Trens chineses podem ser duros concorrentes na encomenda de 44 unidades do Metrô de São Paulo

Companhia deve lançar licitação para novas composições da Linha 2-Verde no segundo semestre com provável abertura para a participação de empresas estrangeiras
Trem do Metrô de Shenzen, fabricado pela CRRC

O presidente do Metrô de São Paulo, Silvani Pereira, compartilhou em seu perfil em rede social algumas características dos futuros trens da encomenda de 44 unidades que servirão à expansão da Linha 2-Verde. Entre elas, o sistema driverless (GoA4), ou seja, sem condutor, uso de monitores LCD, tomadas USB e um sistema de energia de emergência capaz de manter o trem funcionando por até 60 minutos em caso de pane na alimentação elétrica.

Mas um aspecto da concorrência, que deve ocorrer no segundo semestre deste ano, é a grande possibilidade de a empresa vitoriosa ser proveniente da China. Isso, claro, desde que o edital não exija um conteúdo nacional, como ocorreu em licitações mais antigas.

Essa hipótese, no entanto, é bastante improvável já que o Metrô fez duas encomendas recentes justamente de trens de monotrilho produzidos no país da Ásia – os 14 modelos SkyRail, da BYD, na Linha 17-Ouro, e 19 unidades do Innovia 300, da Alstom, para a Linha 15-Prata e que serão produzidos pela CRRC.

Nesse último caso, a empresa francesa preferiu fabricá-los no exterior do que retomar a produção na unidade de Hortolândia, implantada pela Bombardier, que acabou absorvida pela rival recentemente.

Por falar em Alstom, a gigante é uma das esperanças de que os 44 trens possam ser montados em território nacional. A fabricante conseguiu duas encomendas importantes há pouco tempo, os 22 trens da Linha 6-Laranja e as 36 composições que a ViaMobilidade Linhas 8 e 9 receberá para uso nas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda.

A espanhola CAF, outrora figura fácil nas concorrências da CPTM e do Metrô, além de outros sistemas, não vence uma licitação desde os trens da Série 8500, que tiveram enormes problemas. Já a sul-coreana Rotem, parte do grupo Hyundai, se resumiu a montar 30 unidades da Série 9500, também com muito atraso – em paralelo, a empresa trouxe prontos da Coreia do Sul todas as 29 composições que operam na Linha 4-Amarela.

Interior do trem chinês, com painel em LCD e bancos em disposição semelhante a que será adotada na Linha 2 (CRRC)

Até aqui, a presença chinesa nos trilhos brasileiros é discreta. A Supervia, no Rio, opera uma boa quantidade de modelos fabricados na China enquanto a Linha 13-Jade possui oito composições da Série 2500, que se destacaram pela entrega veloz mesmo com a fábrica tão distante.

Protesto

A aparente vantagem financeira dos chineses foi reforçada nos últimos dias por mais uma encomenda volumosa, desta vez feita pela Vale, que fechou um pedido de 62 carros de passageiros com a CRRC-Sifang, mesma fornecedora dos trens da Série 2500.

Eles serão usados nos serviços das estradas de ferro Vitória a Minas e de Carajás a partir de 2024 e 2026, respectivamente – a Vale já havia recebido composições do exterior anteriormente, em 2014, da romena Astra Vagoane.

A aquisição motivou um protesto da Abifer, entidade que reúne a indústria ferroviária nacional. Em nota, ela se disse surpresa “que uma empresa brasileira priorize empregos do outro lado do mundo, sabendo da luta que o Governo e a sociedade brasileira organizada travam em prol da geração de empregos e renda para brasileiras e brasileiros”.

Para o presidente da Abifer, Vicente Abate, a Vale não teve boa vontade de fechar o pedido com a Marcopolo Rail e a Hyundai-Rotem, que estavam em negociação com a mineradora anteriormente. O representante da entidade ainda lamentou “o péssimo histórico de trens chineses no Brasil”.

A Vale acaba de encomendar 62 carros de passageiros junto à CRRC Sifang (Vale)
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  1. Ricardo
    Eu não li a especificação dos novos trens do Metrô mas não a exigência de manter o trem funcionando por 60 segundos ao invés de 60 minutos ?

    1. Olá, Sérgio, tudo bem? Segundo o texto do Silvani, são 60 minutos: “Sistema de baterias que, em caso de emergência, devem suportar até 60 minutos, com todos os equipamentos ligados”. Abraços

        1. Não não, é justamente pra conseguir movimentar o trem – por exemplo, levá-lo até uma estação próxima em caso de falha, ou algo do tipo.

          1. Nunca vi isso
            Movimentar um trem por uma hora precisa de uma energia enorme
            Bateria nenhuma até hoje é capaz disso….

  2. O lobby promovido pela Abifer amplifica o preconceito pelos trens chineses, a China tem um dos maiores sistemas ferroviários do mundo, e um dos mais modernos também. E sobre o “péssimo histórico” de trens chineses, se for devido aos problemas da SuperVia, vale lembrar que a SuperVia não é lá um exemplo no quesito conservação de frota. A Série 2500 da CPTM está se saindo muito bem, não há o que reclamar deles.

  3. Prezados, a finalidade deste é a decisão de parte dos governantes de seguidas vezes optar por importar materiais ferroviários oriundos de outros países, em detrimento dos produtos elaborados no Brasil, sem que aja uma equalização das propostas, sob a alegação de custo menor, não se importando com as conseqüências, como qualidade, geração de empregos ou atraso para entrega das encomendas.
    Com relação da comparação da grande capacidade de expansão da indústria chinesa em relação à brasileira, se deve a agilidade dos orientais, enquanto aqui é rotineiro se “procurar chifre na cabeça de cavalo” até para as obras básicas, isto explica o porquê de um PIB nacional de 1,1 o menor dos BRICS enquanto o maior que é o da China de 7,8 ou seja no mínimo sete vezes maior.
    As medidas de protecionismo às indústrias multinacionais (ou nacionalizadas, visto que CAF, Alstom, Bombardier, Siemens, Hyundai… não são nacionais, assim como 100% da indústria automobilística) o deságio de 20% não produziram os efeitos desejados, e o custo Brasil ainda esta presente, continuando o país a ser um grande exportador de produtos primários e empregos, e importador de manufaturados e refugiados de vários países.
    Provavelmente dentre destes deputados que convocaram a reunião para saber o porquê de um custo mais alto estavam muitos adeptos do clientelismo, que é uma pratica de distribuição de favores, e provocam um laço de submissão com o população como distribuição de bolsas com ”N” denominações, Zonas Francas, Auxilio Emergencial, Vale gás… no famoso dar com uma mão, e depois tirar com a outra, e apresentam-se como defensores do emprego para com a população , e agem conforme dizia aquele personagem do saudoso Chico Anísio deputado Justo Veríssimo “Eu quero é que o povo que se exploda”.
    A indústria ferroviária nacional sucumbiu no passado – Mafersa, FNV, Cobrasma, Villares e CSN (trilhos) por falta de encomendas.
    Por estas lambanças, fico a me questionar;
    Será que estamos preparados para termos o TAV, sem antes cuidarmos dos Trens metropolitanos, Metrô, VLT, Trens cargueiros, Trens intercidades!?

    1. Se o sucesso do trabalhador chinês é não “procurar chifre na cabeça de cavalo”, aqui neste país, você seria sentenciado pela Justiça do Trabalho pela infração dos “chifres”.

      1. Prezado, a expressão “Procurar chifre na cabeça de cavalo” ou “Procurar pelo em ovo” significa que a atual burocracia governamental produz muitos atrasos e postergações consecutivas por questões irrelevantes e não tem nada a haver com o ‘sucesso do trabalhador chinês’.

        Tecnologia leva um tempo para ser absorvida e assimilada pela indústria nacional, não é imediata. Quando a Petrobras construiu e montou sua primeira refinaria no Brasil em 1953, praticamente a totalidade de seus equipamentos incluídos os mais simples como parafusos e cabos eram importados, na virada do século as últimas já possuíam conteúdo 99% nacional, por conta do desenvolvimento de fornecedores como a WEG, que hoje fabrica em torno de 2500 motores elétricos diários entre outros inumeráveis itens e grande parte é para exportação.

        Quando a ABIFER reivindica que seja dada preferência para se montar trens entre o Metrô e CPTM no Brasil, mesmo com um pequeno sobre preço aproveitando o lançamento pelo governo federal do programa de incentivo RETREM, de financiamento de material ferroviário rodante e sistemas sobre trilhos, a tendência é que as próximas compras e licitações aproveitassem a linha de crédito. Mas para isso é necessário tenham no mínimo 60% de conteúdo nacional para aproveitar plenamente os juros baixos, pois mundialmente é impraticável concorrer com os chineses que possuem mão de obra escrava (confirmada recentemente) e infantil, pois existe um motivo social que é a geração de empregos diretos e indiretos que são das empresas fornecedoras não lhe sensibilizou, que preferem ver a indústria nacional sucateada.

        Como já diria o saudoso Nelson Rodrigues creio que alguns brasileiros ainda padeçam do chamado “Complexo de Vira Latas”, que é o de achar que tudo que é importado ou vem do exterior é melhor, e continuar recebendo auxílios emergenciais permanentes com uso eleitoreiro ao invés de empregos com trabalhos dignos!

        1. A “indústria nacional” já nasceu sucateada, dar lhe mais dinheiro e protecionismo não altera em nada o panorama. Enquanto o mundo evoluiu nos últimos 40 anos, a Mafersa (por exemplo) passou 40 anos fabricando trens com a mesmíssima tecnologia licenciada dos EUA nos anos 1950. Nenhuma inovação, nenhuma patente, nenhuma evolução. Não foi atoa que (mesmo com incentivos fiscais do estado e todo o protecionismo) ela faliu.

          A China, que você vive atacando com comentários xenofóbicos, investe em pesquisa e tecnologia ferroviária desde 1951. Enquanto estamos escrevendo aqui, existem centros de pesquisa chineses associados aos principais centros universitários daquele país trabalhando 24 horas em novas soluções (até trens de levitação magnética são desenvolvidos localmente em parceria com a Alemanha). E pesquisa e desenvolvimento é visto na China (e no resto do mundo) como investimento. E não importa quanto tempo leve, eles estão estudando e apresentando resultados.

          Aqui pesquisa é visto como gasto inútil. Aqui o máximo que a Abifer e suas associadas fazem é pedir protecionismo e patrocinar ciclos de palestras para divulgar seus produtos. Nenhum real é investido em pesquisa e desenvolvimento ou em patrocínio a centros de pesquisa de universidades e centros técnicos. As multinacionais atuantes no Brasil tem seus centros de pesquisa no exterior, nenhum no nosso país. Elas deixam os “empregos dignos” para os estrangeiros enquanto que as funções temporárias e sem importância ficam para os brasileiros. E tem gente acima que ainda defende isso…

    2. Nunca existiu um único produto ferroviário fabricado ou montado no Brasil que tenha sido desenvolvido ou elaborado aqui. Tudo sempre foi importado do exterior, cabendo aos brasileiros a montagem dos componentes mais simples. Durante 100 anos o estado brasileiro subsidiou a “indústria ferroviária nacional” com bilhões de dólares e protegeu o mercado das empresas estrangeiras e as empresas nacionais (Cobrasma, Mafersa, Santa Matilde, Jaraguá, etc) faliram por incompetência própria e não deixaram patentes, tecnologia ou qualquer ganho para a sociedade. A indústria ferroviária nacional faliu por ter produtos ruins que ninguém comprava, só o estado brasileiro comprava por mero protecionismo.

      Mas o Leoni quer o brasileiro usando produtos de má qualidade e mais caros apenas para “gerar” meia dúzia de empregos temporários aqui. Se dependesse da visão ultrapassada e protecionista dele, estaríamos dirigindo Fuscas, usando computadores CCE com tecnologia de 20 anos atrás, carregando fichas telefônicas e usando internet discada com produtos “100% nacionais”.

      A China investiu em educação, tecnologia e diplomacia e hoje colhe os resultados de suas escolhas.
      O Brasil investiu em “empregos temporários”, protecionismo e isolamento e sua indústria está falindo desde o fim deste último nos anos 1990.

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