estudo que serve de base para o projeto foi realizado pela Agência Francesa de Desenvolvimento por meio de um acordo assinado pelo gestão Alckmin em 2014 e que resultou em um documento bastante interessante que descreve as possibilidades da revitalização do local.

Esse material está disponível no site do Metrô para as empresas interessadas e foi abordado em primeira mão pelo site COMMU no dia 14. O que se vê ali é talvez o maior sintoma de como a administração pública desperdiça potencial de explorar seu patrimônio e gerar retorno para a sociedade. Pior do que isso é manter uma infraestrutura ineficiente, mal cuidada e caótica que serve apenas de ponto de passagem para os usuários que, segundo o estudo, permanecem menos de cinco minutos no local.

Corredor que ligaria o eixo Norte-Sul da região: comércio e convivência

Fim do caos

O estudo da AFD contou com a participação da ONG francesa CODATU, voltada para a mobilidade sustentável, a consultoria AREP, ligada à estatal SCNF do setor ferroviário, e pela subidiária brasileira da consultoria Egis. Dividido em três “missões”, o estudo buscou identificar os problemas e necessidades, desenolver cenários possíveis e por fim apresentar os planos de ação para viabilizar o projeto.

O primeiro diagnóstico foi que o polo movimenta um número impressionante de 600 mil pessoas por dia, mas que sofrem com espaços apertados, escadas rolantes saturadas, falta de visibilidade do trajeto e poluição visual, sonora e olfativa. Para entender como os passageiros circulam pelo local foram instaladas antenas em 10 pontos da estação para captar identificadores de wi-fi de usuários, criando um mapa online dos fluxos de deslocamentos.

A solução sugerida pelo estudo é uma mudança profunda desses fluxos, abrindo espaços para acesso às plataformas e criando o que será um enorme corredor que ligará a área norte da estação à sul por meio de passarelas e escadarias. Nesse caminho serão criadas lojas, serviços e restaurantes que prometem atrair o público passante.

Para tornar o polo sustentável, a cobertura será reformada e ganhará paineis fotovoltaicos e sistema de captação pluvial. Até mesmo a emissão de poluentes dos ônibus será absorvida para manter o ar em melhores condições dentro dos edifícios.

Centralidade

Na apresentação do grupo, estimou-se que o polo passará por mudanças significativas de fluxos de passageiros. No cenário imaginado, a Linha 6-Laranja estará operando e com isso retirando diversas linhas de ônibus que hoje seguem até Palmeiras-Barra Funda. Com isso e a possibilidade de baldeação na futura estação Água Branca, parte dos usuários atuais da Linha 3-Vermelha na estação deixará de seguir até lá. Em compensação, prevê-se que a CPTM vá estender a Linha 11-Coral da estação da Luz até Barra Funda, aumentando o número de passageiros no final.

Já o Trem Intercidades, que deveria parar em Água Branca, mas foi transferido para Barra Funda, acabou não sendo incluído nessas projeções. A plataforma que o TIC usará, no entanto, consta nos estudos. Mesmo com todo esse movimento de conexão, nada menos que 40% dos embarques são locais e essa participação tende a se ampliar.

A razão é simples: o projeto como um todo pretende transformar o polo multimodal em uma centralidade da região. Para isso ele prevê outras fases que erguerão estabelecimentos no entorno como hoteis, plataforma criativa, centros de comércio e área residencial. É um efeito “dominó” que tem potencial de desenvolver quarteirões próximos atraídos pela oferta de serviços e de transporte de qualidade.

Atualmente, a região já possui várias universidades e equipamentos públicos como o Memorial da América Latina e o Parque da Água Branca, além de uma arena multiuso (Allianz Parque), entre outros pólos geradores de tráfego.

Área de embarque com serviços e comércio

Autossuficiência financeira

Talvez o aspecto mais interessante do projeto seja o fato de ser autossuficiente sob a ótica financeira. O potencial de geração de receita é tamanho que o estudo considera que a fase 1, que prevê a reforma da estação, consiga trazer retorno financeiro de forma rápida. Na visão do grupo de estudo, no entanto, seria válido tocar boa parte do projeto ao mesmo tempo, deixando para um fase posterior um hotel e áreas comerciais adjacentes.

Uma das razões para isso está no fato de as intervenções gerarem poucas desapropriações. Apenas um trecho de terreno ao sul da estação e que dará lugar a um corredor de ligação com a avenida Francisco Matarazzo não pertence ao governo do estado ou à prefeitura. Além dele, há uma área maior ao norte e que representaria o maior custo nesse sentido, mas é considerada o trecho menos vital.

Entenda as fases propostas e seu custo estimado no texto do estudo:

Fases 1 e 1’ – custo estimado: R$ 242 milhões

Contempla o polo de transportes e requalificação do entorno urbano sul. Nesta etapa o grande impacto é a melhoria para o usuário, principalmente pelo reordenamento dos fluxos e rua comercial, capazes de proporcionar a arrecadação de receitas acessórias. Nesta fase destacam-se a reforma da cobertura existente, elevação de nova cobertura e placas fotovoltaicas; construção de novas áreas de comércio no polo de transportes, serviços públicos, bilheterias, zonas de circulação no primeiro nível na área controlada e passagem norte-sul, espaços públicos no acesso sul; demolição de zonas de circulação não controladas; remoção de áreas verdes que serão reincorporadas ao projeto nas fases seguintes; grandes rampas de acesso sul e nordeste; remoção e colocação de novas circulações verticais ; e desapropriação e calçamento do desenvolvimento sul.

Área de bloqueios: espaços maiores para melhorar o fluxo de passageiros

Fase 2 – Custo estimado: R$ 89 milhões

Inclui a construção da plataforma criativa e urbanização nordeste, incluindo os comércios no acesso, nos mezaninos, na área pública não controlada do primeiro e segundo andar e a construção da torre prevista com hotel; estacionamento de dois pavimentos subterrâneos; e espaços públicos do acesso nordeste.

Fase 3 – Custo estimado: R$ 12,5 milhões

Destaca-se pelo desenvolvimento ao norte da Estação, criação da escadaria, área verde e abertura de nova área de circulação com acesso para a zona controlada. É importante destacar que parte do terreno utilizado na fase 3 é de domínio público (Metrô, Prefeitura do Município de São Paulo e UNESP). Após esta etapa, sugere-se a implantação do hotel e estacionamento (fase 2) por ter uma complexidade diferente dos comércios e empreendimentos da fase 4, diminuindo os riscos e atraindo proponentes com conhecimento do mercado.

Nessa fase, prevê-se comércios no setor norte e na estação de ônibus norte; bilheterias; espaço operacional no primeiro andar; grande escadaria no acesso norte; amplo espaço verde ao norte; e circulações na passagem Norte-Sul.

Fase 4 e 4’ – Custo estimado: R$ 293 milhões e R$ 418 milhões

O desenvolvimento norte foi dividido em duas partes: a fase 4, utilizando do espaço de domínio público (Metrô e Prefeitura do Município de São Paulo); e a fase 4’, de domínio privado. Em ambas propõe-se a expansão norte, com empreendimentos comerciais que possam vir a auxiliar na arrecadação de receita acessória. Entende-se que a desapropriação da fase 4’ possa ser onerosa e de difícil aprovação pública, inviabilizando esta etapa. É importante destacar que a parcela de desenvolvimento norte tem como objetivo criar ao redor da estação um lugar de encontro e estar, assim como estimular um potencial desenvolvimento do bairro ao norte. Ao promover o uso de ocupações mistas, o estimulo ao uso residencial e um desenho urbano mais generoso ao pedestre, temos ali um incentivo a mudanças do bairro, superando o caráter historicamente industrial desta parcela, e assim promover ali uma nova centralidade à cidade.
Por se tratar de uma fase de viabilidade mais complexa, nos estudos econômico-financeiros não será levada em consideração a implantação da fase 4’.

A estação hoje: barreira para circulação na região

Potencial de receita

O estudo também aponta como o retorno da exploração comercial do projeto poderia ser obtido. Apenas a área comercial do polo poderia gerar receita anual de R$ 30 milhões ou quase R$ 39 milhões incluindo as fases 2 e 3. Mas são os empreendimentos comerciais que elevam esse faturamento: com o hotel, estima-se um ganho anual de R$ 24 milhões enquanto a fase 4 poderia trazer mais R$ 56 milhões. Ou seja, implantado, o projeto seria capaz de gerar ao menos R$ 120 milhões de receita bruta por ano, mas é de se imaginar que esse número seja maior nas mãos da iniciativa privada.

Talvez a melhor definição da situação da estação Palmeiras-Barra Funda seja definido por um curto trecho do documento: “A quantidade de pessoas que acessam o polo multimodal agrega à estação um potencial de longo alcance, que hoje não é explorado”. Como se vê, a mina de ouro está lá à espera de gente visionária.

Projeto sustentável: paineis solares, captação de água de chuva e iluminação por LEDs além de paisagismo (CMSP)

About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

3 Comentários

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  • Podiam fazer o mesmo na Luz, integrando a estação à Pinacoteca e outros museus no entorno, ao Parque da Luz e Rua das Noivas. E tirando aqueles muros horríveis da avenida Tiradentes.

    Aliás algo parecido poderia ser feito em várias estações, guardadas as devidas proporções. Ao invés de terem uma saída só, as estações poderiam ter várias saídas que contemplem várias quadras e se integrem melhor ao bairro (como são as estações da Av. Paulista, por exemplo), com saídas para vários lados da avenida e áreas de interesse como shoppings, museus e parques ao redor.

    Até porque as estações já ocupam uma área subterrânea bem grande. Fazer diversas saídas, principalmente no momento da construção, não seria tão custoso para o benefício que isso traz.

    Ao invés disso o metrô tem optado por fazer praças gigantes subaproveitadas e desertas, removendo o comércio de uma quadra inteira e que trazem quase nenhum benefício para o bairro exceto a estação em si.

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