Na segunda-feira, 27, a concessionária ViaMobilidade completou três anos à frente da operação nas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda. Ao longo deste período em que foi responsável pela gestão das linhas, algumas mudanças ocorreram.
Apesar da promessa de investimentos ter sido realizada em parte, dado o andamento natural do contrato, alguns aspectos deixaram a desejar e ainda são um dos principais pontos de cautela da concessionária. O site listou três pontos positivos e três aspectos negativos que rondam a operação.
Pontos positivos
Novos trens
Sem sombra de dúvidas, um dos principais investimentos na concessão das linhas 8 e 9 foi a aquisição de 36 novos trens da empresa francesa Alstom.
Essa encomenda estava planejada para ocorrer durante o período de gestão da CPTM, mas foi repassada para a concessionária. A ViaMobilidade contará com 55 trens da frota própria, sendo 19 trens da Série 7000 que entraram em serviço em 2010 e 36 trens que entraram em serviço a partir de 2023.
A frota da empresa é uma das mais novas da rede, com idade média de 6,5 anos. Os trens novos trazem consigo portas mais largas, salão contínuo e sistemas mais modernos.
Próximo Trem
O sistema Próximo Trem foi outro avanço importante implantado pela concessionária. Ao longo de cada estação gerida pela empresa consta um QR Code. Quando escaneado o passageiro tem acesso ao sistema que permite a visualização da localização do próximo trem.
Essa melhoria veio acompanhada da oferta de wi-fi gratuito nas estações, permitindo que os passageiros sem dados móveis também possam usufruir do sistema, bem como obter fontes de entretenimento ao longo do seu tempo de espera nas plataformas
Oficina de truques
A oficina de truques é um dos empreendimentos de manutenção implantados pela ViaMobilidade no Pátio Presidente Altino.
O investimento realizado pela concessionária não é obrigatório, sendo uma iniciativa do Grupo CCR para aprimorar seus serviços de manutenção em componentes vitais para a locomoção dos trens.
Esta oficina é dotada de equipamentos de alta tecnologia para os mais variados usos. A unidade, que mais se assemelha a uma fábrica, pode realizar a revisão completa do truque ferroviário e de todos os seus componentes, podendo, inclusive, atender as demandas de outras empresas.
Pontos Negativos
Apesar da empresa apresentar avanços, alguns fatos geram questionamentos e reclamações por parte dos passageiros. Alguns deles impactam diretamente a prestação de serviços.
Atrasos em empreendimentos
Um ponto importante é o atraso na entrega de diversos empreendimentos. A compra dos 36 novos trens foi finalizada com quase um ano de atraso em relação ao cronograma original.
As estações da Linha 8-Diamante que precisam de reformas estão com obras atrasadas. Alguns casos são as melhorias em Lapa, Imperatriz Leopoldina e Comandante Sampaio que tiveram suas obras paralisadas ao longo de sua execução.
Percepção de piora e falhas
A percepção de queda na qualidade do serviço sentida pelos passageiros é um dos principais pontos de reclamação da concessionária. Trens superlotados e com falhas de ar condicionado são relatadas com certa frequência.
Isso se soma a ocorrências de segurança com o aumento do número de marreteiros, pingentes ferroviários e eventos de manutenção com presença de esfumaçamento dos trens.
No começo da concessão eram frequentes ocorrências de descarrilamento. Apesar de tais incidentes terem se tornado menos frequentes, falhas de menor porte em geral são corriqueiras.
Para o passageiro o sentimento é de insatisfação, dado comprovado através de pesquisas de opinião realizadas semestralmente pela concessionária.
Rotatividade elevada
Apesar deste ser um aspecto interno da empresa, sua repercussão é clara e visível no ambiente externo. Um dos pontos que este site chegou a abordar no começo da concessão é o fator humano.
Um dos exemplos é o constante recrutamento de operadores de trens pela empresa. Mesmo passados três anos ainda ocorrem vários desligamentos de funcionários em cargos de operação, seja a pedido da empresa ou do funcionários, segundo relatos.
Diferentemente de áreas do setor rodoviário, onde existe a ampla formação de condutores, no setor ferroviário esta formação é exclusiva da empresa operadora. Portanto é muito raro encontrar pessoas plenamente capacitadas no mercado.
A consequência na operação prática pode ser a maior incidência de erros durante a operação comercial. Nada que não possa ser sanado com treinamento e prática, mas é preciso focar na retenção destes profissionais.
Outro ponto que também gera cautela é a baixa quantidade de agentes de segurança em algumas estações, sobretudo da Linha 8-Diamante. A maior presença destes profissionais poderia melhorar vários indicadores de atendimento.
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Conclusão
Ainda reverbera nos dias atuais o processo atabalhoado de transição e gestão das linhas de trens metropolitanos. O que deveria ser algo fácil, já que eram as melhorias linhas de uma empresa estatal, tornou-se caótico e de difícil manejo.
As linhas em geral não estão em estado caótico como ocorreu há anos atrás, mas ainda não é tempo e não há tantos motivos para comemorar. É necessário muito trabalho para restaurar o serviço ao patamar prometido pela concessão.
Diante disso será necessário fazer o ‘arroz com feijão’, ou seja, o básico. Uma revisão bem feita nos trens, a recapacitação do sistema de energia e a automatização do sistema de sinalização.
O governo de São Paulo sinaliza por melhorias futuras nas linhas 8 e 9, o que é uma boa notícia para os passageiros. Entretanto, o sucesso da concessão dependerá unicamente das pessoas que a coordenam, sobretudo aquelas do alto escalão.
Como acontece em vários setores, os baixos salários se refletem em piores serviços. Transporte público de alta capacidade precisa de pessoal extremamente capacitado, pois as falhas atingem uma quantidade enorme de pessoas e afetam a produtividade de muitas empresas.
Muitos defensores das privatizações citam o exemplo da Embraer, é justamente uma empresa que investe em capital humano.
Parabéns Jean Carlos por mais uma ótima reportagem.
Achei a matéria excelente, bem imparcial e realista. Meus parabéns!
Sou favorável às concessões e acredito que a ViaMobilidade ainda será uma operadora exemplo.
Por enquanto o mais simples de resolver seria essa questão dos seguranças, aparentemente essa “guerra” com os ambulantes é efeito da contratação de mais efetivos.
Outro ponto interessante é o atraso das obras civis, a VM não dá sorte com nenhuma empreiteira.
A manutenção dos trens parece ser um ponto resolvido, os 7000 que estão voltando para a CPTM estão em perfeitas condições, acredito que assim que todos forem devolvidos, a VM terá tempo para fazer a revisão geral nos Charlie.
Como disse o próprio site, os demais problemas serão resolvidos quando o ATC ou o ETCS forem instalados, e as obras de recapacitação de energia viabilizará os tão sonhados 3 minutos de intervalo.
Um festival de baboseiras esse comentário …
As obras civis não saem porque a CCR prefere usar o dinheiro para fazer outras aplicações. Se um dia fizer, será no apagar das luzes.
Os trens devolvidos estão um verdadeiro lixo, voltando de qualquer jeito e com anuência do GESP. A prova disso é que os trens voltam e demoram para entrar em operação. A via mobilidade não dá nenhuma manutenção em nada.
O ATC já está instalado desde a época da Fepasa kkkk. Tá sabendo muito hein? ETCS não vai resolver problema nenhum, isso é pano de fundo para encobrir os desinvestimentos do contrato.
Esse contrato nunca vai dar certo, a CCR nunca vai corrigir as falhas, sabe porquê? Ela só entrou para lucrar, ela não está nem aí para o usuário e tem conivência das autoridades. Se um dia entrar alguma autoridade (o que vai ser difícil) para cobrar o que deve ser feito, ela simplesmente larga o contrato ou vai exigir uma recomposição financeira altíssima. É assim que funciona. Triste é o povo que ainda defende esse modelo que prejudica ele mesmo por birra ideológica.
Quando teremos análise da CPTM ?
E CPTM e ViaMobilidade não tem poder de polícia. Inclusive o Sindicato da Sorocabana denunciou a CPTM para Polícia Federal por seus seguranças patrimoniais andarem armados sem ter porte ou autorização para isso.
A comparação é de antes/depois, quer mesmo comparar a CPTM com a CBTU/FEPASA?
Comparar as promessas da CPTM com o que realmente foi feito.
A CPTM estipulou como metas:
– Intervalos de 3 minutos em todas as linhas
– Frota de 284 trens para a rede
– Capacidade energética de 261 MW na rede
– Todas as estações com acessibilidade
Sabendo que o governo do estado investiu mais de R$ 20 bilhões na CPTM, quanto dessas metas foram atingidas? O que falta para isso ser atingido? Como a Fepasa conseguiu fazer reconstrução de estações, sinalização, nova frota, modernização de duas linhas com US$ 500 milhões e a CPTM com R$ 20 bilhões ainda não conseguiu fazer metade disso?
A CPTM nesses 32 anos:
• Comprou quase 200 trens novos, renovando praticamente toda sua frota;
• Modernizou todas as linhas que pegou;
• Reformou dezenas de estações, e construiu tantas outras;
• Implantou o expresso leste, a linha 13 e a dinamização sul na linha 9;
• Diminuiu drasticamente o intervalo, que na época da CBTU chegou a ser de 20 minutos no horário de pico;
• Implantou sinalização microprocessada na linha 9;
• Modernizou a rede aérea em quase toda as linhas, inclusive na linha 7, tirando postes antigos e colocando uma rede auto-compensada;
• Melhorou a segurança, acabou com o surf ferroviário e diminuiu o número de registros de violência;
• Melhorou a segurança operacional, não permitindo trens rodando com portas abertas, dentre outras normas;
• Construiu um novo CCO, moderno e unificado no Brás, atendendo todas as linhas;
• E o mais importante, saltou de 800 mil usuários por dia, para 3 milhões em 2019 (último ano antes da pandemia).
É perfeita? Claro que não. Tem muitos problemas ainda a resolver? Claro que tem. Tem muito a melhorar? Tem. Tem coisa errada? Tem. Tem muito contrato “estranho”? Claro que tem. Mas isso não diminui os feitos, a importância e a excelência que a empresa presta em seus serviços. A prova de como o serviço de transporte de trens metropolitanos mudou da agua para o vinho na RMSP é o aumento, a adesão e a preferência dos usuários pela CPTM.
Esse tipo de reclamação mostra o recalque e a dor de cotovelo, de quem torce contra a empresa e contra o serviço público de qualidade. Se você tivesse realmente preocupado com erário público e com o serviço prestado ao usuário, não defenderia com unhas e dentes uma concessionaria que faz lobby junto a autoridades para se manter onde está e deixa a prestação de serviço em último plano.
Guile não conseguiu responder se a CPTM atingiu as 4 grandes metas estipuladas pela própria empresa. Citou investimentos genéricos e incompletos para tentar justificar que em 30 anos a empresa não atingiu nenhuma das 4 grandes metas, mesmo com R$ 20 bilhões investidos.
Com menos recursos, a Fepasa fez mais. Então o problema não está no modelo (privado/estatal) mas sim na estatal CPTM, defendida aqui por certas pessoas com muita insistência.
Ivo, como sempre saindo pela tangente.
A resposta sobre as questões que você colocou você já tem.
Os investimentos que citei não são genéricos, estão aí para qualquer um ver. Talvez você não saiba porque nunca pegou um trem.
Agora você fala tanto da CPTM, e apoia uma empresa que faz pior que a CPTM, e cujo CEO é ex-diretor da CPTM (e que é responsável direto por tuas reclamações sobre os “20 bilhões”). E sempre aparece para defender essa empresa com unhas e dentes, como se fosse sua.
E até hoje você não me respondeu:
Por que tem trem sucateado que era para ser devolvido para a CPTM? Saiu até matéria no jornal.
Por que o trem roda com ar condicionado com falha e janela aberta?
Por que voltou o surf ferroviário?
Por que o trem roda sujo?
Porque as cautelas que o governador e o CEO da VM prometeram resolver até agosto de 2023, estão até hoje?
Por que o intervalo entre trens aumentou e não é regular?
Por que acabaram com o looping pinheiros – jurubatuba se está no contrato?
Do jeito que está indo a tendência e so piora.
linha 8 lentidão todos dia trem novos tudo sujo
tem mais trem da CPTM do que os novos que dele.
… receio que um dos maiores problemas da concessionária, está no “material humano”, visto que NÃO se formam bons Ferroviários, a toque de caixa…
Esse é o diferencial da CPTM, que embora seja uma estatal, a qual tenha de enfrentar todos os trâmites burocráticos de licitações para a contratação de pessoas, serviços e ou compras de equipamentos e suprimentos que sejam necessários, tem a base de formação de seu quadro, oriunda do conhecimento da bagagem de gerações de Ferroviários, dos quais muitos ainda dos tempos de FEPASA e CBTU/ RFFSA. E é justamente esse “traquejo”, que faz toda a diferença nas rotinas de manutenção e operação, mesmo com restrições da falta de sobressalentes muitas vezes, dado o tempo de reposição desses, pois diferente de uma empresa privada, a estatal não pode ir no mercado e simplesmente comprar para repor, sem licitar.
E aí que a bagagem de conhecimento de Ferroviários de décadas de atuação, faz toda a diferença, pois “se viram nos trinta”, com o que tem às mãos.
E os novos que entram no sistema, seja por meio de concurso público, ou por empresas terceirizadas, acabam sendo diluídos no cotidiano de dezenas, centenas de Ferroviários de anos de atuação, absorvendo esse expediente.
No caso da concessionária privada, ela contrata colaboradores no mercado, os quais entram na empresa pelos tais processos seletivos, para ganhar sim o pão do dia a dia, mas muitos… certamente nunca trabalharam no segmento trilhos antes e portanto, mesmo com treinamentos, não tem aquele “traquejo necessário” que os Ferroviários de anos de carreira, tem.
Neste sentido, é que a qualidade do serviço prestado, inevitavelmente cai… pela inexperiência em lidarem com um sistema ferroviário, raiz.
A rotatividade de funcionários nesse segmento, é algo que, ao invés de melhorar, faz decair a qualidade.
As rotinas de manutenção na CPTM são essencialmente corretivas, com manutenção preventiva apenas em equipamentos essenciais para a operação. Se for para fazer manutenção assim, qualquer um faz. Esse ferroviário tem traquejo para ganhar salários acima de mercado mas não tem traquejo para fazer o mínimo de manutenção preventiva no sistema.
Creio que você fala da via mobilidade, certo?
A CPTM segue o plano de manutenção e tem equipes de manutenção preventiva em todas as áreas. Quem a gente sabe que não segue plano de manutenção é a sua querida VM. Vai lá em Osasco e conversa com um funcionário da VM que ele te explica.
Você como alguém que se diz informado, deveria saber dessa informação.
A sua última frase explica muito sua defesa e a de muitos das concessões. O problema no final das contas sempre é o trabalhador. Para pessoas como você, um trabalhador ser remunerado de forma um pouco mais decente é afronte. Afinal de contas, alguém que faça manutenção em trens não deve ganhar mais que 1800 reais, como acontece na VM. É isso que incomoda vocês. É isso que faz pessoas como você. defender a concessão com unhas e dentes. Ficar indignado com os gastos da ALESP, com o aumento do salário do governador, com as regalias que juízes e promotores recebem, que podem chegar a rendimentos de mais de 100 mil reais por mês, imagina … o problema é o ferroviário ou metroviário, ou qualquer funcionário público de base, ganhar um pouco acima da média.
Como o personagem de Samuel L. Jackson no filme Django Livre: “Para que eu quero um cavalo? O que eu quero é que ele não tenha”
e o que falar do atraso da expansão da estação STO AMARO que daqui a pouco completa 3 anos ?? uma vergonha o que está sendo feito nesta obra que nunca termina e nunca tem data para inaugurar ??
Na minha opinião parte dessa culpa é do governo q deu “”pouco tempo”” para a via mobilidade se instalar. Não querendo defender a via mobilidade, mas diferente da linha 4 ou linha 5, a operação da linha 8 e 9 já começou toda quebrada, toda sem nexo, não foi uma transição suave, foi bem bruta, e percebece a diferença brusca da linha 4 e 5 para a 8 e 9 em todos os quesitos desde de uma limpeza nós trens até uma serviço melhorado. Enfim minha opinião (desculpa pelos erros de pontuação escrevi correndo então td foi o corretor do celular)
Na prática os pontos positivos não são observados na linha 8, ao menos, onde os trens ainda são velhos e sempre sujos. O sistema que deveria informar o horário do próximo trem também não funciona na prática, o site fica atualizando e mudando o tempo de chegada a cada minuto, o que na prática da na mesma de não ter o sistema. Moro próximo a uma estação de trem da linha 8 há mais de 20 anos, sempre utilizei os trens e vejo que a qualidade do serviço está bem abaixo dos últimos tempos de CPTM.