Análise: concessionárias privadas mostram-se mais eficientes que operadoras estatais, segundo dados

Operadoras privadas também recebem mais receitas do governo em comparação às empresas públicas. A eficiência e o lucro, entretanto, não se traduzem necessariamente em melhorias ou aumento na qualidade da operação
ViaQuatro possui menor custo operacional e a maior remuneração (Jean Carlos)
ViaQuatro possui menor custo operacional e a maior remuneração (Jean Carlos)

O debate entre a gestão pública e privada no setor de mobilidade sobre trilhos geralmente suscita discussões acaloradas, mas com poucas informações realmente objetivas sobre ambos os modelos de operação.

Buscando contribuir com mais informações em um maior contexto de comparações, o site se debruçou em dados públicos e realizou cálculos para demonstrar a eficiência das empresas operadoras sob o aspecto financeiro.

Vale observar que a intenção aqui é esclarecer aspectos do serviço a fim de trazer mais luz ao assunto, hoje alvo de polarização política e que muitas vezes sofre com visões distorcidas.

Cabe também citar que o aspecto econômico não é o único fator que influi na qualidade geral do serviço de mobilidade sobre trilhos. Portanto, é racional pensar que empresas mais eficientes financeiramente podem ter desempenhos diferentes do que é expresso nos balanços contábeis.

Metrô de São Paulo (Jean Carlos)
Metrô de São Paulo (Jean Carlos)

Metodologia

O objetivo do artigo foi realizar o cálculo de custo dos serviços das operadoras em relação às diferentes variáveis. Foram escolhidas três variáveis principais, sendo elas o número de passageiros transportados por ano, quantidade de estações e extensão da rede.

O custo dos serviços prestados é o valor contábil que foi extraído dos relatórios de cada uma das operadoras. Também foram extraídos os dados de receita tarifária.

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No caso das operadoras públicas, este valor é composto da receita da venda de bilhetes, gratuidades, recomposições e subvenções econômicas. Para as operadoras privadas foram consideradas as receitas metroviárias e receita de mitigação que são definidas por contrato.

Foram excluídas as receitas não tarifárias, pois elas não são inerentes diretamente à operação do sistema sobre trilhos, servindo apenas como receita acessória.

De igual forma foram também excluídos as despesas administrativas e financeiras, incluindo o que se refere à mão de obra não relacionada à operação em si.

Trem da Série 2500 produzido na China pela Sifang (CPTM)

Dados

O site recolheu informações sobre as operadoras sobre trilhos na região metropolitana de São Paulo. Atualmente existem cinco operadoras metroferroviárias em São Paulo, sendo duas públicas e três privadas.

Em relação à malha pública, ela é operada pelo Metrô e CPTM. Somadas, as empresas transportaram 1,3 bilhão de passageiros em 2023. Sua estrutura é composta por 120 estações e 267 km de trilhos.

A rede privada de trilhos é composta pela ViaQuatro, ViaMobilidade (5 e 17) e ViaMobilidade (8 e 9). As empresas transportaram juntas 574 milhões de passageiros no ano passado em uma estrutura de 68 estações distribuídas em 112 km de trilhos.

Veja abaixo a relação detalhada por empresa:

Informações básicas das empresas sobre trilhos (Jean Carlos)
Informações básicas das empresas sobre trilhos em 2023 (Jean Carlos)

Custo e receita

As empresas públicas registraram um custo operacional de R$ 4,8 bilhões no ano de 2023. Suas receitas com tarifas, somada a subvenção econômica, foi de R$ 4,2 bilhões.

As operadoras privadas tiveram um custo operacional de R$ 1,3 bilhão durante o ano de 2023. As receitas obtidas pelas empresas foram de R$ 2,1 bilhões considerando as receitas de mitigação previstas em contrato.

Veja abaixo a relação completa por empresa:

Custo e receitas das empresas em 2023 (Jean Carlos)
Custo e receitas das empresas em 2023 (Jean Carlos)

Relação de custos

Foi realizado o cálculo para verificar o custo operacional de cada empresa em relação a cada uma das variáveis. Para isso foi feita a divisão entre o custo dos serviços prestados pela quantidade de passageiros, número de estações (dia), e  extensão da rede (dia).

Em relação a quantidade de passageiros transportados, a empresa mais econômica é a ViaQuatro que gasta R$ 1,77 para cada passageiro que transporta. A empresa com maior custo é a CPTM que precisa de R$ 4,91 para transportar o mesmo passageiro.

Em relação ao custo de operação por quilômetro/dia a empresa mais econômica é a ViaMobilidade Linhas 8 e 9 que tem um custo de R$ 20,4 mil por quilômetro de ferrovia. A empresa com maior custo é o Metrô de São Paulo que gasta R$ 100,4 mil para operar um quilômetro de trilhos ao dia.

No que se refere ao custo por estação, a empresa mais econômica é a ViaMobilidade Linhas 8 e 9 com custo de R$ 40,2 mil por estação ao dia. A com maior valor é o Metrô de São Paulo com custo médio de R$ 113,8 mil para manter uma estação por dia.

Custo das operadoras por passageiro, estação e quilometro (Jean Carlos)
Custo das operadoras por passageiro, estação e quilometro (Jean Carlos)

Receitas

Em relação às receitas das empresas, foi realizado o cálculo de recebimento por passageiro transportado. As empresas que mais recebem são a CPTM e ViaQuatro com R$ 4,72 e R$ 4,26 por passageiro transportado.

Cabe citar que, no caso específico da CPTM, a empresa tem maior valor devido aos aportes direto do tesouro do estado. Retirando este aporte a receita cai para R$ 2,96 por passageiro.

Por sua vez, a empresa que menos tem repasses é o Metrô de São Paulo. A estatal recebe apenas R$ 2,46 por passageiro transportado.

Receita por passageiro transportado (Jean Carlos)
Receita por passageiro transportado (Jean Carlos)

Custo com funcionários da operação

As despesas com funcionários por ano também foram calculadas com base em dados de pessoal ligado à operação apenas. A empresa que mais paga funcionários é a CPTM com R$ 1,90 por passageiro transportado. A empresa que menos paga é a ViaQuatro que paga R$ 0,57 por cada passageiro transportado.

Em relação ao custo de pessoal por quilômetro de linha, a empresa que mais remunera é o Metrô, com investimento de R$ 55 mil por quilômetro de rede. A que menos paga é a ViaMobilidade Linhas 8 e 9 com remuneração de R$ 8,1 mil por quilômetro.

Em relação às estações, a empresa que melhor remunera é o Metrô com investimento de R$ 62,3 mil por cada estação ao ano. A empresa que menos paga é a ViaMobilidade Linhas 8 e 9 com remuneração de R$ 16,1 mil por estação.

Remuneração de empregados por passageiro, estação e quilometro (Jean Carlos)
Remuneração de empregados por passageiro, estação e quilometro (Jean Carlos)

Cobertura bruta

A cobertura de receita é medida levando em consideração a razão entre a receita e os custos operacionais. Neste sentido, a empresa com melhor desempenho é a ViaQuatro com cobertura de 241,02% dos custos considerando apenas a receita tarifária e os custos de operação.

A empresa que possui a menor cobertura é o Metrô, que é capaz de cobrir apenas 80,02% dos custos com a receita tarifária.

Cobertura de custos (Jean Carlos)
Cobertura de custos (Jean Carlos)

Conclusão

Em termos gerais, o custo que as empresas privadas têm ao operar sistemas sobre trilhos é visivelmente menor do que as empresas públicas. Metrô e CPTM gastam em média R$ 3,72 para transportar um passageiro, enquanto as empresas privadas gastam R$ 2,29.

Outro dado interessante é o custo na operação dos diferentes sistemas sobre trilhos. Em geral, operar Metrô é mais caro do que operar sistemas de trens metropolitanos.

Enquanto a CPTM e a ViaMobilidade Linhas 8 e 9 têm custos entre R$ 20 mil a R$ 31 mil por quilômetro/dia, a rede de Metrô tem custos que variam de R$ 53 mil à R$ 100 mil por quilômetro/dia.

Composição da Frota C na estação Comandante Sampaio (Jean Carlos)

No que se refere às receitas, fica claro que sim, as empresas privadas recebem mais para operar os sistemas sobre trilhos. Enquanto o Metrô recebe apenas R$ 2,46 por passageiro transportado, a ViaQuatro recebe R$ 4,26.

Se considerar a remuneração por quilômetro de rede, a diferença fica mais clara. Enquanto o Metrô recebe R$ 80 mil para operar um quilômetro de trilhos por dia, a ViaQuatro recebe R$ 173 mil para operar o mesmo quilômetro.

Em suma: As empresas privadas têm custos menores e arrecadações maiores. O resultado é, inevitavelmente, o lucro operacional ao sistema sobre trilhos.

Entretanto, cabe citar que o lucro das empresas não é totalmente revertido em melhorias ao sistema. Da mesma forma, o lucro não significa sinônimo de plena eficiência e qualidade operacional.

Composição da Série 8500 descarrilada no Pátio Ceasa (Jean Carlos)
Composição da Série 8500 descarrilada no Pátio Ceasa (Jean Carlos)

Utilizando os casos da ViaQuatro e Metrô, devemos considerar que enquanto em uma empresa os trens operam de forma automática, com funcionários executando múltiplas funções recebendo um salário menor, no Metrô a estrutura é mais antiga, com maior demanda de funcionários e salários comparativamente maiores.

Ambas as linhas operam com qualidade de serviços semelhantes, mas com estruturas diferentes. Isso deve ser levado em conta em análises futuras que abarquem outros temas.

Esta matéria se limitou apenas ao aspecto econômico das operações, ou seja, apenas uma das faces da complexa operação metroferroviária. A imagem completa requer análises mais aprofundadas de outros fatores e, consequentemente, de mais informações e dados para apreciação.

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43 comments
  1. Muito complicado esse título quando se lê o texto e se atesta o óbvio, empresas privadas recebem mais, transportam menos portanto tem um custo menor, melhor considerar o custo por km seria considerar o custo relacionado com extensão do sistema e número de trens já q é impossível dizer q uma L5 da vida tem custo menor q a L1 já q a L1 transporta o dobro e tem o dobro de trens em operação, dito isto é mais um dia constatando o óbvio, concessões baixam a qualidade do serviço e aumenta os custos a longo prazo de todo o sistema

    1. Excelente trabalho. Envolve não só quantidade de trens mas também estações, extensão e talvez outros fatores.
      Diariamente nos deparamos com problemas na L8 e L9 da CCR cujos gestores são egressos da CPTM com décadas de experiência e conhecimento mas os problemas não são resolvidos pois envolvem investimento. O pior é que NADA ACONTECE, e a população é penalizada com transtornos diários.
      Nada é pior do que encontrar problemas nos transporte para ir e voltar ao trabalho.
      Enfim… mais do mesmo.

    2. Que levantamento pifo, olha a qualidade de serviço, das linhas 8/9, linha 5, ou seja as privatizadas, além dos repasses absurdo e reequilíbrios econômicos, que saem das Estatais. Me desculpe, más vcs precisam melhorar e buscar a real.
      Parece tendencioso esse levantamento 😞

  2. Parabéns pela matéria.

    Só acrescentando, conforme matéria publicada essa semana, as linhas 11, 12, e 13 serão concedidas a um custo operacional de 1B ao ano, com o objetivo de transportar 1,2 milhão de passageiros por dia. Isso dá um custo por passageiro de 2,28 reais. Digamos que o número de passageiros seja 30% menor. Ao invés de 1,2 seja 840 mil por dia, o custo subiria para 2,96 reais por passageiro (tarifa 2,28 + mitigação 0,68 reais). Mesmo com essa mitigação, o custo eh muito baixo para o Estado. E tudo isso sem contar os investimentos no sistema. Não sei como ainda tem gente contra as concessões.

    1. É só usar o serviço e você saberá porque tem tanta gente contra. E outra, o custo pro estado é mascarado visto que parte do que é arrecadado pelo metrô é CPTM vão para as linhas privatizadas que ainda recebem reajuste constante de aporte financeiro, uma verdadeira farra com um dinheiro que poderia muito bem ser melhor aplicado diretamente sem essa lavagem disfarçada.

  3. Ao ler o texto completo, chega-se a conclusão de que o título está meio fora de sintonia. O melhor título seria esse: “As empresas privadas têm custos menores e arrecadações maiores”.

    Nenhuma novidade. Aquela reportagem do UOL mostrou isso. As empresas privadas recebem recebem muito e transportam pouco. As públicas transportam muito e recebem pouco.

    E de onde sai esse custo menor das operadoras privadas? Remunerações menores para os funcionários, colaboradores fazendo diversas funções e etc. Nada de novo.

    Mas, reforço. O título está fora do contexto geral do texto do artigo.

    1. Meu amigo, pare de se agarrar na matéria do UOL como se fosse um náufrago numa bóia. Já ficou provado por A mais B que o fundo de compensação tende a zero, e não eh referência alguma para o custo do serviço. Independente, se o governo usa essa verba para pagar as operadoras privadas, a grana desse fundo vem apenas do bilhete único, porém o sistema se abastece de outras fontes, tais como o bilhete TOP, as gratuidades dos idosos e estudantes, além do ingresso de verba do governo. Então, toda vez q se aplica a tarifa zero na cidade ou abre novas linhas de ônibus e de trem, esse fundo eh afetado. Enfim, a matéria ainda foi boazinha com as estatais, pois não somou o prejuízo anual delas na tarifa por passageiro. Se fizesse isso, o custo por passageiro delas teria subido muito mais.

    2. Obrigado pela resposta.

      A proposta era de passar números e custos de forma mais fria, porem a impressão que ocorreu foi a de que houve uma “defesa do privado”, o que está longe de ser a ideia da matéria.
      Segundo as contribuições que venho recebido de colegas nos comentários, será necessário uma analise mais contextual. Da forma que foi feita pareceu que ambas as empresas estão condição de igualdade, algo que não é uma realidade.
      Obrigado pelas criticas. Fico aberto a qualquer novo apontamento.

  4. O titulo esta incoerente com relação a matéria, talvez o sr. Jean queira dizer q as operadoras são mais eficientes por gastarem menos com operação, mas isso se deve pq operam menos linhas de metrô, Viamobilidade opera as linhas 4, 5, 8 e 9 e a Companhia do Metropolitano de São Paulo opera as linhas 1, 2, 3 e 15, e como dito na matéria linhas de metrô tem um custo de operação maior doq uma linha de trem, são 2 linhas de metrô privadas e 4 estatais.

    1. Caro M, a matéria mostra claramente que em termos operacionais as empresas privadas gastam menos para oferecer o serviço. Esse é o ponto da matéria. Seria errado um título, por exemplo, que dissesse que “as empresas privadas são melhores que as públicas”.

      Não é esse o foco do artigo e sim comparar dados financeiros, que mostram eficiência como empresas. São dados públicos, qualquer pessoa pode acessar e conferir os cálculos apresentados. E há várias observações citando que isso é um dos aspectos a serem pesados numa gestão de pública ou privada.

      Não há dúvida que as concessionárias gastam menos e recebem mais, portanto em termos financeiros isso é inquestionável, goste-se ou não. Outros aspectos merecem artigos ou análises semelhantes como a percepção de qualidade no serviço, por exemplo.

      1. Olá sr. Ricardo, obg pela resposta, compreendi seu ponto de vista, porém o titulo da a entender outra coisa

      2. Goste ou não, Ricardo, o título está equivocado sim, meu caro.

        “concessionárias privadas mostram-se mais eficientes que operadoras estatais, segundo dados”

        Meu caro, ter um custo menor, mas receber valores muito acima não significa ser eficiente. Quem lê o artigo inteiro vê que o título não condiz, simples. Todos nós sabemos que as operadoras privadas, de fato, tem um custo menor, e sabemos as reais razões por isso.

        De que adianta ter um custo menor, se para o governo, o custo não acompanha essa tendência?

        O título está equivocado sim, goste ou não (usando de suas palavras).

  5. Nos que somos contra a privatização devemos abrir o jogo: Temos que resolver a gerência da CPTM e Metro, temos que lutar não somente contra a privatização, mas por uma operação mais eficiente. O sucateamento é a principal arma do inimigo, e devemos contornar isso com estudos, estratégias e uma administração eficiente, pois se for defender o serviço público só por ser serviço público, o inimigo vai se aproveitar.

    A guerra não acabou, o outro lado esta vencendo, e para além de lutar contra a privatização, temos que propor um horizonte, um serviço ferroviário que queremos, um projeto!

  6. Parabéns pelo belíssimo trabalho !
    Dados e fatos é o que importa e não achismos e ignorância técnica !

    1. Tem muito puxa saco de empresario espertalhão lucra mais presta um serviço pior que estatal e paga muito mal aos funcionários. Esse é o serviço de excelência dos empresários em serviços essenciais.

  7. Eu venho do futuro pra dizer que infelizmente as operadoras privadas tiveram o mesmo fim da SUPERVIA, os trens foram sucateados e uma nova trens e metrô estatal foi reativada

    1. a reportagem é excelente, porém, o título não condiz e dá a falsa impressão que as concessionárias privadas realizam um trabalho melhor, diferente do que é explanado durante o texto.

  8. Agora que descobriram isso ….kkkkk maioria ..pra não dizer total … empresas privadas são melhores q estatais… estatal gasta mais do q arrecada…simples assim

    1. Gasta mais pq opera mais linhas, e em questão de qualidade as privadas tem cerca de 100 falhas a mais doq as estatais…não tem comparação, estatais sã9 1000x melhor doq as privadas.

    2. Não, não são.

      SuperVia, Vivo, tim, claro, Via mobilidade, Transworf e Urban mandam lembranças

    3. Lógico, porque o objetivo é o lucro e não a qualidade do serviço prestado.

      Tipo, você ENTENDE a pegadinha mas ainda assim a apóia.

  9. Vish, o Ricardo abriu o portal do inferno kkkkkkk
    Os estatistas pró-impostos ficaram ofendidinhos só por causa do título da matéria kkkkk estão pensando que aqui é a folha, globo ou uol pra assassinar reputações e ideologias através de títulos de matéria

  10. Operadoras privadas gastam menos e oferecem um péssimo serviço, realmente é bem coerente. Trens sujos, ar-condicionado nunca funciona, trem andando a 20km/h, assaltos nos trens. E ainda ficam pedindo reequilíbrio econômico o tempo todo (aí é fácil ser empresário) e o dinheiro sai do nosso bolso. Por isso que a receita deles é maior. Ficam mamando na teta do governo além de levarem todo a grana do bilhete único…

  11. Título da matéria bem tendencioso pró privatização…
    A verdade é que até agora a CCR pegou as melhores para operar… 8 e 9 da CPTM eram as mais lucrativas da estatal e no metrô a 4 e 5 que são linhas novas que não precisa investir em infraestrutura…
    Queria ver a CCR operando as linhas antigas a fortuna que iriam extorquir do estado…
    Transporte público tem que ser PÚBLICO de verdade…e não uma forma dos empresários lucraram em detrimento da população 👍🏻

    1. Vira e mexe aparece neste site reportagens com algum viés pró privatização. Dificilmente vejo o contrário.

    2. Diego, obrigado pelo comentário.

      A proposta do artigo não foi defender privatizações. Infelizmente a matéria passou uma impressão equivocada.
      Este site, inclusive eu, relato os problemas que as Linhas 8 e 9 tem enfrentado, a exemplo das quatro matérias especiais citando as notas 0 que a ViaMobilidade recebeu nos últimos anos.
      Estamos abertos para sugestões e criticas.

  12. É fácil operar o que está pronto, e o gasto com salários e devido o estado inchar as empresas com cargos comissionado e não produz nada. aí joga no ar que os que trabalha que faz as empresas ser insustentáveis.

  13. Uma coisa muito importante que esse artigo não considerou é que o Metrô e a CPTM são empresas que realizam estudos, planejam e cuidam do desenvolvimento de novas linhas e por conta disso elas possuem um grande número de funcionários que atuam na área técnica e de engenharia. Isso é algo muito importante a ser considerado, tendo em vista que as operadoras privadas não precisam se preocupar com isso. E essas áreas especializadas tem um custo mais elevado e que deveria ser levado em consideração.

    1. Obrigado pelo comentário.

      Este é um ponto importante. Não sei no custo dos serviços prestados está incluso a parte estratégica da empresa. Aparentemente este valor não consta para o Metrô ou CPTM, assim como para as operadoras privadas.
      Creio que estes cursos possam estar integrados dentro do balanço administrativo. Se for este o caso o artigo desconsiderou estes valores.

  14. Matou a cobra mas não mostrou o pau, ou seja, o PORQUÊ da enorme diferença de custos normalizada. Custo por custo, metrô e CPTM não só operam mas tem que pensar o sistema. Também seria importante separar custo de operação de custo de investimento e custo de manutenção do viário. Linha amarela é toda nova, e como tudo que é novo, tem custo operacional menor

  15. Há vários pontos que precisam ser colocados nesses estudos.

    O primeiro é que a linha amarela é uma linha curta, moderna e com baixa pendularidade. Isso significa que vários desses usuários ficam pouco tempo no trem. Há um fator de reciclagem muito alto. É diferente por exemplo da linha 7 que o trem lota em Francisco Morato, vai enchendo em todas as estações a só começa a esvaziar na Lapa. Sem contar o fato que se as linhas que vão ao extremo da cidade de SP e grande SP deixam operar, causam muito mais transtorno ao usuário do que se o problema ocorre na linha amarela. Se a pessoa quer ir de Luz até Paulista/Consolação, ela consegue ir pelas outras linhas. Mas e quem vem de Francisco Morato, Franco da Rocha, Mogi das Cruzes, e etc?

    Outro fator fundamental é equiparar os gastos e custos no mesmo cálculo. Esse é um erro que vejo que se faz nas comparações. A receita tarifária da CPTM é de 2,96 R$ por passageiro, pois é esse o valor que ela recebe por passageiro transportado. As outras receitas são receitas acessórias (133 milhões) e a subvenção econômica (805milhões). A subvenção econômica é de fato o que o tesouro do estado injeta para cobrir o saldo negativo da empresa, mas perceba que se o estado pagasse mais pela receita tarifária, a subvenção econômica seria menor. Na prática, não muda nada, a receita tarifária poderia ser Zero, mas na teoria esses números jogam contra a empresa pública. Então para se fazer um cálculo justo, o equivalente a subvenção econômica para as operadoras privadas seria o reequilíbrio econômico financeiro. E não li na reportagem se todos os reequilíbrios econômicos financeiros entram na conta das operadoras privadas. Vejo muita gente somando todos os gastos da CPTM e METRO, chegando num número astronômico e dividindo pelo número de passageiros, e na hora de comparar com a iniciativa privada pega apenas o número da tarifa contratual.

    É necessário entender que cada passageiro que trafegue em linhas de companhias diferentes, é 1 passageiro a contar para cada empresa. Num futuro em que se projeta 11 contratos de concessões, se por acaso um usuário resolver andar por todas as concessionárias no mesmo dia, o estado vai bancar a remuneração de 11 passageiros para cada um dos contratos. Pode parecer intangível isso, mas no cotidiano é muito comum o usuário utilizar integrações. O custo será absurdo.

    As concessionárias privadas têm custos menores pois tem menos funcionários, pagam salários baixos, investem menos na operação, manutenção e construção, e se utilizam como podem de qualquer brecha contratual para economizar e efetuar um serviço abaixo. Além de situações em que não respeitam o contrato, o governo nem sempre age com rigor. Já as empresas públicas têm salários maiores, uma quantidade maior de funcionários (apesar de atualmente estar em déficit) e gastam de maneira desnivelada seu recurso. A empresa pública por praxe vai sempre prezar pela qualidade do serviço em detrimento ao lucro, só que na prática há contratos desnecessários e supervalorizados, há excesso de recursos em determinada área e falta de recursos em outra. Por exemplo, a CPTM ou METRO vai seguir a risca um plano de manutenção, não vai haver uma ordem de origem financeira para burlar alguma atividade para economizar dinheiro. Só que na prática, muitas vezes o dinheiro é contingenciado. Aí não vem o recurso, e o serviço acaba sendo negligenciado.

    Dessa forma, resumindo sem falsos discursos, a iniciativa privada sempre vai buscar o lucro máximo, pois esse é o objetivo de qualquer empresa (não é uma crítica nem demonização, é a realidade) e com isso a qualidade fica em segundo plano. Já a empresa pública por sua vez acaba aplicando mal o recurso que tem, seja por questões burocráticas que só uma estatal tem, seja por questões diversas. O fato é que o que precisa ser analisado é o custo benefício de cada caso e o que fazer em ambas as situações para se chegar próximo ao ideal. Eu entendo que o ideal seria um serviço público, cada vez mais unificado entre METRO e CPTM, com a modernização das leis que amarram as estatais e órgãos públicos com um monte de burocracia, com contratos somente naquilo que é viável, e também separar o máximo possível a politicagem dos serviços públicos (sejam eles diretos ou indiretos, pois também há interferência nas empresas privadas). A privatização vem se mostrando mais custosa para o estado, mais precarizada ao trabalhador e com menor qualidade ao passageiro.

    1. Antes de tudo, obrigado pela resposta. Vou responder os seus apontamentos em partes.
      1 – De fato, o fator pendularidade influencia na operação, ampliando custos de operação. Se utilizar como exemplo o próprio caso da Linha 4-Amarela, com alto fator de renovação e com múltiplas integrações, verifica-se que os trens geralmente andam cheio em ambos os percursos, ao contrário da CPTM onde na maioria das linhas o movimento é maciço em um único sentido. Infelizmente, não temos acesso aos dados separados de cada linha, o que dificulta um calculo mais apurado.
      2 – No caso das receitas das empresas privadas, não foram incluídos de forma clara os reequilíbrios de contrato, já que os dados utilizados partiram dos balanços contábeis. Alias, esse é um bom ponto que acabou passando em branco, uma vez que determinados reequilíbrios se dão justamente na tarifa de remuneração da concessionária. A ideia do calculo de remuneração média é mostrar que as empresas públicas, com maior estrutura, recebem menos pela operação. Talvez o artigo tenha dado a impressão de que o maior ganho do privado é por pura competência das concessionárias, o que é equivocado.
      3 – As futuras integrações e os “passageiros fantasmas” que são computados mais de uma vez vão gerar um grande rombo ao longo prazo. Esse tema por si só merece um artigo totalmente dedicado.
      4 – Concordo totalmente com este ponto. É inegável que as empresas públicas possuem corpo de funcionários mais qualificados (e consequentemente bem remunerados). As estratégias de manutenção visam o alto desempenho, o que gera maior custo para sua qualidade (algo que vejo de forma positiva). O privado, como mostrado na matéria, remunera pouco os funcionários e aposta em praticas mais eficazes (leia-se econômicas) para manter o sistema, abrindo mão, muitas vezes, de métodos com maior grau de eficácia (leia-se qualidade).
      5 – Seria o melhor dos mundos analisar caso a caso, com dados mais detalhados, investimentos, quadro de funcionários, etc. A falta de dados acabou por gerar uma simplificação do tema, que era o foco do artigo, o de mostrar apenas uma pequena foto de um aspecto (o financeiro). Ainda há espaço para inclusão de muitos outros pontos, algo que pretendo fazer no futuro.

      Obrigado pelos apontamentos!

  16. Infelizmente o artigo carece de mais rigor técnico nas comparações, que estão enviesadas. Além das pontuações dos bem esclarecidos colegas, cito algumas coisas mais. No caso do metrô, pelo menos, é mais fácil ter um custo menor em linhas novas. Parece que vc está comparando bananas com laranjas quando compara a linha 4 com as outras. Coloque a via 4 pra operar a linha 1, a mais antiga, pra ver o que resulta. Outro fator é que não entra aí o custo de investimento da CPTM, por exemplo, antes de ter as linhas 8 e 9 privatizadas. Então, fica fácil comparar quando o estado arca com os custos de melhorias mais robustos e deixa pro ente privado gastar apenas alguns milhões ao longo da concessão. Um terceiro fator é a precariedade do trabalho. Os salários são maiores no metrô e cptm, mas vc tem uma série de benefícios tais como a estabilidade, o acúmulo de conhecimento, a continuidade dos processos, maior bem-estar dos colaboradores etc. É claro que o custo salarial no ente privado vai ser menor, pq o acionista lucra com parte do recurso que deveria gerar um salário minimamente digno. Por fim, como vc mesmo disse, nem todo o lucro acaba indo para as melhorias e esse valor nem sempre é fácil de conseguir rastrear. Portanto, o custo que vc está mostrando aí certamente não é o valor total ganho por via mobilidade e via quatro e isso é um dos maiores erros da sua análise. Certamente esse custo ao estado é maior e a gente que paga para meia dúzia de acionistas ficarem ainda mais ricos. Eu prefiro que esse recurso do lucro seja distribuído entre os que realmente trabalham para o sistema funcionar do que para enriquecer mais ainda uma galera q nao trabalha. Então, continuem acreditando nesse liberalismo até que a coisa se torne insustentável (aguardando a privatização da água e o sofrimento q isso vai gerar), pq ele tem um grande setor de propaganda e mkt, mas só engana quem é mal intencionado ou muito alheio ao que está acontecendo no mundo.

    1. Edegar, obrigado pelo comentário. Vou responder ele em partes.

      1 – Quando o artigo foi produzido, o foco principal era torna-lo o mais neutro possivel. A ideia não é fazer uma defesa do modelo privado de operação, mas infelizmente, o artigo acabou passando essa impressão ao público.
      2 – Não há duvidas que os custos de operação das linhas mais antigas é maior do que o das linhas novas. A comparação que você citou, entre Linha 1 e 4, mostra bem isso, tendo em vista que a primeira possui estruturas que requerem mais manutenção, quando não sua completa modernização. Na Linha 4, onde tudo é novo, os trilhos mal são trocados, pois são novos, gerando menor custo. Faltou de minha parte clarificar estes aspectos, mas que nada desabonam as empresas, já que são itens que vão além da gestão.
      3 – Os salários são uma questão importante. A valorização do profissional ferroviário é evidentemente maior nas empresas publicas, que contam com corpo profissional altamente experiente. O maior investimento não é visto por mim como demérito, mas como fator de total importância para a elevação de qualidade da categoria. Este tema por si só precisa de um artigo a parte para discussão, assim como fizemos outrora discutindo a queda do número de funcionários do Metrô.
      4 – Sobre o ganho das empresas privadas não serem revertidos na qualidade da operação: Não vejo como erro, tenho consciência disso, mas como o artigo passou uma interpretação errônea de “defesa do privado” acaba por soar contraditório. Sou da linha de pensamento que apoia mais a valorização do profissional ferroviário.
      5 – Para concluir, a proposta do artigo não é passar a visão de que o modelo neoliberal é o melhor. A proposta foi a de justamente passar números frios para comparação, sem qualquer tomada de partido (apesar do titulo da matéria não contribuir muito). A discussão sobre esse tema, de forma abrangente, requer mais analises, apontamentos, e detalhamentos que não se tem sendo uma pessoa fora das companhias.

      Agradeço o comentário e fico aberto para qualquer contribuição nova que possa agregar em trabalhos futuros.

  17. Óbvio que são mais eficientes, as empresas privadas mamam na teta do governo. Logo logo mais um aporte bilionário para a eficiente ViaQuatro.

  18. Linhas 4 e 5 foram construidas com dinheiro publico e dadas de mão beijada para serem operaradas para o setor privado os mesmo não construiu 1 km dessas linhas e mesmo assim recebem mais receitas um total escarnio para a população que veja o $ da sua tarifa encher bolsos de quem não construiu um só Km de trilhos.

  19. Quando se faz análises baseadas em comparações em quaisquer modalidades técnicas é fundamental que sejam feitas equalizações dos parâmetros que se deseja avaliar, caso não sejam elaborados os resultados sairão imprecisos e distorcidos.
    1º CPTM / Linhas 8 e 9. As linhas 8 e 9 não possuem cargueiros enquanto todas da CPTM tem, exceto Linha 13, e Linhas 4 e 5 são as mais modernas com 341000mil, enquanto Metrô 851000mil.
    2º Metrô e a CPTM são empresas que realizam estudos, são responsáveis no planejamento e desenvolvimento de novas linhas e por conta disso elas possuem funcionários gabaritados que atuam na área técnica e de engenharia, enquanto as concessionárias é praticamente inexistente.
    3º Trens Metropolitanos sempre deveriam prioritários em relação aos TIC e TIM, pois o número de usuários beneficiados de baixo poder aquisitivo é comprovadamente no mínimo dezenas de vezes maior, porém por conta de concessões mal elaboradas o poder econômico prevalece.
    Uma vez que foi apresentado a relação de usuários detalhadamente em milhões, os números apresentados 154900 mil creio que se refiram somente a Linha-5, uma vez que a Linha-17 está inoperante e deveria ser citada a parte.
    Pela relação apresentada podemos concluir que é possível não é levado a sério em consideração pelos planejadores o resultado destas Pesquisas Origem-Destino do Metrô/CPTM pendentes desde 2017, a maioria das decisões de se lançar linhas de forma aleatória além de gastos com inumeráveis estudos de obras governamentais inconclusas, esta pesquisa será a constatação matemática que contraria o argumento totalmente contraditório e inconsistente sem fundamento que a Linha Metropolitana Integradora-710 que conta com ampla aprovação dos usuários, foi boa para uma MINORIA e não beneficiou a maioria, principalmente os da Linha-7 que será obrigada a tomar trem lotado na Luz.” E agora, para beneficiar uma MINORIA (TIC de Campinas) cuja previsão para entrar em funcionamento é a partir de oito anos, os passageiros da Linha 7-Rubi nem trem na Luz terão mais”.

  20. Concessionárias ganham mais e transportam menos, e quando tem problemas recorrem às estatais como solução. essa deveria ser a matéria, quem usa o transporte público sabe o sucateamento que está acontecendo.

  21. Infelizmente essa manchete traz mais desinformação do que informação para a população, isso só para angariar cliques dos leitores desavisados.
    Primeiramente precisamos conceituar a diferença entre eficiência, eficácia e efetividade, de acordo com os princípios da Administração Pública.
    – Eficiência: relaciona com o uso dos recursos que temos disponíveis para atingir nossos objetivos. Ou seja, a eficiência é a relação entre os serviços gerados (outputs) com os insumos utilizados.
    – Eficácia: é relacionado não com a utilização dos recursos, mas se o objetivo foi realmente atingido. A eficácia está diretamente ligada à quantidade e qualidade de produtos e serviços entregues ao usuário.
    – Efetividade: refere-se ao impacto das ações. Como a execução de um serviço pode ou não alterar uma realidade.
    Desta forma, podemos concluir que a eficiência não se preocupa com os fins, mas apenas com os meios, ela se insere nas operações, com vista voltada para os aspectos internos da organização. Logo, quem se preocupa com os fins, em atingir os objetivos é a eficácia, que se insere no êxito do alcance dos objetivos, com foco nos aspectos externos da organização.
    Já para medir a efetividade é só perguntar para os usuários das linhas 8 e 9 se eles preferem a CPTM ou a VM.
    Portanto, é lógico que as concessionárias privadas serão sempre mais eficientes do que as estatais, pois elas visam o lucro. E para maximizar o lucro o que elas fazem? Diminui os custos!
    As concessionárias privadas não estão preocupadas com a qualidade do serviço prestado, mas se o seu modelo de negócio é rentável.
    Por que será que a maioria das empresas metro-ferroviárias no mundo são controladas pelo poder público?
    Pois o serviço de transporte de passageiros no sistema metro-ferroviário é caro e complexo. E não pode ficar à mercê de empresários que só visam o lucro em detrimento do serviço público.
    Nem precisamos ir muito longe, é só ver como está a situação da SuperVia no RJ.
    Outro ponto a se destacar para não cair no senso comum:
    Não se pode comparar os custos da CPTM com os custos da Linha 4, pois seria a mesma coisa de comparar os gastos com manutenção de um carro novo e os gastos com um carro com mais de 20 anos.

  22. Em um mundo onde poucos leem além da manchete, se faz necessário alterar o título da matéria.

    Eficiência financeira não se traduz em qualidade.

    1. Esse é um ponto importante que vou me atentar no futuro. O feedback do público é importante pra isso.
      E sim duvidas, haja vista a qualidade impressa nas linhas 8 e 9 que ainda não atingiram o nível mínimo de satisfação estabelecido em contrato

    2. Como não se traduz, se as concessionárias estão atendendo com a mesma qualidade que as linhas operadas pelas estatais?

      As Linhas 8 e 9 nunca tiveram qualidade e regularidade maior do que a atual.

      1. kkkkkkk

        Ivo, podia dormir sem essa. eu sei q vc não pega trem, mas os números mostram queda na qualidade do serviço prestado.

        isso pq nem vou citar trens com janela aberta por falha de ar condicionado, falta de tornear rodeiros, pantógrafos isolados, aumento dos intervalos, portas de cabine abertas, fim dos looping, surfista ferroviário, trem andando com portas abertas, dentre outros retrocessos q óbvio que alguém que não pega trem não vai saber

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