Embora tenha alegado ter feito um investimento de mais de R$ 1 bilhão em seu primeiro ano de concessão, a ViaMobilidade nas Linhas 8 e 9 continua devendo um serviço confiável. O que se viu até aqui foi uma regressão significativa na qualidade da operação dos dois ramais, que já deixavam a desejar em alguns aspectos mesmo no tempo da CPTM.
É inegável dizer que o número de falhas na operação das Linhas 8 e 9 aumentou de maneira vertiginosa no último ano. São vários dados que corroboram com esta impressão. Segundo levantamento realizado pela Rede Globo, foram registradas 132 falhas nas linhas concedidas.
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A título de comparação, esses números foram de 19 falhas em 2021 e 7 falhas em 2020, ainda com a operação realizada pela CPTM. Em menos de um mês de operação a empresa já precisou acionar o sistema PAESE por conta de uma falha no sistema de energia.
Descarrilamentos
Um descarrilamento pode ser considerado uma falha severa, uma espécie de erro crasso da operação. Uma ocorrência desta natureza pode gerar diversos problemas como danos na via, nos trens e, em casos severos, ferir os passageiros.
Durante o primeiro ano de operação foram registrados ao menos sete descarrilamentos. Alguns dos mais evidentes foram os ocorridos em Domingos de Moraes e Lapa, apesar deste último ter sido causado por agente externo.
Batida e morte de funcionário
A morte de um funcionário que atuava na manutenção em uma sala técnica na estação Pinheiros e a batida de um trem na estação Júlio Prestes foram fatos relevantes e que ficaram marcados no histórico da empresa.
Não se sabe exatamente quais ações foram tomadas no âmbito da segurança do trabalho, mas em termos de operação de trens, uma série de redundâncias foram aplicadas. Desde câmeras nos trens até placas novas, dormentes pintados, sinalização refletiva, entre outros.
Sujeira
As condições de limpeza das estações e trens metropolitanos das Linhas 8 e 9 caiu quando comparado ao período da CPTM. Nos primeiros meses de concessão, não era raro encontrar trens sujos e vias completamente tomadas pelo lixo.
A concessionária aumentou o efetivo das equipes de limpeza. O site acompanha regularmente a operação das linhas e constatou melhoria neste quesito, mas ainda é necessário mais trabalho. Ações educativas foram implantadas em algumas estações para conscientizar passageiros quando a limpeza.
Trens velhos
A alegação do presidente da CCR Mobilidade, Marcio Hannas, sobre a suposta idade avançada dos trens da Série 7000, em parte cedidos em caráter de empréstimo, mostra uma possível fuga dos problemas reais: falta de manutenção adequada.
Os trens possuem aproximadamente 12 anos de idade, o que representa apenas ¼ da vida útil de uma composição. Na teoria, são trens relativamente jovens que não deveriam apresentar problemas recorrentes.
Durante o período em que estavam com a CPTM as composições operavam praticamente sem anormalidades. Não é difícil verificar na mídia em geral casos onde os rodeiros dos trens chegam a pegar fogo.
Já os trens mais antigos, da Série 5400, praticamente deixaram de rodar na extensão da Linha 8-Diamante, sendo substituídos por composições mais novas da Série 7500, que operam em caráter de empréstimo.
Mobilização social
Nas redes sociais os passageiros que utilizam as Linhas 8 e 9 com frequência relatam falhas constantes nas linhas da empresa, o que gerou inclusive a criação de perfis de denúncia acerca de relatos de má prestação de serviço.
A fiscalização por parte da sociedade gera inclusive movimentos que pedem o fim da concessão, algo que já está na mira do Ministério Público e que vem ganhando força a cada incidente notável.
A “Supervia paulistana”
Não é difícil encontrar diversos apelidos em tom sarcástico para a concessionária das Linhas 8 e 9. Desde um perfil de redes sociais batizado de “Via’I’mobilidade” a comparações com a operadora dos trens metropolitanos do Rio de Janeiro, a Supervia, cujo serviço é considerado precário há vários anos.
Os trens do Rio de Janeiro foram repassados para a iniciativa privada ainda em 1998. Ao longo dos anos alguns investimentos foram realizados, como a compra de novos trens, mas atualmente a empresa encontra-se em uma situação de colapso.
Lá as falhas não são novidade, intervalos completamente desregulados e estações com aparência de abandono. Apesar da gravidade do subúrbio carioca ter atingido patamares alarmantes, existe um receio de que a situação se reproduza em São Paulo.
Mirando no padrão de qualidade obtido na Linha 4-Amarela, que é um exemplo de operação para sistemas de transportes dentro e fora do Brasil, a ViaMobilidade nas Linhas 8 e 9 se deparou com um pesadelo: a complexidade de operar trens metropolitanos.
Opinião
Frustração: essa é a palavra que pode definir o primeiro ano de operação da ViaMobilidade nas Linhas 8 e 9. A expectativa era de transformar os trens da velha CPTM, “arcaica e retrógrada”, em um transporte rápido e eficiente. Em pouco tempo, o trem metropolitano iria se transmutar em metrô de superfície.
No entanto, gota a gota a realidade de impôs. A euforia se converteu em cautela, a cautela se transformou em atenção e aos poucos um clima nebuloso surgiu: onde estava o expertise acumulado com três outras concessões sobre trilhos no Brasil?
Descobriu-se então que debaixo da cama que representa as Linhas 8 e 9 havia uma espécie de “bicho papão”. Uma série de questões pendentes, a realidade das linhas de trens metropolitanos, quase sempre negligenciadas pelo estado.
Viu-se então que a CPTM não só operava linha de trens, ela operava milagres pois, com um orçamento tão apertado e falta de recursos para investimentos estruturais, as falhas não ocorriam com a mesma frequência.
Como já referido em um artigo do começo de 2022: a disparidade entre a experiência dos funcionários da CPTM que tinham décadas de serviço e os funcionários da ViaMobilidade é muito grande.
Isso não é necessariamente um pecado. Os funcionários de linha de frente, sejam maquinistas, agentes de segurança e de manutenção são os menos culpados pela situação atual. Experiência se adquire com o tempo e, é natural que estes profissionais ganhem a envergadura necessária para operar tal sistema ao longo dos anos.
O alerta aqui fica aos gestores, públicos e privados, que possuem parte nesta odisseia ferroviária onde o passageiro é a principal vítima. Fazer ping pong de responsabilidades, tentando achar um culpado para os problemas, pouco melhora a operação.
Quais ações podem ser feitas hoje para melhorar a vida dos passageiros? Dinheiro para investimentos resolvem apenas metade dos problemas, a outra metade é a atitude para encarar de frente todos os problemas.
Se servir como inspiração, esperamos ver notícias como esta ao longo dos próximos anos:
Essa coluna é prós liberais entreguistas que não querem enxergar o óbvio: a iniciativa privada visa somente o lucro a qualquer custo. Transporte público é serviço social e não mercadoria. A linha 4 amarela é “eficiente” graças a câmara de compensação onde ela tem prioridade no saque do dinheiro das passagens fora que quando a linha não lucra, o governo estadual é obrigado contratualmente a pagar uma multa pra viaquatro. Teve uma vez que o governo estadual teve pagar 1 bilhão de reais!
Samuel, qual serviço público (no Brasil) é modelo de qualidade a ser seguido?
Ué, o próprio Metrô de São Paulo. Tem índices altíssimos de aprovação dos usuários, é super confiável, rápido e seguro.
Metrô de São paulo?
Outros serem deficitários ou ruins é CULPA DO ESTADO que não investe, simples assim.
No Japão, metade das linhas de trens são estatais e a outra metade privado. E ambos funcionam muito bem.
Agora PESQUISA o que o governo japonês EXIGIU das empresas privadas em troca da concessão/privatização das linhas de lá? acha que foi dado de “mão beijada” como aqui?
CPTM simplesmente boicotou Via pq a phorra da estatais no Brasil e cabide de emprego, com altos salários, regalias excessivas e funcionários que pensam que são deus.
Deveria sem pp
Você tem provas disso Silvano? Acusação pra lá de leviana sua, tem que tomar mais cuidado com as palavras…pode ferir a honra de muitas pessoas, maioria dos funcionários são honestos e trabalhadores. Fora sua falta de educação em vir falar palavrão aqui, tomara que a moderação coloque você no devido lugar, internet não é terra de nínguem.
Mentalidade dos anos 60 sua sobre as estatais, e esses altos salários que você fala é de uma parcela ínfíma de funcionários, a maior parte recebe salários comuns e normais, e as tais “regalias” são apenas direitos conquistados.
Não é só isso, Samuel. Ela é eficiente pq nasceu do zero, bonitinha, com todos os sistemas mais modernos da atualidade (sinalização, energia,telecomunicação, etc) até os trilhos, entre outras.
Sendo nova e mais recente, a manutenção é mais facil e eficiente.
Agora pegaram 2 linhas com infraestrutura arcaica, por causa do descaso do Estado do PSDBOSTA que sempre negligenciou…
E ainda sabiam dos problemas.
Pq não recontrataram os funcionários da CPTM, bem experientes e com preparo?
Pq queriam é pagar pouco.
Acabou que o barato saiu caro. Bem feito.
Dureza é que o TURISTA DE FREITAS passou pano e agora vão deitar e rolar. Exceto se o MP conseguir uma decisão favoravel na justiça para acabar com a farra.
Entendo que o Governo esteja “passando pano” porque se o assunto vier à luz surgirão as falhas latentes da modelagem da licitação cometidas pela sua área técnica.
Samuel eu prefiro entregar para o psdb e pt administrar, assim, eles fazem uma maquete do trem bala São Paulo x Rio de Janeiro por R$ 1 bilhão. Luladrão e Dilma seriam meus nomes favoritos
Vale lembrar que o ex-governador Rodrigo Garcia estava com umas conversas de “sabotagem” por parte de uns funcionários da cptm que não apoiam concessões… não sei, tem que investigar
Tem que investigar esses políticos safado isso sim, haja concessões pra lá de suspeitas e outras atitudes sem nenhum cabimento, vide troca do monotrilho por porcaria de corredor de ônibus
Hj teve falha,segundo seguranças da mobilidade teve queda de energia na estação de Vila Leopoldina linha 8,percebe-se nítidamente a falta de competencia de seus funcionários,ė como um batalhão de soldados na guerra sem comando onde o inimigo cada vez ganha mais terreno.No caso os problemas vão se proliferando ,trens sujos,estações sujas,muita sujeira nas vias coisa qui no tempo da cptm não havia.
Acusação bem leviana e suspeita, o Rodrigo Garcia deve ter muitos interesses escusos por trás dessas concessões. Tarcísio idem.
FAKE NEWS.
Fonte: Tia do Zap.
Bela matéria, disseca bem o que vem acontecendo depois que as linhas foram dadas de presente a esta concessionária sangue-suga. Entreguismo é isso mesmo e com certeza a dilapidação do patrimônio público continuará a todo vapor na gestão do tal Tarcísio.
Ps: Daqui a pouco vai aparecer o “advogado” da concessionária por aqui, defendendo com unhas e dentes, negando a realidade como de praxe.
reassumir as linhas adiantaria do que? os funcionários da linha 8 e 9 já foram dispensados, cptm já operava elas no sacrifício
a merda já foi feita, não adianta a cptm reassumir, agora é só sentar e chorar!
Interessante observar a rotatividade de funcionários que a ViaMobilidade faz com seus maquinistas e agentes de manutenção. Os funcionários dessa empresa não param em cargo algum; quando estão bons e experientes a “gestão” muda os colaboradores de cargo. Não existe nem existirá funcionários experientes nas linha 8 e 9 enquanto esse pensamento existir. Os maquinistas mais novos da CPTM tinham no mínimo 10 anos de casa…
Ferrovia se executa com muita experiência!
É sério? empresa que tem mta troca de funcionário NÃO PRESTA.
A Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô). Quem também à anos sofre com a ausência de recursos do governo de São Paulo.
Pra min a Via Mobilidade foi com muita sede ao pote, teria que ter sido uma transição mais acompanhada, em conjunto com a CPTM. Quando ela estivesse 100%, com os novos trens, sistemas e equipe entendida das peculiaridades finalizava a transição.
Foi muito rapida a passagem de bastão e vimos isso no início, com agentes sem experiência adequada para operar a linha e hoje com diversos problemas que ela nao consegue operacionalizar. Então eles seguem pelo caminho mais fácil, mudança visual, para dar a impressão de que esta melhorando o que realmente não esta.
Devolver para a CPTM acho que não vai adiantar, o que foi feito foi feito, poderia-se pensar em voltar alguns passos e ter uma operação assistida junto a CPTM.
Cadê o Ivo para defender a CCR? Gostaria de sua posição em relação ao meu comentário
O mesmo disse em outro post que sem a concessão as linhas 8 e 9 não teriam melhorias, e que a culpa da má fama da viamobilidade é do MP, rede globo, sindicalistas e partido de oposição. Como se todos tivessem que ficar cordeirinhos para tudo, como se essas instituições não pudessem fazer o seu papel (AI-5 ???)
Os investimentos contratuais são da ordem de 3 bilhões em 30 anos, o que dá uma média de 100 milhões por ano, o que equivale a aproximadamente a 0,03 % do orçamento do governo estadual! Realmente uma fortuna!
Além disso, só em isenções de ICMS do combustível, de forma eleitoreira, o governo de SP renunciou em 1 ANO o valor de 4 bilhões. Ou seja, em 1 ANO o governo simplesmente renegou todo o valor de investimento da concessionaria e ainda mais 1/3 de troco.
Outra questão também se diz ao faturamento pago pelo estado pela prestação de serviço pela concessionaria. Segundo dados do edital, o custo aproximado para operar e manter as linhas seria de 500 milhões por ano. Considerando esse valor de remuneração, mais os valores de outorga e investimentos contratuais, chegamos ao valor de 19 bilhões em 30 anos. Considerando o valor de tarifa contratual de 2,84 de acordo com o edital (que já foi reajustado ano passado), vezes o número de usuários (que de acordo com edital com clausula “covid-19”) é de no mínimo 1 milhão de usuários por dia. Considerando 30 anos de contrato e 365 dias por ano, temos a seguinte expressão: 2,84*365*30*1.000.000, que dá um pouco mais de 31 bilhões! ou seja, mais de 1 bilhão por ano.
Fazendo uma conta rápida, considerando os valores investidos e os valores a receber, a CCR terá em final de seu contrato recebido no mínimo 12 bilhões. Isso significa um ROI (retorno sobre investimento) de incríveis 63 % !!!!
E mais ainda: se consideramos os valores envolvidos ano a ano, no 8º ano a CCR recupera seu investimento, e a partir daí começa a ter lucro. Sim, são 22 anos só de lucros.
Daí eu pergunto a quem estiver lendo: baseado em todos esses dados, a concessão é boa pro estado, financeiramente falando? Realmente o estado não tem condições de fazer tal investimento? Vale a pena pagar lucro durante 22 anos, para um investimento médio de 100 milhões?
Isso porque nem vou entrar no mérito que boa parte dos investimentos são desnecessários, como um novo CCO, um novo almoxarifado, um novo prédio administrativo, transferência das oficinas de Altino para Eng. SP/Roosevelt, linha de teste no Belém (sendo que havia projeto da CPTM para uma linha de teste na linha 9 no retão do Ceasa, com muito menos ), compra de 36 novos sendo que a CPTM se deu ao luxo de aposentar composições operacionais e que precisariam apenas de modernização ou RG. E investimentos importantes como passarelas para o outro lado da marginal pinheiros nas estações da linha 9 e unificação das estações da lapa 7-8 saíram do escopo.
Então eu acho que alguém que defende insistentemente as concessões, que já defendeu a câmara de compensação como objeto “justo”, precisaria vir se explicar quais os interesses em sua defesa, pois a defesa do estado, do erário público e do usuário que não é. Porque eu vejo que apenas quem pode defender essas concessões é quem tem interesse no mercado financeiro, não atoa a mídia especializada no mercado financeiro são a favor e o lobby pesadíssimo que empresários faze junto a autoridades, vide o caso da Eletrobrás que foi privatizada por lobby do grupo 3G, que para quem não sabe é o mesmo grupo que detém 40% das lojas americanas. Sim, quem controla hoje a Eletrobrás é quem ocasionou o rombo nas americanas.
Gostaria de pedir ao site que publique meu comentário, porque outros comentários vem sendo apagados. Não sei se é por alguém reportar abuso, mas enfim, fica o pedido.
Misturou bastante coisa no mesmo comentário….
Os trens que foram baixados não tinham menor condição de voltarem a operar, muito menos fazer revisão geral. Você se perdeu em vários aspectos do seu próprio comentário…
João, nem vou considerar sobre os 1700 e 2100 que estavam completamente operacionais e que poderiam rodar como reserva técnica, principalmente o 1700 que tinha um ótimo mkbf. vamos nos ater apenas aos trens da época da concessão.
a série 2000 só não foi baixada ainda porque a viamobilidade vai demorar em devolver os trens emprestados, mas em menos de 1 ano vai pra corte. sem contar os 3000 que estão todos encostados sem ninguém saber se vão ser modernizados. estamos falando de 2 series que possuem 20 anos de uso, ou seja, meia vida para trens.
a CPTM funcionava ano passado, e funciona ainda hoje, sem essas 36 novas composições da concessão. não é algo urgente que justifique uma concessão lesiva como essa. e se dá ao luxo de encostar trens
o que quero dizer é que a compra de novos trens não é algo urgente no momento. a CPTM já tem a frota mais moderna do Brasil. trem não é igual taxi que precisa trocar toda hora. a vida util de 1 trem é em media 40 anos.
não há nada de perdido no comentário. se você pegar todas as exigências contratuais de investimentos, verifica que a maioria se deve em prol da própria concessão e segregação CPTM/CCR, como migração do parque de oficinas em presidente Altino para Eng. SP/ roosevelt, assim como um novo almoxarifado, um novo prédio administrativo e um novo CCO. são coisas que já funcionam e bem na CPTM, não são prioridades. a CPTM tem um CCO novo, moderno, que custou milhões com o objetivo de justamente unificar o controle de todas as linhas, e agora gasta-se milhões novamente para segregar a controle de 2 linhas e voltar ao passado?
Só alguns detalhes que mostram as falhas gritantes na gestão do transporte metropolitano sobre trilhos da atual CPTM:
Série 1700 – já chegaram aos 40 anos, fim de vida útil. Manter fica cada vez mais difícil e caro.
Série 2100 – beirando os 50 anos, idem acima.
Séries 2000 e 3000 – Como podem estas séries estarem sendo baixadas com pouco mais de 20 anos de uso? Resposta: não tiveram um contrato de manutenção atrelado à compra dos trens. Quem fabrica agora as peças de reposição?
Série 7000 – dois trens baixados por acidente ficaram praticamente uma década sem conserto. Aí foram repassados para a Via Mobilidade para eles consertarem! Como assim?
Série 7000 (bônus) – também não tem contrato de manutenção atrelado à compra dos trens. Resultado: revisões vencidas e trens com alta quilometragem sem manutenção preventiva. Para realizar a corretiva, recorre-se à canibalização de outras unidades. Isso com pouco mais de 10 anos de vida…
Importante observar que no Leilão das linhas 08 e 09 apenas 01 única proposta foi apresentada. Mostra que a iniciativa privada desconfia muito em fazer parcerias com a administração pública, apesar dos números apresentados pelo colega serem amplamente favoráveis.
A realidade é que o RISCO do negócio afugenta investidores privados e será preciso muito esforço para possibilitar ambientes de negócios confiáveis geradores de atratividade.
Entendo que nos contratos de concessões públicas deverão estar prevista rigorosa supervisão pelo concedente, refletindo claramente a responsabilidade da administração pública pela qualidade dos serviços prestados.
Comentário altamente preconceituoso com o Rio de Janeiro. É uma pena que usem a Supervia como exemplo de problemas sem levar em consideração a situação única que vive o Rio de Janeiro.
Só na cidade do Rio de Janeiro, as linhas operadas pela Supervia são vizinhas de 19 favelas controladas pelo crime organizado. O crime organizado ataca diariamente funcionários, passageiros, equipamentos, de forma que a manutenção do sistema é seriamente comprometida. A Supervia não tem poder de polícia e o estado não atua como deveria na segurança.
Nenhum estado sofre o mesmo que o Rio. Mesmo assim, a Supervia é a segunda maior operadora de trens urbanos do país.
Preconceituoso por que?
Ele esta apenas fazendo uma comparação entre as 2 empresas…
Porque ao invés de você ficar fazendo este tipo de evasiva, você não defende a tal empresa como adora fazer…mas desta vez utilizando argumentos sólidos? Ou será que você também caiu na real e viu que esta concessão se prova trágica a cada dia que passa?
Sou carioca e tenho que discordar. O sucateamento dos trens não é por causa so tráfico, mas do sistema em geral. A polícia e o Estado são coniventes com essa empresa. Roubo de cabos, falhas nos sistemas dos trens, ultimos governadores presos, berço da influência do tráfico no brasil, Estado ausente etc. Porém, apesar de eu entender o medo dos paulistanos com essa empresa viamobilidade, a supervia está muito pior.
Cai na real IVO.
O Estado apenas entregou pq queria se livrar do ACABAXI.
dá muito bem para o Estado investir na CPTM, dotando-a de qualidade.
Se gasta bilhões com expansão do metrô (que dá votos), então tem DINHEIRO para mandar ver na CPTM (trocar sinalização, frota, ter mais infraestrutura, etc
Privatizar/conceder para a direita é sempre o caminho mais facil e simplista.
Mas a realidade mostrou que nem sempre é a melhor solução.
Concessionária FDP nem para recontratar funcionários experientes pq quer pagar pouco.
O barato saiu caro e esse FDP do TURISTA DE FREITAS ainda passou pano…
Dai quem sofre, é quem precisa. Você não precisa e nem usa nos horários de pico, então é facil lamber botas de empresário….
O comentário do Guile é digno de ser publicado como matéria jornalística, já aqui o parabenizando pelo excelente esclarecimento do que foi essa concessão das linhas que, resumidamente, são um presente para o concessionário privado, assim como é também a linha 4-amarela.
As pessoas precisam saber destas coisas!
Fazem privatizações e concessões com o discurso de que vai melhorar… Via Mobilidade é o exemplo de que esse tipo de empresa não quer colocar a mão no bolso… Dinheiro eles tem… Mas estão acostumados a mão amiga do poder publico… Depois desse fracasso, ainda aparecerá alguém do governo que fará a injeção de recursos necessários para seguir mais um ano na enrolação…
Acrescento na lista, a demora para realização dos reparos após detectada falha. O prolongamento dos danos à operação após registro de falha gera nova falha.
É dificil pegar algo sucateado e contornar todos os problemas em apenas 1 ano.
Infelizmente a linha 8 e 9 foram entregues a Empresa em uma situação lastimável.
Vamos torcer pra que tudo dê certo, a iniciativa privada é muito bem vinda para ajudar na expansão das linhas metroferroviárias.
Que brisa, meu caro.
Não é só contornar problemas, é operar minimamente decente. Coisa que a CPTM fazia, e muito bem. Esse par de linhas era o mais bem avaliado.
E esses trens “sucateados” rodavam em outras linhas normalmente.
Ignorar o que a CPTM faz é ignorar a realidade. Embora tenha muito a fazer ainda
Algo sucateado??? De onde você tirou essa informação?
As linhas 8 e 9 eram as com maiores investimento e infraestrutura.
Quer defender o indefensável faça sem achismo ou mentiras.
Qta merda junta…..
Cara, sucateado estava na DECADA DE 80 E 90. Você pelo visto, não usava os trens nessa epoca.
HOJE ESTÁ MUITO MELHOR, mesmo com a MOROSIDADE do PSDBOSTA que só se mexe qdo o bicho pega….
Além disso, a concessionária assinou sabendo de todas as deficiencias e que não seria molezinha com infraestrutura antiga e defasada…
Pegar tudo bonitinho e do zero como no metrô é facil…..
O caso das lojas americanas é emblemático de como pensa o empresário brasileiro.
Esperar que uma empresa que paga pouco, exige muito e investe pouco prospere é impossível.
A matéria do Jean Carlos, e a maioria dos comentários foi bem detalhada, consistente e coesa, porém a do Guile conseguiu abordar diversos tópicos relevantes e superou todas as expectativas, peço permissão para colocar em outros sites que participo.
O Metrô de São Paulo foi implantado “do Zero”, sem nenhuma experiência nacional em sistemas metroviários. Mas em poucos anos a expertize foi adquirida, e a partir de um intercâmbio com nacionalizações de equipamentos, sobretudo entre brasileiros, alemães e americanos, o Metrô atingiu excelência reconhecida internacionalmente ainda com as Linhas-1, 2 e 3 que possuem a mesma largura das carruagens da CPTM, e portanto maior capacidade das que vieram após. A CPTM também vinha caminhando em sentido parecido em um trabalho notável e exemplar com a unificação e padronização das larguras das carruagens e das antigas bitolas métricas das vias da Sorocabana (atuais Linhas 8 e 9) em 1,6m sem paralização da circulação, em um trabalho de duas décadas e meia para se consolidar uma rede de mobilidade metropolitana. Mas o neoliberalismo representado pelo PSDB por décadas, e agora com o forasteiro Tarcísio optou como sempre pelo que faz de melhor: arranjar desculpas “técnicas” para evocar o conformismo, à la “não tem jeito”/”você está sendo utópico'”, que de técnico não tem nada!
Que sirva de aprendizado para os governantes ouvirem mais os usuários e deixarem destas decisões monocráticas de cima para baixo, e pararem de incentivar essa política de concessões afoitas e sem critérios críveis e passem a valorizar as nossas competentes Estatais!
“Pode-se enganar a todos por algum tempo; pode-se enganar a alguns por todo tempo; mas não pode enganar a todos por todo tempo” Abraham Lincoln
A análise feita no artigo está meio “rasa” e um tanto quanto enviesada.
Os problemas são culpa da Via Mobilidade? Sim, mas não só dela.
O Governo do Estado tem uma dificuldade notória em fazer licitações para transportes. Vide a linha 17-Ouro, 06 Laranja, só para citar dois. Nada funciona de primeira, sempre tem problemas mil.
Os problemas na transição da CPTM para a Via Mobilidade demonstraram que os modeladores da licitação não tinham nenhum conhecimento técnico sobre o assunto, nem procuraram consultar quem tinha (a CPTM). Deu no que deu.
Sim, os trens da série 7000 são um problema sério. Já tem uma certa idade e vieram quase todas com revisão vencida (a Via Mobilidade não deveria aceitar mas aceitou assim, dançou. Falta de experiência). É importante lembrar que a série 8000 (que deveria rodar exclusivamente na linha 8, mas pela não instalação do CBTC nesta respectiva linha teve sua capacidade limitada e acabou cedendo trens desta série para a linha 9, que melhorou um pouco após esta transferência de trens) foi adquirida através de uma PPP exclusiva que TAMBÉM CONTEMPLAVA A MANUTENÇÃO DOS TRENS, NÃO SÓ A AQUISIÇÃO (nossa, que genial! Será que as demais frotas também não poderiam ter sido compradas assim?). Isso fora a sinalização CBTC que foi adquirida para ser instalada na linha 8 e aumentar a capacidade dela, ficou largada ao relento e não foi instalada.
Resumindo, a falta de experiência da Via Mobilidade é latente, pois não conseguiu detectar os vícios deixados pela CPTM. Fez a cama, agora vai ter que deitar nela. E o Governo do Estado, que tem muita culpa no cartório, quer jogar tudo nas costas da Via Mobilidade. Padrão.
Os trens da série 7000 tem uma certa idade?
Cara, você não leu a matéria ou sua interpretação de textos é ruim. Um trem tem vida util de 40 anos ou mais.
Essa concessionária não tem know-how e achou que iria ser molezinha como foi no metrô.
Os trens são semi-novos e a concessionaria quis enxugar gastos e ai deu no que deu.
Tanto os 7000 quanto os 7500 , rodavam no 710 (Jundiai – Rio Grande da Serra) inclusive funcionando muito bem – junto com os 9500, sendo frotas que ainda estao plenamente em sua vida útil . não são muito distantes da série 8000 (que opera padronizada na linha 11-Coral) e eles ainda receberam algumas unidades da série 8500 – que são as mais modernas.
Vale salientar ainda a exemplo da linha 12 – Safira há frotas mais antigas em plena operação 2070 e, também a série 2000.
Além disso , em complemento ao comentário justamente pelos 7000 (que agora estão na 8/9) , os 2000 vem aparecendo com mais frequência na linha 12 de uns tempos para cá .
Discordo um pouco de seu comentário.
A modelagem do contrato foi feita pela própria CCR e tem uma auditoria externa. Então o GESP não é o grande culpado.
O nome de tudo isso é dinheiro!
O estado não quis se livrar de uma bucha, se ele quisesse simplesmente se livrar da bucha as linhas 8 e 9 seriam as últimas a ser entregues. A CCR fez lobby pesado por essa concessão e quis pegar o mais rápido possível, temendo que o período eleitoral e a incerteza de um novo governador pudesse melar um negócio. Há slides do CCR day de 2013 com a CCR já colocando todas as linhas da CPTM como pretensões futuras para a concessão. Os funcionários da CCR, antes mesmo do edital ser publicado, já contavam com aquisição deste contrato.
Entre 27/12/21 e 26/01/22 a operação era da CCR sob supervisão da CPTM, e nesse período tivemos diversos problemas como vários avanços de sinal, trens abrindo portas do lado errado, acionamento de PAESE, dentre outros. Na semana anterior ao início oficial da concessão, GESP, CCR e auditora externa assinaram e disseram que a concessionaria estava apta para assumir a operação, fato que foi questionado.
Como disse em outro post, ninguém melhor que a CPTM para entender e operar a CPTM. A CCR veio na CPTM querendo impor o padrão linha 4. E é obvio que não ia dar certo. Não é só equipamento, são estruturas e organizações diferentes. Você não está adquirindo uma nova empresa, você está simplesmente trocando de empresa. Imagina vc comprar uma padaria, por exemplo. Vc compra, mantem toda a infraestrutura, e aos poucos vc vai mudando a gestão e filosofia da empresa ao seu modo. Outra coisa é simplesmente num dia a padaria estar sob gestão do antigo dono, no dia seguinte está na sua mão, com novos funcionários, novo gerente, ter que procurar os fornecedores, tendo que trabalhar e manter o mesmo padrão no mínimo que o cliente está acostumado. Não é simples. Imagina isso para uma ferrovia tão complexa quanto a da CPTM??
Acho que estás mal informado, os problemas não são só de responsabilidade da Via Mobilidade, mas também da forma afoita e incapacidade que o Governo do Estado tem em fazer licitações para transportes.
Em TODAS concessões que foram feitas fizeram parte a transferência dos trens, e demais patrimônios, porém esta das Linhas 8 e 9 as composições foram “emprestadas” sem custo algum para a concessionária, o que já é um absurdo, com relação as da série 7000 já com carruagens com 3,3m rodaram em TODAS as linhas da CPTM sem problemas sendo comprovadamente uma das mais modernas da CPTM.
Alegar que não sabia das condições das Linhas ou é ingenuidade ou má fé, pois até o TIC até Sorocaba foi suprimido, e não possuir cargueiros em suas linhas diferente das demais linhas.
Um exemplo são as composições serie 2100 da CAF dos anos 70 cujas carruagens possuem uma largura muito inferior ~2,85 m as existentes padronizadas no Brasil 3,05 / 3,3 m) e tiveram adaptadas uma plataforma (estribo) no piso em frente as portas de ~15 cm em ambos os lados (gambiarra) para se evitar o vão e executarem a rebitolagem, (Possuiam a bitola Ibérica) e a adaptação para as condições locais tiveram os custos de uma nova, com um custo muito mais justo, foi um presente de grego, com direito a um “Olé”, além da Espanha conseguir livrar-se de algo obsoleto embora possuíssem ótimos assentos e Ar condicionado, estas composições serie 2100 da CAF dos anos 70, que lá estavam ocupando espaço esperando por um desmanche, até pouco tempo ainda estavam rodando na Linha 10-Turquesa.
Só complementando: não se compara o Metrô de SP com a CPTM / Via Mobilidade. O sistema de trens metropolitano é muito mais complexo do que o metrô. Tem muito mais interferências, é praticamente todo em superfície, e veio da unificação de diversas empresas diferentes sob o mesmo guarda chuva. As únicas linhas projetadas do zero pela CPTM são a antiga linha F (atual Linha 5 – Lilás do Metrô) e a 13-Jade (trecho Engenheiro Goulart / Aeroporto Guarulhos). E essa sim é bem parecida com o metrô, já notaram?
E notaram também que os serviços Expresso e o antigo Conect, que se mesclavam com a malha normal da CPTM tinham várias dificuldades?
Quanto a questão da superfície , há vários trechos no metrô em aberto (maior parte da linha 3, em especial na zona leste ), trecho norte da linha 1 entre Armênia e Parada Inglesa (excetuando Jardim São Paulo).
Na realidade a linha 5 era a “G” da CPTM . F seria a atual linha 12 (que inclusive durante a CPTM melhorou muito ). Veja como era a linha F antes: https://www.skyscrapercity.com/threads/os-foristas-paulistas-desbravam-a-temida-linha-f-da-cptm.474847/. A partir de 2007/08 em diante a situação melhorou bastante .
Atualmente ela não está mais assim contando com frota moderna : 2000, 2070, 8500 e 9000 e a maioria das estações já modernizadas – várias inclusive como Engenheiro Goulart, São Miguel ou Itaim foram reconstruídas além de mais novas USP Leste , Jardim Helena e Jardim Romano (faltando as de Itaquá que precisam ainda ser modernizadas )
Alem disso as próprias estações da linha 9 (além das estações da 11 no expresso leste ) que foram construídas na mesma época também possuem o “padrão metrô”, tendo sido entregues bem próximas da época da linha 5 – bem como a extensão norte da linha 1 até Tucuruvi ou da linha 2 até Vila Madalena.