Em tempos normais, o Metrô de São Paulo ocupa um lugar cativo no caderno Empresarial do Diário Oficial do Estado de São Paulo. São licitações de expansão e modernização da malha metroviária, compras de insumos e mesmo a oferta de projetos diversos. Mas nas últimas semanas, as publicações têm sido mais raras, um sinal bastante claro de que empresa está buscando economizar ao máximo diante do agravamento da sua situação financeira.

Embora seja uma empresa que tem dado prejuízo ao estado nos últimos anos, o quadro no primeiro semestre de 2020 é assustador. Até junho, o Metrô acumulou um prejuízo de R$ 903,3 milhões, segundo dados divulgados pela companhia. É nada menos que 112% acima do resultado da primeira metade do ano passado e 41% superior ao prejuízo de 2019 inteiro.

A razão, é claro, envolve a crise desencadeada pela pandemia do coronavírus, que obrigou o poder público a restringir os deslocamentos da população e, consequentemente, reduziu brutalmente a demanda no transporte público. Por isso, o Metrô arrecadou com tarifas no primeiro semestre 47% menos que em 2019. Em abril, o pior mês até aqui, foram apenas R$ 39,7 milhões contra R$ 176,3 milhões no mesmo mês de 2019. Os ressarcimentos com gratuidades também chegaram ao menor patamar: somente R$ 6,2 milhões recebidos ante mais de R$ 47 milhões no ano passado.

Somando esses valores, é possível afirmar que só no transporte de passageiros, o Metrô deixou de arrecadar mais de R$ 700 milhões até aqui e é bastante provável que esse total passe de R$ 1 bilhão até o final do ano já que a retomada da demanda ainda está lenta.

Mesmo um segmento em que o Metrô tem se esforçado para explorar, o de receitas não-tarifárias, a queda foi expressiva, de 29% no período. Se no primeiro semestre do ano passado, a arrecadação foi de R$ 120 milhões, em 2020 esse total mal passou de R$ 85 milhões.

Sucata no Metrô: companhia quer arrecadar R$ 1 milhão com leilão de materiais e equipamentos sem uso (CMSP)

Custos engessados

Se a queda de receita é algo certo diante do esfriamento da economia brasileira, a redução dos custos do Metrô é pouco perceptível. Os custos dos serviços prestados, categoria que reúne o que a empresa gasta para o sistema operar, teve uma redução de apenas 6,9%. Foram consumidos mais de R$ 1,1 bilhão com pessoal, materiais, serviços terceirizados e gastos em geral, ou seja, um rombo de R$ 340 milhões em relação à receita total.

Na parte administrativa, a companhia conseguiu empreender uma redução mais significativa, de quase 20% na comparação entre os semestres, porém, o impacto no total é pequeno. Foram gastos R$ 550 milhões para manter a empresa ativa contra R$ 686 milhões no ano passado.

Em outras palavras, a situação do Metrô (e de outras operadoras) é grave porque o transporte público tem precisado funcionar a despeito da queda da demanda. Com tarifas definidas por critérios sociais e a possibilidade de viagens longas pelo mesmo valor, o sistema acaba trabalhando no limite. O Metrô chega a ter algum superávit mensal em algumas ocasiões, mas que é marginal e acaba não compensando períodos de maiores gastos. Agora imaginem esse quadro durante uma pandemia.

Para a empresa, é difícil encontrar onde cortar. Com quase 9 mil funcionários, o Metrô tem tentado estimular a saída de funcionários com muitos anos de casa por meio de PDVs, mas a adesão não chega a ser significativa. Comparada às operadoras privadas, a companhia tem um quadro mais inchado, mas ao mesmo tempo possui a responsabilidade por outras funções como o planejamento da rede e a supervisão das obras de expansão, para citar dois casos.

A atual gestão do Metrô tem tentado encontrar formas de ampliar as receitas não tarifárias, mas algumas delas ainda são de implantação de longo prazo como os estudos para gerar energia renovável ou a proposta de vender os direitos dos nomes das estações, os chamados “naming rights”. Enquanto isso, a empresa tem divulgado iniciativas positivas, porém, de impacto pequeno nas suas contas como a introdução do home office para cerca de 600 funcionários que deve gerar economia de R$ 9 milhões anuais. Porém, é apenas uma parte ínfima do rombo anual da empresa.

Nesta semana, o Metrô anunciou que fará um leilão de materiais “inservíveis”, vulgo sucata. Há de material ferroviário como trilhos, rodas e motores de tração a veículos antigos como caminhões fabricados em 1986 e 1991. A expectativa é arrecadar cerca de R$ 1 milhão, um pouco mais que o valor obtido no primeiro desses leilões, que chegou a R$ 800 mil. Ou seja, o custo anual aproximado da função de presidente da companhia.

Linha 3-Vermelha do Metrô: no Brasil, operadoras do transporte público tem papel social (GESP)

Função de transporte e não social

Embora a perspectiva seja a de que a demanda no transporte público levará tempo para voltar aos patamares pré-pandemia, quando esse momento chegar a “hemorragia financeira” do Metrô deve estancar, mas o problema não. O enorme rombo que está se formando será pago invariavelmente pelo contribuinte, seja de uma forma ou de outra. Por essa razão, o momento atual é uma grande oportunidade para corrigir erros antigos.

Um deles é o de tratar operadoras de transporte público como entidades de caráter social. Embora a mobilidade precise ser tratada como um serviço acessível como saúde ou educação não são as operadoras que têm de pagar essa conta. É preciso separar as funções para que exista eficiência, ou seja, o Metrô, a CPTM ou uma ViaQuatro devem receber pelo serviço que prestam, cabendo à outras áreas do governo oferecer gratuidades, descontos e fazer a gestão desses benefícios.

Por conta dessa distorção, hoje o Metrô não é dono de grande parte da arrecadação e vive de repasses do bilhete único e do reembolso das gratuidades. Se a meta da empresa é ser sustentável financeiramente ela não pode carregar o peso do papel social. O resultado disso é que o prejuízo passa a ser tratado como algo normal e esperado quando não deveria ser nunca.