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Governo do estado pode inovar na forma de concessão das linhas 19-Celeste e 20-Rosa

Medida defendida pelo site, de buscar uma solução negociada com os proprietários de terrenos que seriam desapropriados nas obras, está sendo estudada pelo Metrô
A estação VIla Prudente tem valorizado seu entorno desde 2010 (SDDCJE/Wikimedia)

Em meio a processos que discutem licitações, concessões e contratos, chama a atenção o imenso número de ações na Justiça contra o Metrô por conta das desapropriações realizadas para expandir sua malha. São centenas de processos em que proprietários se insurgem contra a escolha de seus imóveis ou dos preços oferecidos pela companhia e que são discutidos por meses senão anos nas mãos de juízes, refletindo em atrasos nos cronogramas dos projetos e em prejuízos para a sociedade.

A atitude de conflito criada pelo decreto de utilidade pública de uma área, um instrumento previsto na legislação, tem sua efetividade questionada por este site há bastante tempo. E a razão é simples no caso de projetos de linhas metroferroviárias: como indutor de desenvolvimento, o transporte sobre trilhos tem um potencial de valorizar uma região que nem um outro modal sonha em conseguir – pelo contrário, inclusive como se vê nos terminais e corredores de ônibus e a degradação de seu entorno.

Aproveitar esse potencial não pode ser considerado algo ilegal ou proibido, afinal uma nova estação traz benefícios para todos, sejam passageiros, estabelecimentos comerciais, usuários do transporte individual e o meio ambiente. Atualmente, como mostrou o site em diversas ocasiões, várias estações têm tido esse papel de requalificação, multiplicando investimentos privados em sua região e atraindo mais pessoas para locais com acesso mais rápido e seguro. Então por que não incluir esse cálculo nas novas linhas de metrô?

Pois é justamente esse pensamento que está norteando a modelagem dos projetos das linhas 19-Celeste e 20-Rosa, conforme revelou o secretário Alexandre Baldy, da pasta de Transportes Metropolitanos, durante live com blogs de mobilidade, incluindo o MetrôCPTM. Os dois ramais estão em fase inicial de projeto e desde o início da gestão Doria estão sendo associados à parcerias com a iniciativa privada em que praticamente todo investimento caberá a elas.

Embora seja algo de difícil implementação, afinal de contas, os recursos para uma obra desse vulto são enormes e só recuperados em prazos longuíssimos, Baldy afirmou que entre as propostas analisadas está um novo modelo em que as desapropriações serão praticamente eliminadas. Em seu lugar, um projeto em que o potencial comercial de uma estação ou linha serão aproveitados pelos atores privados, inclusive os proprietários das áreas necessárias para a obra.

Edifício corporativo em construção na avenida Faria Lima poderia ser um exemplo de projeto com estação incorporada (B32)

A equipe do Metrô está fazendo uma modelagem que a gente consiga evitar desapropriação, buscando trazer os proprietários das áreas que o Metrô precisará para poder construir as estações. (Estamos) buscando uma composição jurídica, onde a PGE (Procuradoria Geral do Estado) tem nos ajudado bastante, com a nossa equpe jurídica da secretaria e obviamente do Metrô também para que a gente possa fazer uma composição de atores que participem de todo projeto dando oportunidade, o governo decreta a utilidade pública da área, mas obviamente que o proprietário da área pode ter o eventual direito de participar, seja do eventual empreendimento associado que existirá naquele local ou seja da própria operação em si que é o transporte de passageiros“, explicou.

E obviamente que o risco também ser mais fortemente asssumido por parte do empreendedor privado porque esses avanços em termos de projetos básicos para que nos deem maior segurança (e para o eventual empreendedor) para que ele possa entrar no projeto. E fazer realmente essa composição com garantias factíveis do ponto de vista financeiro que o estado possa oferecer para que nós consigamos ter essas propostas. Portanto, a busca para manutenção da Linha 19-Celeste e 20-Rosa é nesse sentido, fazer um case realmente, um novo case onde nós buscamos um maior investimento por parte do investidor privado“, completou o secretário.

Baldy acrescentou que as estações dessas linhas poderão ser bem menores do que as atuais, um aspecto há muito questionado nos “projetos estatais”. Embora alguns empreendimentos até se justifiquem pelo caráter técnico, é nítido o fato de que há espaço em excesso em algumas estações e que não são aproveitados comercialmente, por exemplo, desde “praças inóspitas” a edifícios vazios e que poderiam ter sido alvo de algum tipo de parceria. “(Estamos) reduzindo drasticamente o tamanho das estações, obviamente trazendo aquilo é essencial e necessário“, afirmou.

Novas centralidades

A revelação do secretário é uma grata surpresa por quebrar uma certa imobilidade do governo, Metrô e CPTM em buscar novas formas de viabilizar o transporte sobre trilhos. Com sua importância crucial na matriz de mobilidade de uma região metropolitana com milhões de habitantes, a expansão metroferroviária deve ser a prioridade número um em qualquer gestão. Mas até aqui muitas ideias esbarravam em relutância em mudar algo já estabelecido, desde padrões arquitetônicos, formato de licitações até a exploração comercial desses ramais. Para muita gente, ainda é um descalabro ver quiosques em lugar de obras de arte nas estações como se eles não pudessem conviver em harmonia.

Ao enxergar o valor criado por uma nova linha, o Metrô e a sociedade, por reflexo, passam a se beneficiar das melhorias trazidas por ela em vez de apenas preparar o “terreno” para que grupos privados posteriormente aproveitem dessa situação, ao investir em terrenos vizinhos à essas novas centralidades para criar novos empreendimentos com metrô na porta.

Estação Saint Pancras, em Londres: complexo com trens internacionais, várias linhas de metrô, lojas e hotel (Pexels)

Mas mais importante do que isso é envolver os proprietários dos imóveis necessários para as obras. É uma mudança completa de paradigma, para usar uma expressão em voga. Em vez de enxotá-los do lugar mediante o pagamento de um valor que é difícil de mensurar com justiça, o governo passa a ser cortejado por quem deseja investir nesses projetos. Claro que será preciso ter um respaldo jurídico adequado para que não se crie uma brecha para oportunistas ou negociações escusas no momento de indicar um local como potencial área de uma estação. Assim como impedir que os preços dos terrenos se valorizem descontroladamente, mas esses problemas podem ser evitados se houver clareza nas regras.

Caso a gestão atual consiga de fato colocar essa ideia em prática, poderemos ver fases que hoje são longas e imprevisíveis sendo vencidas com rapidez e economia de custos. E com um resultado muito melhor para os contribuintes, sejam eles passageiros do transporte público ou não.

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About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

8 Comentários

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  • Isso é de suma importância para o avanço de obras como essas e como fonte para gerar receitas alternativas. Creio que isso também pode ser ajudado pelo fato que atualmente, existindo a possibilidade, uma desapropriação permite uma negociação do Estado com o particular dono da obra. Houve modificação numa das legislações de desapropriação no sentido de permitir a formalização de um acordo e na busca de um caminho consensual. Isso retira a ideia engessada que sempre houve neste tema, onde o governo avalia um valor e havia pouca (para não dizer nenhuma) margem de negociação, sendo que quando a situação descambava para um processo judicial, a grande dificuldade que há é buscar elementos que permitisse o cálculo do valor do bem desapropriado quando do início dos trabalhos de desapropriação, pois essa perícias muitas das vezes demoram mais de ano para ocorrer e o entorno da obra já começa a sofrer modificações com a chegada de uma obra metroviária.

    Creio que ainda teremos alguns problemas iniciais nessa modelagem pelo fato dela nos ser nova, mas que seja um caminho que somente se aprimore com o tempo e seja utilizado em todos os casos.

    Além disso, espero que uma linha de raciocínio mais ou menos como essa seja utilizada na modelagem de concessão das Linhas da CPTM e que não ocorra apenas o repasse para a iniciativa privada por um preço irrisório. É preciso abrir espaço para a exploração de receitas alternativas e consequentemente a busca por agregar mais valor as obras públicas.

  • Até que enfim! Essa possibilidade devia existir desde que as primeiras linhas do metrô passaram a existir em sampa, mas como burocratas e suas burocracias são lentas, não é novidade, mas que bom que esse tempo está chegando.
    Inclusive, pode sair mais em conta, pois o governo pode escolher em não pagar a intervenção para o dono do terreno em troca de arrendamento, ainda que seja, ao meu ver, a mistura de compensação + arrendamento mais justo.
    Esse sistema dá muitas opções, por exemplo, compensação menor + um apartamento no local, entre outros.

  • “Embora alguns empreendimentos até se justifiquem pelo caráter técnico, é nítido o fato de que há espaço em excesso em algumas estações e que não são aproveitados comercialmente, por exemplo, desde “praças inóspitas” a edifícios vazios e que poderiam ter sido alvo de algum tipo de parceria”

    olha só, acho algumas pessoas que comentam nesse site já vem falando algum tempo sobre isso. isso porque não somos especialistas, como já li com desdem algumas das respostas quando questionado o que justamente falou o secretario. tem coisas que são tao obvias, mas q infelizmente precisa chegar um secretario e falar para q se levem a sério…

    • Você põe a mão no fogo pelo secretário? O emsmo secretário que defende um corredor de ônibus par o ABC no lugar de uma linha de metrô? Desculpe mas esse discurso bonitinho dele não faz o menor sentido. Não existe uma única estação grande demais no metrô, ou com prédios técnicos ociosos.

      As desapropriações não atrasam as obras, tanto que as obras ocorrem enquanto se discute valores na justiça. O fato é que o site defende um modelo ineficiente de expansão (baseada em empreendimentos associados), que esbarra em vários problemas jurídicos e técnicos que nenhum projeto seria capaz de superar.

      Empreendimentos associados não são garantia de retorno financeiro ao Metrô ou de desenvolvimento nas regiões da cidade. Prova disso está na existência de áreas do metrô desapropriadas e postas à venda ou para aluguel há anos e mesmo com todos os incentivos oferecidos, não existe interesse do mercado em adquiri-las. Mesmo áreas privadas bem localizadas ao lado de estações (como na Faria Lima, por exemplo) estão com canteiros vazios por conta da crise econômica.

      Até o momento nada que tenha vindo do sr. Baldy para acelerar a expansão do metrô funcionou e não será essa medida controversa que funcionará.

      • eu nao ponho minha mao no fogo por ninguem, principalmente vindo desse governo. apenas reproduzo o que ele proprio diz com que a tempos já vem sendo dito aqui. se ele vai cumprir ou nao, é outros 500.

        mas então se esse modelo se mostra ineficaz, qual seria o melhor modelo? se a iniciativa privada nao tem interesse em fazer empreendimentos no entorno do metrô por conta da crise financeira, porque haveria de ter interesse em assumir a construçao e operaçao de uma linha metroviaria, investimento muito mais pesado e de longo retorno? ou há algo nos bastidores que nao sabemos?

  • sobre a questão das desapropriações, não sei como funciona a lei, mas entendo que deveria ser mais maleavel num ponto, e mais rigida em outro.

    por exemplo, poderia dar margem para negociaçao, como oferecer um outro imovel ou terreno em outro local, ou até mesmo participaçao acionaria. claro que pra quem tem uma casa ou comercio , nao tem como aplicar esse dinheiro e ficar na rua.

    outro ponto, é que em contrapartida, e como estamos no Brasil, vai ter gente que sabendo da importancia da obra, pode querer pedir um valor surreal na justiça, e mesmo que perca, travar anos de batalhas judiciais. entendo que neste casos, deveria-se criar um jurisprudencia onde se pagaria o valor de mercado de acordo com a area construida e area do terreno, pois o valor venal normalmente é sempre menor que o valor de mercado. isso vc encontra facil em varias tabelas de preços. isso é o tipo de coisa q nem deveria ir para justiça.

    e já passou da hora de aproveitar melhor o espaço das estaçoes. o que vemos apenas sao pequenos quiosques, lojinhas, coisas q nem coçam na arrecadaçao das empresas, alem de pouco uso social das estaçoes, como agencias dos correios, inss, escolas, faculdades, creches, etc.

    • And,

      Há uma série de circunstâncias que fazem a questão, mesmo que seja tão óbvia, ainda encontrar dificuldades para a implementação. Ao realizar uma desapropriação, o governo (aqui falando de uma forma ampla, envolvendo desde o Metrô como uma Prefeitura ou a União) necessitam realizar uma avaliação do bem que será adquirido. Ocorre que feita esta avaliação, sempre houve o temor de que negociações com aumento ou diminuição dos valores a serem pagos não seriam possíveis por lei, pois se a avaliação disse que o bem vale “X”, ela não pode comprar por “x+1” ou por “x-1”. Mas o por quê disso? Porque haveria a ideia (principalmente na compra com o preço maior) que haveria uma falha dos funcionários envolvidos na avaliação e que a liberação do pagamento resultariam em prejuízos aos cofres públicos. Por isso essas questões, quando não possuíam um acordo acerca do pagamento, sempre acabavam indo para o Judiciário, pois com a chancela do juiz quanto a qual valor deveria ser pago, não haveria o risco de qualquer responsabilização do governo. Então, de uma forma muito superficial, era oferecido um valor para uma desapropriação e caso o então dono do imóvel não aceitasse, a questão já iria virar um processo, onde seria realizada uma perícia e mais uma série de questionamentos de cunho jurídico, fazendo com que se arrastasse por anos e anos a discussão quanto ao pagamento.

      Desde o final da década de 90 essa postura vem aos poucos mudando. Essa ideia de negociação dos terrenos proposta pelo Secretário, por exemplo, é algo extremamente recente (foi expressamente prevista na lei em 2019), em que pese ter sido defendida há tempos por muitos da área jurídica.

      Isso abre as portas para facilitar uma negociação a respeito de uma melhor forma de exploração do espaço, abrindo margens seja para o pagamento de um valor menor em troca de uma contrapartida que facilmente seria diluída no custo total da obra ou algo que permitisse um ganho futuro muito mais rentável para o Metrô. O importante, acima, de tudo, é a formulação de um estudo completo, de forma a tentar abarcar todos os cenários que sejam favoráveis a uma negociação do Metrô, evitando que ocorra um total esvaziamento caso tenhamos propostas pouco flexíveis. É preciso pensar que os ramais vão passar por diversas localidades, com diferentes perfis de ocupação do solo e por isso mesmo, exigirá adoção de posturas distintas.

  • Esse modelo é parecido com o modelo da Singapura, no qual o metrô ele com as areas em torno e cria um espaço de comércio, serviços residência. Assim ele consegue tanto se auto sustentar tanto gerar receita para o governo.

Airway