Diante da situação óbvia de abandono dos canteiros mostrada por este site em primeira mão, o Metrô de São Paulo decidiu rescindir contrato com o Consórcio Monotrilho Ouro, formado pelas empresas Coesa e KPE, e que era responsável pelas obras civis remanescentes da Linha 17-Ouro.
O anúncio foi feito pelo governador Tarcísio de Freitas (Republicanos) nesta quinta-feira, 2, em entrevista. Segundo ele, a empresa foi instada a cumprir o contrato, porém, não houve qualquer ação nesse sentido, e a decisão já foi comunicada ao consórcio.
Agora o governo estuda três alternativas para concluir as obras de sete estações, o pátio de manutenção e alguns trechos de via. A primeira é oferecer o projeto para o 3º colocado na licitação de 2019, o Consórcio Paulitec-Sacyr, que na época propôs fazer a obra por R$ 516 milhões.
Siga o MetrôCPTM nas redes: Facebook | LinkedIn | Youtube | Instagram | Twitter
Outra hipótese é chegar a um acordo com a ViaMobilidade, concessionária que irá operar o ramal quando ficar pronto. A ideia é que ela concluísse a implantação mediante algum tipo de compensação, seja financeira ou pela extensão da concessão.
A terceira opção, segundo a TV Globo, é realizar uma nova licitação do que restou de obras civis a serem concluídas. Nesse caso, o risco é que o tempo para encontrar um novo consórcio seja longo já que Tarcísio arriscou dizer que quer ver a Linha 17 pronta em 2024 ou no máximo no início de 2025.
Diante de experiências anteriores, uma nova concorrência pode acabar parando na Justiça, como ocorreu há quase quatro anos, quando a Constran venceu a licitação, mas acabou afastada após a Coesa vencer um processo na Justiça e assumir o contrato. Na época, este site já alertava sobre a precária saúde financeira da construtora, então um braço da OAS.
De lá para cá, o grupo baiano se desfez, mas o contrato da Linha 17 ficou sob responsabilidade da KPE, um dos espólios da OAS, e da Coesa, que acabou nas mãos de outros empresários, mas que logo em seguida entrou em recuperação judicial. Ainda assim, o grupo Coesa tem participado ativamente de novas licitações do Metrô e venceu a concorrência para construir a estação Ipiranga, da Linha 15-Prata, em sociedade com a Álya Construtora, antiga Queiróz Galvão.
Opinião do editor: problemas não relacionados ao monotrilho
Como este site não cansa de explicar diante dos “chavões” da grande imprensa, os problemas enfrentados pelo Metrô na Linha 17 e na Linha 15 não têm qualquer relação com o modal monotrilho.
A TV Globo, por exemplo, voltou a repetir que a obra do monotrilho seria rápida e barata, como se o problema fosse esse tipo de transporte. Construir um ramal de montrilho é sim rápido, desde que haja planejamento e empresas sérias e sadias por trás disso. Basta ver a obra da estação Jardim Colonial, erguida em pouco mais de dois anos.
Dar voz a “especialistas” que dizem que um corredor de ônibus daria conta da demanda é apenas ajudar o lobby do setor a combater uma tendência natural, a de que a malha metroferroviária, integrada e eficiente, irá assumir a demanda de passageiros de muitas linhas que hoje fazem muito mal o papel de eixos principais de transporte.
E pensar na Linha 17 apenas no trecho inicial de 6,7 km é pura má fé. Ela pode cumprir seu papel quando for implantada por completo.
Outro erro da reportagem é dizer que o contrato foi assinado em julho de 2021. Na verdade, isso ocorreu em novembro de 2020, com a ordem de serviço em dezembro daquele ano.
O jornal SP2 também se equivocou ao citar a instalação de escadas rolantes nas estações como se isso tivesse alguma relação com o Consórcio Monotrilho Ouro. Trata-se na verdade de outro contrato, que estava suspenso há vários anos. Por razões desconhecidas, o Metrô decidiu liberar a instalação, mesmo sem as estações estarem concluídas, expondo os equipamentos a ação do tempo.
A novela da Linha 17 tem tudo para se estender por mais alguns anos não porque nasceu como um monotrilho, mas sim por falta de planejamento da companhia e do lançamento de um projeto, então pouco conhecido pelo Metrô, feito às pressas por gestões anteriores de governo.
Para corrigir essa situação, o Metrô e o governo precisam aprimorar os processos de seleção a fim de evitar aventureiros nas concorrências públicas. Proibir que empresas com contratos atrasados com o governo participem de novas licitações seria uma delas.
A ironia é pensar que a Coesa teve sucesso em postergar o reinício das obras na Justiça para então ela mesma comprovar na prática que não estava habilitada a tocar um projeto de R$ 500 milhões. Talvez a única boa notícia até aqui é que o consórcio recebeu apenas R$ 100 milhões pelo pouco que fez.
