“Berço” do BRT, Curitiba sofre com o trânsito e tem queda no uso de ônibus

Modelo urbanístico para centenas de outras cidades no mundo, Curitiba foi palco da criação do que viria a se chamar em inglês de Bus Rapid Transit (BRT), um conceito em que o ônibus utiliza soluções de uma linha metroviária para transportar mais passageiros e de forma mais organizada. Criados pelo arquiteto Jaime Lerner, também ex-prefeito da capital paranaense por três vezes, os corredores de ônibus e demais linhas são usados por 1,365 milhão de passageiros por dia útil, segundo dados de 2018 da Urbs, empresa que faz a gestão do sistema.

Trata-se de um volume cerca de 25% menor do que nos seus melhores tempos, segundo afirmou Ogeny Pedro Maia Neto, presidente da empresa, em declaração ao G1 em junho, quando a prefeitura da cidade lançou a ideia de cobrar menos pela tarifa em horários fora do pico. A preocupação dos gestores da cidade não está apenas na falta de atratividade dos ônibus, mas também com o crescimento brutal da quantidade de carros registrados na capital.

De 2007 a 2019, a frota de veículos saltou de 966.700 unidades para 1,42 milhão, um aumento de 47%. O reflexo dessa distorção está nos elevados índices de congestionamentos registrados. Em matéria recente do jornal Bem Paraná, o engenheiro Valter Fanini vê como única solução conter o avanço dos carros: “não tem solução a não ser reduzir o número de automóveis”, disse.

Ele enxerga que o problema poderia ser mais grave se não fosse a crise econômica, que conteve a venda de veículos nos últimos anos. Outra saída apontada, a ampliação do transporte coletivo, é vista por Fanini como problemática. Entre as dificuldades apontadas pelo engenheiro, que é autor de trabalhos técnicos em mobilidade urbana no CREA do Paraná (Conselho Regional de Engenharia e Agronomia), estão a disponibilidade de veículos, tempo de espera e deslocamento, lotação, segurança e custo da tarifa.

O jornal aponta como possível solução uma maior integração entre os modais e na criação de um sistema de gestão de tráfego em tempo real que possa otimizar o fluxo de veículos, priorizando semáforos para os ônibus. Fanini acrescenta que será preciso repensar a dinâmica dos deslocamentos, que mudou nas últimas décadas e que não foi acompanhada pelo transporte coletivo. Assim como outras cidades brasileiras, a população mais pobre vive hoje em áreas mais periféricas enquanto os corredores com maior capacidade estão em regiões de demanda menor.

Metrô é estudado desde 1969

A solução de longo prazo apontada pelo artigo faria Jaime Lerner ficar vermelho de raiva, o metrô. O ex-prefeito nunca escondeu sua antipatia pelo sistema ferroviário, considerado por ele uma opção “furada”. Em um artigo publicado em 2009, então num período em que vários projetos de mobilidade despontavam no Brasil, Lerner enumerou várias razões para crer que o metrô subterrâneo seria uma alternativa ruim por conta do alto custo e dificuldades de implantação que só seriam viáveis em grandes metrópoles e ainda assim de maneira restrita.

Mas o arquiteto foi além ao considerar o metrô “lento” por conta da distância entre suas estações e a necessidade de subir vários níveis até chegar à superfície, o que, segundo Lerner, faz “o tempo de viagem aumentar”.

Já na opinião do engenheiro Valter Fanini, se Curitiba já possuísse uma linha de metrô teria mudado o atual panorama. “O metrô aliviaria muito, principalmente no centro da cidade. A linha Norte/Sul é extremamente integrada, com uma área de abrangência muito grande”, afirmou ao citar o projeto que mais perto chegou de sair do papel.

Ironicamente, Curitiba iniciou os primeiros estudos sobre uma linha de metrô em 1969, na mesma época que São Paulo dava os primeiros e tardios passos nessa direção. Mas apenas em 2007 a ideia começou a ser viabilizada quando foi lançado um edital para desenvolver um projeto-piloto. Os planos evoluíram para a linha citada por Fanini, a Norte/Sul, que teria 22 km e 19 estações em sua forma final, mas que seria construída inicialmente com 17,6 km e 15 estações.

Com uso de uma tuneladora, a primeira linha de metrô de Curitiba seria praticamente toda em subterrâneo com sistema de alimentação por catenária, bitola interncional e capacidade hora/sentido de 20,5 mil usuários inicialmente. A estimativa era de que o ramal poderia transportar cerca de 420 mil passageiro em dias úteis, segundo uma apresentação da prefeitura de 2015.

O governo federal chegou a disponibilizar R$ 1,8 bilhão para o projeto, mas a licitação foi suspensa pelo Tribunal de Contas do estado em 2014. Em 2017, o então prefeito da cidade Rafael Greca tentou usar o recurso para o BRT, mas o Ministério das Cidades não permitiu a mudança do escopo. Na época, o custo da implantação da linha era de R$ 4,7 bilhões, que seriam divididos com a iniciativa privada por meio de uma PPP.

Sentido inverso em São Paulo

Ao contrário do que previu Jaime Lerner, a capital paulista tem dado sinais de avanço em sua mobilidade urbana. Mesmo com enormes dificuldades em sua rede de transporte coletivo, entre elas a ausência de corredores exclusivos, e um sistema de ônibus caótico, deficitário e em queda de usuários, a utilização do transporte público aumentou justamente nas classes mais abastadas graças ao crescimento da malha metroferroviária, como apontou a pesquisa Origem Destino do Metrô. Vale lembrar que o levantamento foi feito com dados de 2017, antes que a rede crescesse significativamente.

Além da ampliação da rede sobre trilhos, São Paulo também tem visto reflexos na redução de índices de congestionamento nos últimos anos, conforme apontaram a CET e a Fipe, por meio de dados obtidos pelo aplicativo Uber. Como se vê, parece que o “buraco é mais embaixo” em termos de solução de mobilidade.