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“Linhas privadas” de metrô devem responder por quase um terço da demanda em São Paulo

Quando Linha 15-Prata for repassada para a iniciativa privada, cerca de 1,5 milhão de passageiros circulará nos três ramais concedidos
Trem da Linha 4-Amarela: movimento das linhas concedidas à iniciativa privada deve crescer (GESP)

Até um ano atrás, a Linha 4-Amarela era o único ramal metroviário operado pela iniciativa privada em São Paulo e, por mais importante que já fosse, ela possuía uma participação relativamente pequena no total de passageiros transportados diariamente no sistema. Mas essa situação tem mudado desde então e deve se ampliar assim que o governo repassar para a concessionária ViaMobilidade a Linha 15-Prata do monotrilho.

O contrato deve ser assinado em breve, quando então passará a contar o período de transição, o que deve fazer com que a Linha 15 seja assumida para valer entre o final de 2019 e início de 2020. Quando isso ocorrer é bastante provável que um em cada três passageiros que circulam pelas linhas de metrô na cidade esteja a bordo de um trem operado pela iniciativa privada – hoje essa proporção é de um para cada quatro usuários embarcados.

Estamos falando de pelo menos 1,5 milhão de usuários por dia que embarcarão em estações das linhas 4-Amarela, 5-Lilás e 15-Prata, as três concedidas para empresas privadas e que têm a CCR como sócia.

E essa proporção poderá chegar a ser a metade caso o governo do estado consiga levar em frente a Linha 6-Laranja e decida manter o monotrilho como modal na Linha 18-Bronze, dois projetos pensados como PPP (Parceria Público-Privada).

Espaço para crescer

A presença cada vez maior do capital privado na operação das linhas de metrô em São Paulo ficou bastante evidente durante a greve geral promovida pelo Sindicato dos Metroviários na sexta-feira (14). Enquanto o Metrô precisou acionar um plano emergencial para operar trechos estratégicos das linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha as concessionárias ViaQuatro e ViaMobilidade não tiveram problemas em manter as linhas 4-Amarela e 5-Lilás em funcionamento pleno durante todo o dia – a Linha 15-Prata permaneceu fechada.

Movimento de passageiros nas linhas de metrô de janeiro a maio de 2019 (clique na imagem para ampliar)

Embora reúnam pouco mais de 30 km dos 96 km de extensão das seis linhas de metrô, os ramais concedidos já respondem por uma grande parcela dos passageiros transportados. A campeã nesse quesito é a Linha 4-Amarela que tem um movimento em dias úteis acima de 800 mil passageiros. Já a Linha 5-Lilás, concedida em 2018 e hoje com 17 estações, está perto de atingir um movimento diário de 600 mil usuários. Em comum, as duas linhas cresceram mais que as três linhas “estatais” 1, 2 e 3.

A recordista em aumento de demanda é a Linha 15 que em maio bateu na casa de 73 mil usuários diários, quase o dobro de janeiro. O ramal deverá ganhar mais quatro estações até o final do ano e com isso a média diária deverá subir bastante. A expectativa do governo é que 350 mil pessoas circulem pelo trecho entre Vila Prudente e São Mateus, um carregamento bastante elevado para uma linha relativamente curta.

Apesar do crescimento da demanda, as linhas privadas ainda não se aproximam do imenso movimento registrado nos dois ramais iniciais do Metrô. Se a Linha 3 perdeu o posto de mais movimentada da rede e está praticamente no limite de oferta por enquanto, a Linha 1 teve um pequeno aumento em seus números desde a interligação com a Linha 5-Lilás. Ambas beiram 1,5 milhão de pasageiros transportados por dia, um patamar que nem a Linha 4 e nem a Linha 5 deverão atingir um dia. Mas há espaço para as duas crescerem. A linha Amarela deve chegar a 1 milhão de usuários quando Vila Sônia estiver operando e a linha Lilás pode se aproximar da marca de 900 mil passageiros quando o monotrilho da Linha 17 for inaugurado.

About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

4 Comentários

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  • O site coloca, novamente, que a questão da greve no metrô se relaciona a linha ser concedida ou não, mas esquece de mencionar que a questão é de natureza sindical, pois os sindicatos dos dois tipos de gestão do metrô eram distintos (nota-se inclusive que o sindicato que respondia pelas linhas 4 e 5 sequer site ou página atualizada em redes sociais possui). Dessa maneira é simplório dizer que greve ou não greve se relacione diretamente com a gestão ser de empresa pública ou privada, o que é incorreto (haja vista greves em setores “privados” que ocorrem, como com bancários e metalúrgicos, ou pra citar um caso mais relacionado, o metrô de Buenos Aires, que é privado e ainda sim ocorrem greves). Ocorre que, por decisão do TST, foi indicado que o sindicato de metroviários, seja público ou privadamente gerido, é o mesmo, o das atuais linhas de gestão por empresa pública.
    Continuar usando o argumento de fazer ou não greve para comparar tipos de gestão de serviços chega a ser ingênuo, senão prejudicial, para que a população tenha e cobre um serviço de transporte público de qualidade. A concessão dos ônibus municipais em São Paulo nos anos 1990 nos mostraram, aqui mesmo, que só por ser privado algo não melhora ou piora. Bater nessa tecla só deseduca as pessoas, e não permite ações para mudanças efetivas que beneficiem a toda a cidade.

    • Olá, Marcus, tudo bem? O texto apenas cita fatos: na sexta-feira as linhas operadas pela iniciativa privada funcionaram (assim como as da CPTM). Isso tem sido corriqueiro e sim, é um argumento favorável à concessão na visão do passageiro. Ele quer o serviço funcionando, mas acaba pagando o preço por mobilizações com objetivos que geralmente nada têm a ver com reinvidicações da classe. A realidade é que essas greves têm causado mais desapreço ao sindicato do que algum tipo de apoio à sua causa. E se você quer a minha opinião sobre linhas “privadas” ou “estatais” prefiro a segunda desde que operadas de forma eficiente. Não haveria necessidade de dar lucro para empresas para fazer algo que deveria ser obrigação do estado, mas infelizmente parte dos metroviários tem fornecido o pretexto para que a classe política conceda o serviço cada vez mais.

      • Boa noite, Ricardo. Entendo o ponto que você trás, mas acho que talvez fosse interessante colocar em perspectiva, a partir de agora, que houve a mudança que levantei na minha primeira mensagem (de que todas as linhas de metrô, sejam operadas por qualquer empresa, terão que lidar com o mesmo sindicato), pois isso representa uma alteração na dinâmica que existe hoje. De fato, as greves são mal vistas pelos passageiros, e os agentes políticos utilizam do “público x privado” como um fla x flu para estimular que apoiem as concessões, pro bem e pro mal. O que queria destacar, e isso é algo que não vejo em nenhum site do ramo, é que deixem claro que a questão nas greves não é de natureza de gestão, mas de representação sindical. Claro, não acredito que, se fosse haver uma greve semana que vem, signifique que as linhas 4 e 5 parariam como ocorre com as outras. Todavia, o fato de serem do mesmo sindicato agora gera um movimento para que, na questão de ação sindical, as linhas de metrô se aproximem mais nesse aspecto. Fica aí uma sugestão de pauto tb 😉
        referências:
        http://www.tst.jus.br/noticias/-/asset_publisher/89Dk/content/sindicato-dos-metroviarios-de-sp-tem-legitimidade-para-representar-empregados-da-linha-4?inheritRedirect=false

        http://aplicacao4.tst.jus.br/consultaProcessual/resumoForm.do?consulta=1&numeroInt=237852&anoInt=2016

        • Desculpe, eu não havia compreendido exatamente seu ponto de vista. Concordo com você que não se trata de uma questão apenas entre gestão pública e privada para se ter greve ou não. Tanto assim que as funcionários da CPTM têm três sindicatos se não me engano, ainda herdados dos tempos de Fepasa, Sorocabana etc. Nem sempre eles concordam sobre as greves, inclusive. Agora, acredito que o Sindicato dos Metroviários, mesmo representando os funcionários das linhas concedidas, não terá a mesma mobilização que nas três linhas mais antigas. As concessionárias conseguem implementar estratégias para impedir movimentos internos nesse sentido e maior liberdade para demissões, ao contrário do Metrô.

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