Após cinco anos à frente da Linha 5-Lilás, ViaMobilidade ainda deve melhorias no ramal

Concessionária assumiu ramal do Metrô em agosto de 2018 e até hoje não disponibilizou internet em trecho subterrâneo nem devolveu todos os trens da Frota F ao serviço. Reforma da estação Santo Amaro ficou para 2024
Trem da Linha 5-Lilás (Jean Carlos)

Foi há pouco mais de cinco anos que a Linha 5-Lilás, então operada pelo Metrô, passou a ser responsabilidade da concessionária ViaMobilidade Linhas 5 e 17 após leilão lançado pelo governo Geraldo Alckmin (na época no PSDB).

Tratava-se do segundo ramal de metrô a ser mantido pela iniciativa privada após a Linha 4-Amarela, sob os cuidados da ViaQuatro, empresa gêmea da ViaMobilidade.

De lá para cá a concessionária afirmou ter investido R$ 189 milhões na linha, que teve novas estações entregues pelo governo até ser concluída em 2019. Os trens mudaram de padrão enquanto as estações ainda passam por um processo de modificação da identidade visual, com as cores da empresa.

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Houve correções e melhorias em algumas estações como Capão Redondo em 2019 e também a troca de trilhos entre as estações Vila das Belezas e Giovanni Gronchi, realizada em maio deste ano. O comércio nas estações também cresceu, uma marca semelhante à vista nas estações da Linha 4.

Estações ganharam novo padrão visual. comércio e paineis de propaganda (Jean Carlos)

A operação privada, no entanto, ainda deve aprimoramentos e avanços que eram esperados. Um deles é o reforço dos oito trens da Frota F, composições fabricadas pela Alstom e que circularam entre 2002 e 2017.

Com dificuldades para adaptá-las ao sistema CBTC, a concessionária tem escalado apenas alguns desses trens, deixando a cargo das 26 unidades da Frota P o trabalho de transportar a maioria absoluta dos passageiros durante toda a operação.

Com 34 trens, o carrossel da Linha 5-Lilás certamente teria uma capacidade maior e intervalos menores, porém, a ViaMobilidade apenas afirmou que está investindo “na modernização e revitalização das composições da Frota F”, sem fornecer um prazo sobre a conclusão desse trabalho.

Trem da Frota F na Linha 5: pouco uso (Jean Carlos/SP Sobre Trilhos)

Outro ponto que deixa a desejar é a falta de sinal de telefonia no trecho de túneis. O “apagão” até hoje não foi resolvido a despeito de existirem “estudos” das operadoras a respeito. Enquanto o Metrô e a CPTM anunciam contratos para oferecer wi-fi em estações, a concessionária não diz nada sobre isso.

Por falar em informação, a empresa, que faz parte do grupo CCR, até hoje não cogitou oferecer os mesmos serviços vistos na Linha 4 como o painel que mostra a lotação nos trens ou o intervalo entre as composições. Esse tipo de dado é fornecido pelo sistema de sinalização CBTC, que opera no ramal há seis anos, mas não é aproveitado no caso da Linha 5.

A estrutura da passarela que desabou em agosto de 2021 (iTechdrones)

Expansão de Santo Amaro com dois anos e meio de atraso

A grande dívida da ViaMobilidade, entretanto, é a reforma da estação Santo Amaro. Parte dos requerimentos do contrato, a ampliação de plataformas e da ligação com a Linha 9-Esmeralda deveria ter sido entregue em 25 de janeiro de 2022 mas há exatos dois anos uma das estruturas metálicas desabou no Rio Pinheiros.

Apenas semanas atrás a concessionária colocou uma nova contratada para retomar os serviços e agora promete concluí-los no segundo semestre do ano que vem, ou seja, cerca de dois anos e meio após o prazo.

Em tese, o não cumprimento do que estipula o contrato exigiria algum tipo de penalidade, mas até tempos atrás todo o processo de análise das causas do acidente ainda não estava concluído, o que impedia algum tipo de sanção.

Se não bastasse as pendências, a ViaMobilidade também experimenta um aumento nas falhas e interrupções na operação da Linha 5-Lilás. De acordo com dados do site Direto dos Trens, em 2023 foram 20 paralisações causadas por falhas elétricas, de sinalização e mesmo invasão de pessoas na via, em alguns casos para tentativa de furto de cabos. No ano passado, há registros de 32 interrupções enquanto em 2021 foram cerca de 23 ocorrências.

Extensão da Linha 5 até Jardim Ângela terá cerca de 4,3 km (CMSP)

Jardim Ângela nos planos

Em meio a esse cenário, a empresa afirma que investirá R$ 3 bilhões na Linha 5-Lilás até 2038, quando a concessão tem previsão de acabar. A data, no entanto, pode ser postergada caso a concessionária chegue a um acordo com o governo do estado para implantar a extensão do ramal até Jardim Ângela, com duas novas estações.

Segundo a ViaMobilidade a aguardada expansão está nos planos, mas ela não revelou em que estágio se encontra o estudo. A depender da demora em tirar alguns projetos do papel, espera-se que a extensão de 4,3 km ocorra quem sabe até o final do contrato, daqui a 15 anos.

 

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22 comments
  1. HAHAHAHAHAHA PRIVATIZA Q PIORA 🤡🤡🤡

    Se fosse o metrô, ja tinha concluído a reforma da estação Santo Amaro, e ainda estaria levando a linha até o Ipiranga, é nítido q a iniciativa privada não tem capacidade pra construir

    1. HAHAHAHA Com certeza, nas mãos do metrô a reforma em Santo Amaro já estaria concluída mesmo. Da mesma forma que a reforma em Vila Prudente, que a L17, que a alteração na comunicação visual, que a licitação pra reforma de São Joaquim, que a instalação de PSDs em todas as estações, tudo isso já está concluído nas mãos do metrô mesmo. Uma pena que a reforma em Santo Amaro também não é uma obra do metrô pois já estaria concluída 🙁

    2. Só se for nos seus sonhos, vide aa linhas 15 e 17, A reforma da Vila Prudente que nesse entusiasmo seu já deve tá acabando, as portas das de plataformas em todas as estações já devem estar todas instaladas no seu mundo…. kkkkkkkkkkk
      deixa de ser baba ovo e vai viver a realidade…
      O que aconteceu na plataforma de transferência em Santo Amaro foi uma fatalidade, não viaja, se não tivesse acontecido, já estaria pronta com certeza…

      1. kkkkkkk, fatalidade q não teve NENHUMA informação divulgada, e não justifica ficar 2 anos com obras paradas, linha 15 esta num ritmo bem rápido.

        E a linha Ouro é uma PPP, Parceria Público-PRIVADA, não tivemos nem sinal da iniciativa privada ai.

        Talvez vc quem deva acorda e vir pra realidade, um comentário desse é só viagem…

  2. A frota F é tão negligenciada pela via mobilidade, que acredito eles julgarem mais fácil adquirir uma frota nova para maquiar problemas e iludir a grande massa e consequentemente baixar essa série, infelizmente.

    Na atual gestão do GESP e ALESP é pouco provável vermos sanções ou punições em relação a via mobilidade, mas o MP poderia criar uma nova investigação para punir severamente a CCR, é nítido sua inexperiência em gerir ramais já existententes só por terem tido êxitos ao operar a novata L4. Mesmo com tantos problemas e explicações esdrúxulas o grupo ainda insiste em querer assumir mais linhas do sistema.

    Bato ainda na tecla do risco de monopólio desse grupo operando porcamente nosso sistema e cobrando um preço alto do Estado, é preocupante os trilhos paulistas virarem uma Supervia 2.0.

  3. Pessoal primeiramente vocês tem que agradecer a cptm ter trocado linha g com extensão da L3 ate guaianazes se ficasse na mão da cptm ia ser ramal da linha 9 bomba que é série f que foi feito no molde da cptm não do metrô tanto que para colocar cbtc foi 4 anos no série f

    1. Ramais são projetados pra serem complementos de uma linha, a Linha G nunca foi cogitada como ramal da L9, tanto como projeto quanto no conceito, o plano sempre foi ser uma nova linha seguindo o eixo de transporte da Av. Santo Amaro, mas não ficou tempo suficiente nas mãos da CPTM pra sequer ser cogitado projetos de expansão, mesmo nas mãos do metrô a L5 ainda patinou em algumas decisões, é só olhar nas estações do primeiro trecho e vc vai ver a carcaça dp terceiro trilho instalados

      1. Não eram carcaças de terceiro trilho, eram balizas de localização do antigo sistema ATO. Com esse equipamento era possível o trem fazer a parada automática nas estações, e manter o CCO informado de sua localização em tempo real.

        Com a mudança da sinalização para CBTC começaram a ser desmontados.

        Abraço.

  4. Os trens da frota F já estão adaptados para o CBTC, o Metrô fez essa adaptação. A concessionária não consegue dar a manutenção básica neles que permita fazer eles circularem.

  5. “… falta de sinal de telefonia no trecho de túneis. O “apagão” até hoje não foi resolvido a despeito de existirem “estudos” das operadoras a respeito. Enquanto o Metrô e a CPTM anunciam contratos para oferecer wi-fi em estações, a concessionária não diz nada sobre isso.”

    Eu ando desconfiado de que há intenção por trás disso para dificultar a divulgação de falhas no funcionamento da linha.
    Assim, fica mais difícil para quem está num trem dentro do túnel ou nas estações subterrâneas divulgar algum problema nas redes sociais.
    Podem rever textos por aqui que muitas vezes a concessionária ficou quieta sobre alguma falha até alguém começar a divulgar pela internet.
    E mesmo dentro das estações não é sempre que avisam nos alto falantes sobre todas as ocorrências.
    Houve vezes em que a estação Klabin estava com as escadas rolantes desligadas e a plataforma lotada e nenhum aviso era dado!

    1. acho que é um pouco das duas coisas. não querer gastar dinheiro, e também querer ocultar falhas.

      a linha 5 é problemática, muito mais do que se noticia, muito por ficar em subterrâneo. várias vezes já peguei ela com problema, com atraso na circulação, trens lotados, e nenhuma noticia, nem nas redes sociais de transporte, e menos ainda nos veículos de massa.

      com a chegada da CCR nas linhas da CPTM, e o os problemas maiores e mais visíveis, passou-se a fiscalizar e perceber também os problemas das outras linhas, e nisso acabou ficando em evidencia os problemas da linha 5.

  6. Cobram mais caro por um serviço pior( o repasse das passagens pelo governo é muito maior para o privado), o povo que paga a ganância dos políticos que querem encher o bolso dos amigos empresários.

  7. Se a Acciona não se mostrar diferente da CCR na Linha 6, deveriam parar de tentar conceder as linhas, ou pelo menos haver uma espécie de CADE para regular a concentração de linhas por uma só empresa, como o que vem acontecendo pela CCR. Tá na cara que o folego tecnico e financeiro que ela tinha pra gestão aqui em SP já acabou faz tempo, e as linhas 8 e 9 conseguiram drenar a minima qualidade que tinha na linha 5…
    SP não é igual o RJ e não podemos ficar sem transporte de qualidade sobre trilhos

  8. Para quem adora elogiar a CCR, aqui vai um relato de quem Isa está linha todo dia:

    todo dia , tem alguma falha ou atrasou. hoje não foi diferente. você olha no site e dizem que a operação está normal porém na plataforma se percebe o grande intervalo superior a 5 minutos, e a impossibilidade de embarcar nos trens durante uma hora. todo dia a população periférica da zona sul sofre com a Viamobilidade.

    aqui a pergunta é: por que ainda não cassaram a concessão desta empresa? metrô não é pra dar lucro, é a base de funcionamento da metrópole. ELE PRECISA FUNCIONAR

  9. CCR esta muito ruim mesmo na linha 5-lilas, ate hoje deixa a desejar e a obra da estacao Santo Amaro, com atraso de 2 anos , simplesmente ridiculo isto ! nada a comentar sobre tanto atraso e tanto descaso da operadora e do poder publico concedente!

  10. Fico imaginando se hoje a linha 5 com última estação no capão redondo, já está cada vez mais difícil o embarque nos horários de pico, o que vai ser se fizeram a extensão até o jardim Ângela? não sou contra a extensão porém, tem que ter mais trens e redução dos intervalos e, aí que está o gargalo, além do risco de mais acidentes.

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