Em meio a processos que discutem licitações, concessões e contratos, chama a atenção o imenso número de ações na Justiça contra o Metrô por conta das desapropriações realizadas para expandir sua malha. São centenas de processos em que proprietários se insurgem contra a escolha de seus imóveis ou dos preços oferecidos pela companhia e que são discutidos por meses senão anos nas mãos de juízes, refletindo em atrasos nos cronogramas dos projetos e em prejuízos para a sociedade.

A atitude de conflito criada pelo decreto de utilidade pública de uma área, um instrumento previsto na legislação, tem sua efetividade questionada por este site há bastante tempo. E a razão é simples no caso de projetos de linhas metroferroviárias: como indutor de desenvolvimento, o transporte sobre trilhos tem um potencial de valorizar uma região que nem um outro modal sonha em conseguir – pelo contrário, inclusive como se vê nos terminais e corredores de ônibus e a degradação de seu entorno.

Aproveitar esse potencial não pode ser considerado algo ilegal ou proibido, afinal uma nova estação traz benefícios para todos, sejam passageiros, estabelecimentos comerciais, usuários do transporte individual e o meio ambiente. Atualmente, como mostrou o site em diversas ocasiões, várias estações têm tido esse papel de requalificação, multiplicando investimentos privados em sua região e atraindo mais pessoas para locais com acesso mais rápido e seguro. Então por que não incluir esse cálculo nas novas linhas de metrô?

Pois é justamente esse pensamento que está norteando a modelagem dos projetos das linhas 19-Celeste e 20-Rosa, conforme revelou o secretário Alexandre Baldy, da pasta de Transportes Metropolitanos, durante live com blogs de mobilidade, incluindo o MetrôCPTM. Os dois ramais estão em fase inicial de projeto e desde o início da gestão Doria estão sendo associados à parcerias com a iniciativa privada em que praticamente todo investimento caberá a elas.

Embora seja algo de difícil implementação, afinal de contas, os recursos para uma obra desse vulto são enormes e só recuperados em prazos longuíssimos, Baldy afirmou que entre as propostas analisadas está um novo modelo em que as desapropriações serão praticamente eliminadas. Em seu lugar, um projeto em que o potencial comercial de uma estação ou linha serão aproveitados pelos atores privados, inclusive os proprietários das áreas necessárias para a obra.

Edifício corporativo em construção na avenida Faria Lima poderia ser um exemplo de projeto com estação incorporada (B32)

A equipe do Metrô está fazendo uma modelagem que a gente consiga evitar desapropriação, buscando trazer os proprietários das áreas que o Metrô precisará para poder construir as estações. (Estamos) buscando uma composição jurídica, onde a PGE (Procuradoria Geral do Estado) tem nos ajudado bastante, com a nossa equpe jurídica da secretaria e obviamente do Metrô também para que a gente possa fazer uma composição de atores que participem de todo projeto dando oportunidade, o governo decreta a utilidade pública da área, mas obviamente que o proprietário da área pode ter o eventual direito de participar, seja do eventual empreendimento associado que existirá naquele local ou seja da própria operação em si que é o transporte de passageiros“, explicou.

E obviamente que o risco também ser mais fortemente asssumido por parte do empreendedor privado porque esses avanços em termos de projetos básicos para que nos deem maior segurança (e para o eventual empreendedor) para que ele possa entrar no projeto. E fazer realmente essa composição com garantias factíveis do ponto de vista financeiro que o estado possa oferecer para que nós consigamos ter essas propostas. Portanto, a busca para manutenção da Linha 19-Celeste e 20-Rosa é nesse sentido, fazer um case realmente, um novo case onde nós buscamos um maior investimento por parte do investidor privado“, completou o secretário.

Baldy acrescentou que as estações dessas linhas poderão ser bem menores do que as atuais, um aspecto há muito questionado nos “projetos estatais”. Embora alguns empreendimentos até se justifiquem pelo caráter técnico, é nítido o fato de que há espaço em excesso em algumas estações e que não são aproveitados comercialmente, por exemplo, desde “praças inóspitas” a edifícios vazios e que poderiam ter sido alvo de algum tipo de parceria. “(Estamos) reduzindo drasticamente o tamanho das estações, obviamente trazendo aquilo é essencial e necessário“, afirmou.

Novas centralidades

A revelação do secretário é uma grata surpresa por quebrar uma certa imobilidade do governo, Metrô e CPTM em buscar novas formas de viabilizar o transporte sobre trilhos. Com sua importância crucial na matriz de mobilidade de uma região metropolitana com milhões de habitantes, a expansão metroferroviária deve ser a prioridade número um em qualquer gestão. Mas até aqui muitas ideias esbarravam em relutância em mudar algo já estabelecido, desde padrões arquitetônicos, formato de licitações até a exploração comercial desses ramais. Para muita gente, ainda é um descalabro ver quiosques em lugar de obras de arte nas estações como se eles não pudessem conviver em harmonia.

Ao enxergar o valor criado por uma nova linha, o Metrô e a sociedade, por reflexo, passam a se beneficiar das melhorias trazidas por ela em vez de apenas preparar o “terreno” para que grupos privados posteriormente aproveitem dessa situação, ao investir em terrenos vizinhos à essas novas centralidades para criar novos empreendimentos com metrô na porta.

Estação Saint Pancras, em Londres: complexo com trens internacionais, várias linhas de metrô, lojas e hotel (Pexels)

Mas mais importante do que isso é envolver os proprietários dos imóveis necessários para as obras. É uma mudança completa de paradigma, para usar uma expressão em voga. Em vez de enxotá-los do lugar mediante o pagamento de um valor que é difícil de mensurar com justiça, o governo passa a ser cortejado por quem deseja investir nesses projetos. Claro que será preciso ter um respaldo jurídico adequado para que não se crie uma brecha para oportunistas ou negociações escusas no momento de indicar um local como potencial área de uma estação. Assim como impedir que os preços dos terrenos se valorizem descontroladamente, mas esses problemas podem ser evitados se houver clareza nas regras.

Caso a gestão atual consiga de fato colocar essa ideia em prática, poderemos ver fases que hoje são longas e imprevisíveis sendo vencidas com rapidez e economia de custos. E com um resultado muito melhor para os contribuintes, sejam eles passageiros do transporte público ou não.

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