O que acontece com as linhas 8 e 9 nas mãos da ViaMobilidade?

Morte de funcionário e choque de trem na estação Júlio Prestes são fatos graves e que denotam problemas na transição dos dois ramais entre CPTM e ViaMobilidade
Composição da ViaMobilidade na estação Osasco (Jean Carlos)

Falar sobre a ViaMobilidade e sua operação nas Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda é um tema que gera muita discussão. O que muitas vezes está em jogo não é meramente a operação, mas um modelo de gestão que impacta diretamente milhões de pessoas. Recentemente ocorrências notáveis geraram a morte de um colaborador e a colisão de um trem na estação de Júlio Prestes.

Esses dois fatos graves ocorridos na quinta-feira, 10, não foram isolados. Como se sabe, os dois ramais têm apresentado falhas constantes e algumas situações inesperadas durante a operação que têm gerado preocupação e revolta em boa parte dos passageiros.

Para ajudar a entender o que pode estar acontecendo nesse processo, o site explica de forma resumida o que envolve a operação de linhas metroferroviárias, as possíveis falhas e algumas situações que podem ter influenciado nesse cenário preocupante.

Os atores

Antes de tudo, é importante entender quem são os atores envolvidos nesse processo:

CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos)

A CPTM é a antiga operadora das Linhas 8 e 9. É uma empresa  estatal fundada em 1992 e vinculada ao Governo do Estado de São Paulo. Operou as Linhas 8 e 9 de 1996 até o começo de 2022 (26 anos). Boa parte de sua base de funcionários, especificamente das linhas 8 e 9, era composta de funcionários da FEPASA, operadora antecessora à CPTM. Em linhas gerais, a CPTM contava com funcionários que tinham até 30 anos de experiência com a operação ferroviária destas linhas.

Trens da CPTM operando nas Linhas 8 e 9 (Jean Carlos)

ViaMobilidade Linhas 8 e 9

A ViaMobilidade Linhas 8 e 9 é a atual operadora dos dois ramais. A empresa foi criada especificamente para assumir a operação dessas linhas que foram motivo de um leilão no ano passado em que o lance vencedor envolveu a outorga de R$ 980 milhões. A empresa será responsável pela administração, operação, manutenção e investimentos nas linhas pelos próximos 30 anos.

A concessionária iniciou a fase pré-operacional, período necessário para repasse de conhecimento técnico e treinamento das equipes, de sete meses até assumir efetivamente a operação no dia 27 de janeiro de 2022.

Sua base de funcionários é composta por ex-dirigentes da CPTM, funcionários de carreira da estatal, funcionários oriundos das operadoras controladas pelo Grupo CCR (ViaQuatro e ViaMobilidade), além de novos funcionários contratados.

Logo da ViaMobilidade (Jean Carlos)

O que envolve a operação ferroviária?

A complexidade da operação de um ramal metroferroviário é imensa e envolve diversas áreas, sistemas e equipamentos. Para entendimento geral, vamos explicar de forma resumida quais são eles:

Via permanente: É composta pelos trilhos, dormentes, fixações, brita e infraestrutura. Esse sistema permite que os trens possam se locomover de forma linear e segura ao longo da linha trazendo conforto ao passageiro. A via permanente absorve os esforços de passagem dos trens e possuem também equipamentos que permitem a troca de vias, essenciais para a operação.

Sistema de eletrificação: É composto pelas subestações que fornecem energia para o trecho e para a rede aérea de tração. Essa por sua vez fornece a energia diretamente para os trens. Esse sistema é responsável por alimentar as composições com energia elétrica, interação fundamental para o funcionamento dos trens.

Via permanente e rede aérea (Jean Carlos)

Sistema de sinalização: É composto por sinaleiros, circuitos de via, controle local e centralizado e softwares. O sistema de sinalização é fundamental para o controle do tráfego de trens. A partir dele os funcionários do CCO possuem uma visão global da localização dos trens, impedindo colisões.

Material rodante: são os trens. As composições ferroviárias de passageiros possuem diversas características técnicas e equipamentos que “interagem” com os demais sistemas e infraestrutura.

Sistema de sinalização (Jean Carlos)

Tipos de falhas

Os problemas que afetam a operação podem ocorrer em pontos variados e resultar em efeitos mais ou menos graves na operação.

Falhas na via permanente: qualquer situação que impeça que os trens possam circular de forma segura e eficiente são falhas que refletem diretamente na operação. Veja o caso da Linha 11-Coral, que teve parte das vias afetada por conta de uma galeria pluvial que se rompeu na Zona Leste.

Mas há outros problemas menos perceptíveis a olho nu como trilhos trincados ou quebrados. Em última instância uma falha desta natureza pode causar descarrilamento. Existem também as falhas em AMV (Aparelho de Mudança de Via). Nessa situação os trens ficam impossibilitados de realizar manobras, o que prejudica a operação.

Falhas em eletrificação: As falhas na eletrificação podem ser localizadas nas subestações e na rede aérea de tração. Curto-circuito em uma subestação pode deixar um trecho inteiro sem energia, interrompendo a circulação total ou parcialmente. Na rede aérea de tração pode ocorrer a queda da catenária, quando os cabos de cobre caem na via.

Aparelho de mudança de via na Estação Pinheiros (Jean Carlos)

Falhas de sinalização: O sistema de sinalização é tido como complexo e suas falhas podem ser de diversas naturezas. A pane no sistema de sinalização pode provocar o desligamento do sistema e literalmente gerar um “apagão” no centro de controle. Esse apagão impede o controle dos trens de forma natural e fluida. Roubos de cabo também podem interferir com o sistema de transmissão de dados, o que impacta a emissão e recepção de comandos nas linhas.

Falhas de material rodante: As falhas de material rodante podem afetar os diversos sistemas embarcados dentro do trem. Problemas relativos ao conforto como o não funcionamento do ar condicionado podem ser resolvidos em manutenções de correção.

Falhas mais severas podem acometer o sistema de sinalização do trem que pode apresentar inconsistência na recepção de sinais, o desgaste do pantógrafo ou problemas nas rodas como calos ou desgaste acentuado do friso.

Hipóteses para as falhas

Devido à ausência de informações técnicas detalhadas, que estão em posse das empresas que operaram e operam as Linhas 8 e 9, seria leviano apontar causas para tantos problemas, mas é possível estipular ao menos algumas hipóteses prováveis. 

Pode parecer algo simples, mas o repasse de conhecimento técnico-operacional é um ponto fundamental no processo de transição. Quando as linhas 8 e 9 foram concedidas, uma das grandes preocupações era quanto do know-how dos funcionários da CPTM seria transferido para os novos colaboradores da ViaMobilidade quando assumiram as atividades.

Aqui entraremos em dois aspectos: tempo de transferência de conhecimento operacional e de manutenção; e conceitos sobre o conhecimento tácito e conhecimento explícito. É primordial entender estes conceitos para que se possa ter uma visão geral de como isso pode impactar os índices de falhas.

O período pré-operacional já foi tema de diversas de nossas matérias. Era basicamente um prazo de sete meses que foi dado como preparação para que a CPTM realizasse o processo de transferência de conhecimento para a nova operadora. Elo foi dividido da seguinte forma:

  • Etapa 1 – Treinamento de Líderes (2 meses)
  • Etapa 2 – Treinamento de Liderados (3 meses)
  • Etapa 3 – Assunção gradual das atividades (2 meses)

O período transicional foi considerado curto por alguns profissionais do setor ouvidos pelo site. O sistema metroferroviário é bastante complexo e treinamentos mais velozes podem não ter a eficácia necessária para formar plenamente um profissional que atue diariamente nas linhas.

Operador da ViaMobilidade acompanhado por maquinista da CPTM durante a fase pré-operacional (Jean Carlos)

Outra questão importante são os conceitos de conhecimento tácito e explícito. O conhecimento explícito é aquele que se refere a técnica, aquilo que está escrito em manuais e apostilas e que serve de base para o treinamento teórico dos funcionários.

Já o conhecimento tácito é a somatória das experiências práticas que um profissional possui e que influencia diretamente na sua rotina de trabalho.

Um dos motivos para o aumento do número de falhas pode ser explicado pela disparidade do conhecimento tácito dos colaboradores. Apesar de receberem todo o treinamento teórico, eles ainda não possuem a vivência necessária para compreender de fato o dinamismo e o funcionamento da operação das Linhas 8 e 9.

Nenhum estudo, por mais aprofundado que seja, pode denotar a quantidade de conhecimento tácito que foi adquirido pelos funcionários da CPTM ao longo de 26 anos de operação das linhas. A remoção deste conhecimento quando do início da operação comercial pela ViaMobilidade pode ter impactado diretamente a vivência operacional.

Funcionários da CPTM na região de Grajaú (Jean Carlos)

Em termos contratuais, esse fenômeno era previsível, tanto que existe uma maior tolerância às falhas nos primeiros três anos de contrato. O fato é que com o aumento do conhecimento tácito obtido pelos funcionários o índice de falhas tenderá a cair.

Sistemas antigos e investimentos aquém do necessário

Este é outro ponto que precisa ser considerado na análise do aumento do número de falhas. A falta de investimento para manutenção dos sistemas, bem como sua modernização, impacta diretamente na vida útil dos componentes que estão mais suscetíveis a apresentarem defeitos ao longo do tempo. O conceito de curva da banheira, bastante difundido pelas áreas de manutenção, se aplica perfeitamente neste caso.

A Linha 9-Esmeralda, por exemplo, gera uma demanda de energia elétrica bastante alta e carece de subestações de tração suficientes. As falhas no sistema de energia são crônicas e muitas vezes derivadas do ritmo de investimento aquém do necessário. Todas essas melhorias certamente eram de conhecimento da antiga operadora estatal, mas sem a verba necessária não foi possível implantar o pacote de melhorias desejado em tempo hábil.

As linhas 8 e 9 são historicamente as mais modernas da malha de trens metropolitanos que operam atualmente. Elas receberam uma série de investimentos no começo dos anos 2000, sobretudo a Linha 9, no que foi nomeado como “Projeto de Dinamização da Linha C”.

Não há dúvida que a CPTM teve mérito em transformar linhas de subúrbio em trens de alta capacidade, mas o preço veio e ele não conseguiu ser pago com a velocidade necessária.

A maior qualidade do serviço atrai mais passageiros, consequentemente é necessário aumentar o número de trens em serviço, diminuir o intervalo, além de criar estratégias para aprimorar a operação.

Sistema de sustentação de RA defasado, sinalização baseada em lógica de relês (Jean Carlos)

Neste momento se aplica o conhecimento tácito. O que pode ter sustentado as linhas 8 e 9 como os melhores ramais de trens metropolitanos foi a experiência consolidada dos ferroviários que trabalharam por décadas. Apesar da necessidade contínua por melhorias, a experiência desses profissionais pode ter feito toda a diferença para a manutenção dos serviços das linhas 8 e 9.

O caminho que o governo do estado tomou foi de realizar um audacioso plano de investimentos no curto e médio prazo através de melhorias massivas em pontos estratégicos como é o sistema de eletrificação e o material rodante. O setor privado possui maior flexibilidade para a captação e seleção de empresas, mas as melhorias são praticamente impossíveis de serem implantadas de forma imediata.

Não se pode comparar as linhas 4-Amarela e 5-Lilás com as linhas 8 e 9. São realidades completamente diferentes tanto na questão técnica-operacional, como na inserção das linhas no território metropolitano, algo que, sim, impacta profundamente na modelagem de gestão dos ramais.

Impacto ao passageiro – Segurança, visão institucional e comunicação

Feita a explanação acima, entremos em nosso último tópico: o passageiro. Ora denominado como cliente, ora como usuário, o passageiro é a “razão de ser” do sistema metroferroviário em São Paulo. Muitos dos estudiosos tentam compreender a relação entre o passageiro, o serviço e a mobilidade criando conceitos como o Maas (Mobility as a Service/Mobilidade como Serviço).

A disrupção e contemporaneidade do termo pode esconder um processo de mercantilização do transporte público, algo inaceitável e que pode prejudicar diretamente a população que mais precisa.

De forma sucinta e breve: segurança, rapidez e conforto. Esse é o tripé que deveria nortear todo o sistema de transporte de qualidade. Além destes valores temos outros em especial que devem ser considerados importantes: a transparência e a comunicação.

Linhas 5, 8 e 9 com dados indisponíveis (Jean Carlos)

A comunicação e a transparência são fatores adicionais, mas que dizem muito sobre o respeito que é devido a população que utiliza o transporte público. A preservação das imagens institucionais das empresas ante as falhas de grande proporção podem ter efeito determinante na visão que o público tem de uma companhia.

A comunicação de anormalidades não deve ser vista apenas como um “atestado de incapacidade” na gestão de transporte, mas como parte do serviço oferecido ao cidadão. O passageiro que utiliza os trens e metrôs de São Paulo pode atestar: muito melhor é estar informado sobre uma falha e de seus impactos do que aguardar minutos na incerteza de uma normalização.

Muitas vezes o trabalho de comunicação de ocorrências, que deveria ser um dever das empresas ferroviárias, é realizado de forma espontânea e independente pela população e pela mídia especializada.

Os perfis institucionais em redes sociais também podem contribuir de forma significativa para a melhoria da imagem dos serviços. Uma boa sugestão: Porque não abordar os planos de ação que estão sendo executados ou as melhorias já implementadas? O passageiro é um ser que está mais conectado e informado do que nunca.

A proatividade em informar os passageiros e ao mesmo tempo mostrar que as ações de reparo e melhorias estão sendo realizadas é importantíssimo para a preservação da imagem das operadoras em geral.

Apesar de tudo, a tendência é de melhoria para o passageiro

Não há dúvida que o início da concessão das linhas 8 e 9 está deixando muita a desejar. Embora houvesse uma expectativa de melhoria imediata por parte dos passageiros, reflexo da boa imagem conquistada nas linhas 4 e 5, fato é que operar os dois ramais oriundos da CPTM é um desafio muito maior.

Mesmo para uma empresa com grande experiência em sistemas metroviários – e que inclui também o Metrô de Salvador -, as linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda possuem características peculiares e uma infraestrutura bem mais precária e caótica.

Publico e Privado: Cooperação ou Competição? (Jean Carlos)

Em outras palavras, é perfeitamente factível que a ViaMobilidade seja capaz de atingir um nível de serviço adequado e em algum momento futuro superar esse padrão, como se espera e promete. Mas também é bastante nítido que esse processo será mais custoso e que precisa de pleno apoio do governo estadual.

Situações graves como a do choque do trem da Linha 8 ou a perda da vida de um funcionário durante uma atividade de manutenção não podem ser consideradas como parte da rotina. É preciso ação e transparência da gestão afinal o trabalho na ferrovia, apesar de causar grande admiração, deve ser executado com responsabilidade.

Esse é o maior ganho que a sociedade tem com a mobilidade sobre trilhos, a garantia de ter um transporte confiável e seguro.

Total
63
Shares
17 comments
  1. Esses foi um texto muito longo só para não dar o braço a torcer e responsabilizar a ViaMobilidade. Péssimo texto, deve ter sido pago pela CCR

    1. Pois é, não menciona que o treinamento foi em tempo MUITO inferior ao adotado pelas estatais. Não menciona que já nos primeiros dias houveram incidentes como atropelamento de máquina de chave e ainda um atropelamento de passageiro POR MAIS DE UM TREM. Não menciona as aberturas de portas em local indevido. Curiosamente só deram um tapinha na mão pela falta de informações aos passageiros, queria ver se fosse a estatal deixando informações sobre a operação “indisponíveis”.

  2. Método Paulo Freire de educação, essa Annie claramente nao conseguiu interpretar um simples texto. Parabéns Jean, ninguém pode (e ficou claro isso) se eximir dessa resposabilidade.

      1. Ah sei, claro que sei. A percepção começa quando você nao me conhece e me chama de querido. Provalente, você assim como ela sao ferrenhos defensores do “Pai estado”.

  3. Tudo isso só pra tentar justificar a privatização e o monopólio da CCR. A verdade é que a CCR não é uma boa operadora, apenas as linhas que ela operava até então que eram linhas novas e modernas, com trens novos e modernos, com sistema de sinalização novo e moderno. Aí foi só pegar sistemas mais antigos que deu pra ver a “qualidade” da CCR. Tudo o que a CCR sabe foi transferência de conhecimento do Metrô e agora da CPTM. Porém diferente das estatais, a operadora privatizada quer lucrar e no fim economiza dinheiro com salário, condições de trabalho, treinamentos. Resultado: mortes e colisões, justamente dois eventos que são inaceitáveis. Não foi a CCR quem fez a linha amarela exemplar, foi a linha amarela moderna e recém construída que deixou uma imagem boa pra CCR. Vamos ver quanto tempo vai durar essa reputação.

    1. É o que eu sempre indagava, a galera ficava bajulando a Via Quatro (CCR) por causa da operação da Linha 4 e malhando principalmente o Metrô pelo número de falhas das linhas 1, 2 e 3, mas esquecendo que a linha 4 além de ser nova, é a mais moderna também. Agora que começam a pegar as linhas mais antigas do sistema começa a aparecer os problemas também, só que como malham o Metrô e a CPTM, também não dá para passar a mãozinha na cabeça da CCR, pegaram a melhor linha da CPTM entre as seis antigas, e o número de falhas dispararam na linha 9, tirando que houve aumento significativos na linha 8. Fico imaginando o desastre quando pegarem as linhas 7, 10 e 12, notoriamente mais problemáticas que as linhas 8 e 9.

  4. Lembrando que a linha 4 (a mais moderna e excelente linha que existe) não foi construída pela Via Quatro (CCR) e sim pelo metrô.
    Não sou contra empresa privada operar linhas de metrô/trem, desde que o setor privado construa as linhas com o dinheiro do próprio bolso.
    O que é um absurdo é o poder público pegar dinheiro dos nossos impostos pra construir toda a infraestrutura e entregar nas mãos de empresas privadas.
    No caso da linha 4, o Estado arcou com a parte mais cara e complexa – na construção dos túneis e estações, enquanto a concessionária ficou encarregada com a parte mais fácil e barata – na aquisição do material rodante, trilhos e eletrificação.

  5. A CPTM foi malhada durante os 26 anos de operação dessas linhas, agora surgem os “especialistas de internet” falar que tudo era lindo, bonito e viçoso.

    Parabéns pelo texto Jean! Que esses erros da ViaMobilidade sejam sanados logo, e que não haja mais vítimas fatais. A CCR sempre operou Metrô, automatizado, a ferrovia é algo bruto e requer funcionários experientes no cargo. Rotatividade de funcionários na 8 e 9 como há no Metrô, será outro problema.

  6. Como exemplo de atitudes inconvenientes, vejamos o que aconteceu com a Linha-5, que é uma concessão.
    1ª- A responsabilidade e os custos pela adaptação dos trens fabricados pela Alstom (Alstom-Metrópolis), mais conhecidos como Frota F para operar com o sistema CBTC-Controle de Trens Baseado em Comunicação em substituição ao ATC nos trens antigos pela atual Frota P, fabricada pela CAF deveria ser da concessionária, no entanto os custos e a administração desta modernização foi bancada pelo Metrô.
    2ª- Também as instalações das portas de todas estações desta Linha 5-Lilás ficou a cargo do Metrô.
    3ª- Recentemente mais este upgrade na instalação do reforço em toda a extensão da Linha 5-Lilás, em que foram usados 48 km de cabos para proporcionar uma melhoria no sistema de distribuição da alimentação elétrica.

    Esta atitude de se entregar o filet mignon e ficar com o osso e será mais uma vez o estado subsidiando o privado, ou seja se privatiza o lucro e socializa o prejuízo, e após isso ocorrer não adiantará ficar reclamando.
    Este é o padrão PSDB de concessão.

  7. Exatamente, o que o povo de São Paulo está ganhando com essas concessões? Vocês acham que o dinheiro da CCR tá sendo investido no Brasil? O dinheiro vai todo pra fora, pro bolso dos acionistas.

    Essa onda de privatização maldita, vai destruir o que o brasileiro ainda tem, mas o povo que é ignorante e burro não liga pra isso, o que importa é votar nesses políticos destruidores do patrimônio público com uma mão, e uma lata de cerveja na outra.

  8. Privatizem mais!!! Na zona sul de SP os ônibus da viação Campo Belo, são de uma empresa que o dono nem é brasileiro. Vocês acham que o lucro fica no Brasil? NADA.

    Enquanto o brasileiro não deixar de ser burro, o transporte será um lixo, a tarifa será alta, mais empresas serão privatizadas, não adianta só vir nas redes sociais e chingar a ViaMobilidade como fizeram com a CPTM nesses 30 anos, votem direito, e façam menos arminha com a mão. Torcer pra que o povo não vote mais em BolsoDórias da vida.

    1. Você está certo, e ainda fazem propaganda política na televisão botando meia dúzia de gato pingado comprados pra falar “Bolsadoria”, chega a ser ridículo isso…

      1. Vamos falar a real, essa concessão é pra encher o bolso da CCR. Todo mundo sabe disso

        Só o fato de discutir o tempo de amadurecimento da CCR já mostra que essa concessão nem deveria existir. Ferrovia não é estágio pra ter período de experiência. Tem que chegar chegando. Só se faz necessário trocar a administração se a nova for chegar e fazer mudança no primeiro dia. Assimilar é diferente de pegar experiência.

        A CPTM entregou o q ela tinha de melhor, por uma mixaria de investimento. O lucro da ccr será absurdo nos próximos 30 anos. É isso que importa. Os passageiros, q se lasquem

        E pq a ccr não deu certo? Falta de experiência, baixos salários, salários atrasado, política de lucro máximo e enxugar custos. O resultado é esse daí. Nem uniforme anti chamas o pessoal q trabalha em alta tensão tem, só aquela camiseta branca e um colete.

        Isso tava na cara q não ia dar certo. Mas essa concessão vai perdurar 30 anos, nem q tenha q puxar os trens com carroça

        1. Caraca! Parabéns, Guile! Falou tudo, onde assina embaixo aqui?!

          “Ferrovia não é estágio pra ter período de experiência.”

  9. Uma sugestão mudem o nome do site para metrocptmccr, fica melhor. E ainda cobrem a ccr da mesma maneira que vocês cobram o metrô e a cptm. Se não fica cada dia mais claro quem vocês defendem

    1. Meu caro Gabriel, você confunde isenção com a necessidade de tomar posição que coincide com a sua. E desconhece o site já que basta uma rápida pesquisa para constatar que há elogios e críticas em todas as direções. Inclusive da ViaMobilidade:

      https://www.metrocptm.com.br/viamobilidade-tem-inicio-atribulado-a-frente-das-linhas-8-e-9/
      https://www.metrocptm.com.br/em-1a-semana-sem-cptm-operacao-das-linhas-8-e-9-e-marcada-por-falhas-preocupantes/

      Se sua afirmação de “defesa” da concessionária fosse verdadeira qual o sentido de publicarmos matérias críticas sobre ela?

Comments are closed.

Previous Post

Tatuzão e túneis começam a ressurgir em meio ao esgoto na Linha 6-Laranja

Next Post

Prestes a repassar Linha 7, CPTM planeja melhorar operação do ramal

Related Posts