Destaques Linha 15 Metrô de São Paulo

Obras após a estação Jardim Colonial mostram rapidez da implantação do monotrilho

Extensão está sendo construída para abrigar aparelho de mudança de via que permitirá a injeção de mais trens na Linha 15-Prata
Obras após Jardim Colonial: ritmo do avanço de acordo com a expectativa a respeito do monotrilho (CMSP)

Obra necessária para permitir o aumento da capacidade da Linha 15-Prata, a extensão das vias após a estação Jardim Colonial tem avançado rapidamente, como mostram imagens compartilhadas pelo presidente do Metrô, Silvani Pereira, e sobretudo pelo vídeo reproduzido abaixo, com um sobrevoo da região da avenida Rague Chohfi.

Revelada em primeira mão pelo site no final do ano passado, a obra, que deve acrescentar quase um quilômetro ao ramal em suas duas pontas, prevê a instalação de novos aparelhos de mudança de via (AMV) após Jardim Colonial e Vila Prudente. O trecho mostrado nas imagens possui 560 metros enquanto o que será construído na avenida Anhaia Melo terá 380 metros

A obras é realizada pelo consórcio CEML, formado pelas empresas OAS, Queiroz Galvão e Bombardier), por meio de um aditivo de R$ 66,3 milhões. Das duas frentes de trabalho, a de Jardim Colonial é a prioritária por permitir que os trens do monotrilho possam manobrar após a estação e retornarem na via sentido centro. Se fosse aberta hoje, essa parada não poderia funcionar conectada ao carrossel normal porque não existe um track-switch após a região de Jardim Planalto.

Além disso, com os novos aparelhos de manobra, será possível injetar mais trens e reduzir os intervalos do ramal, além de permitir loops internos a partir de São Mateus, ou seja, trens que partem vazios da estação, que possui duas plataformas separadas. Já em Vila Prudente, o AMV após a estação também facilitará essas manobras, que hoje são feitos num track-switch pouco antes da plataforma.

Fundações serão usadas para a estrutura que receberá o track-switch, aparelho de mudança de via (CMSP)

Embora o prazo de entrega seja 2022, é bastante provável que o trecho no extremo leste fique pronto já no ano que vem, a tempo de permitir que Jardim Colonial comece a funcionar como esperado. Nas imagens, é possível constatar que as fundações das colunas onde serão construídos os capiteis, as estruturas que suportam as vigas-trilho, já estão finalizadas.

Como o canteiro da Ragueb Chohfi nesse trecho é bastante espaçoso, a implantação tem sido veloz, uma das vantagens do monotrilho. Assim como as obras da estação Jardim Colonial, a extensão comprova que o modal possui um prazo de implementação bastante rápido, de cerca de dois anos, desde que não surjam problemas burocráticos ou falta de planejamento.

São justamente esses dois motivos que tornaram a primeira linha de monotrilho pesado no Brasil um projeto demorado e cheio de problemas. Em primeiro lugar porque o sistema era inédito e havia pouca expertise em sua construção, e o segundo porque o Metrô falhou em detectar a necessidade de desviar o córrego que passa pelo eixo da avenida Anhaia Melo, o que atrasou a obra em vários meses.

Para completar o “desastre”, o consórcio CEML tem mostrado dificuldades em conseguir fazer o ramal funcionar a contento, com falhas em sinalização, velocidade reduzida dos trens, vias irregulares, peças soltas e o principal problema, o estouro do pneu causada pelo contato com o sistema run-flat em fevereiro.

Como o site já cansou de demonstrar, nada desses fatores envolve o modal em si, que ainda merece uma chance para provar sua prometida eficácia.  Mas, como é comum no Brasil, a visão míope de dirigentes públicos leva a prejuízos e atrasos. Se a escolha do monotrilho como solução de mobilidade foi atropelada e sem o devido tempo de maturação do projeto, a decisão de não seguir com mais sistemas como esse, justamente agora que a curva de aprendizado se aproxima do seu ápice, é tão errada quanto. Espera-se que os próximos gestores do transporte sobre trilhos sejam mias sensatos.

Leia no Lulica
O que esperar ao mudar-se para a “terra da rainha” 26/8/2020

About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

10 Comentários

Click here to post a comment
  • exatamente. agora q o know-how sobre o monotrilho está ganahndo corpo pelo METRÔ, os caras resolvem que o modal não vai ser mais utilizado. ou seja, bateu cabeça com uma linha e agora que a coisa flui melhor, é descartado.

    • Pois é. Agora talvez seja a melhor hora pra prosseguir com os monotrilhos, já que podem finalmente se mostrar mais ágeis para ser construídos e o pessoal do metrô tá sabendo melhor como operar.

    • Não resta dúvidas que tudo isso se trata de lobby do governador Dória pra beneficiar a Metra, vale tudo pra isso. Mas fazer o que, pelo menos a gente vai andar de BRT, o modal do Baldy agora é camburão.

  • Concordo totalmente com o texto. Os erros, burocracias das gestões anteriores e todos os erros que o monotrilho teve nos últimos meses/anos não devem ser parâmetro para futuras implantações, com algumas ressalvas.

  • A extensão até o Ipiranga também deveria ser tratada com total prioridade, pois através dessa a Linha ganhará uma conexão com CPTM, e por “tabela” desafogará a Estação Vila Prudente.

    • A extensão para o Ipiranga depende de remoção e regularização fundiária/reurbanização da Favela de Vila Prudente. Parte das casas da favela terá de ser demolida para a construção das vias. Isso encarece as obras e “diminui” sua prioridade diante das demais.

  • O monotrilho é extremamente caro sua operação, o mesmo custo do metrô, transportando 1/8 de passageiros, a implantação é rápida e mais barata que o metrô, mas não transporta a quantidade de passageiros e ainda poluem visualmente a cidade.

    • Marcelo,

      Monotrilho transporta só 1/8 em relação ao metrô pesado/convencional? De onde vc tirou essa “informação”/desinformação?
      Há monotrilhos e monotrilhos, meu caro.

      O monotrilho da L15 pode carregar mais de 60% da capacidade de um trem convencional do metrô (composição com 6 carros), podendo chegar a até 3/4 (quase 67%) quando comparado às frotas com bitola padrão/internacional (linhas 4 e 5). E transporta cerca de metade do que leva um trem metropolitano atual (composição com 8 carros) da CPTM.

      Quanto ao custo total, 1 km de metrô convencional (subterrâneo), atualmente, não sai por menos de uns R$ 800 milhões pelo menos, valor este significativamente superior ao custo por km da L15-Prata.

      E quanto à integração urbana (poluição visual), particularmente (mas arrisco a dizer que seja a opinião da maioria) e honestamente, acho que, em linhas gerais, os locais por onde a Linha 15 passa ERAM degradados ANTES do monotrilho existir, NÃO AGORA!

Airway