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CPTM deverá ter “super linha” na região central de São Paulo

Secretário dos Transportes Metropolitanos em exercício, Paulo Galli revela que modernização será feita até 2022 com mais de R$ 400 milhões de investimentos do BNDES
Estação da Luz: projetos da CPTM devem reduzir intervalos entre trens na região central até 2022 (CPTM)

De um passado de lentidão e restrições de deslocamentos para um cenário de intervalos baixos, viagens mais velozes e mais opções de destino. É basicamente essa a previsão dada por Paulo Galli, secretário em exercício dos Transportes Metropolitanos, durante conferência na 26ª Semana de Tecnologia Metroferroviária realizada na semana passada em São Paulo, para tornar o eixo de ramais da região central capaz de oferecer mais viagens e linhas no eixo que vai do Brás à Barra Funda, uma espécie de “super linha”.

Ao explicar as ações da pasta, Galli destacou a previsão de investimento de mais de R$ 400 milhões oriundos do BNDES, o Banco de Desenvolvimento Nacional, na modernização das vias das linhas 12 e 11 na região central da capital paulista. Segundo o executivo, que assumiu o lugar de Alexandre Baldy interinamente enquanto este está licenciado, tratam-se de vários projetos tocados hoje pela CPTM que deverão permitir que mais trens circulem entre Barra Funda e Engenheiro Goulart.

“Vamos fazer uma série de investimentos com recursos do BNDES na parte central da cidade. É um conjunto de contratos e investimentos que permitirá uma melhor sinalização, melhor viário, melhor energia para que a gente possa ter novos serviços sendo alocados. Vamos tirar um pouco do estrangulamento que nós temos na área central da cidade de São Paulo. Esse investimento que o Pedro (Moro, presidente da CPTM) e a equipe conseguiram junto ao BNDEs, será mais de R$ 400 milhões que serão investidos nesse conjunto de obras”, afirmou.

A informação já havia sido antecipada por Baldy em julho, mas sem trazer grandes detalhes. A companhia já tem um contrato recentemente assinado para reduzir o intervalo mínimo entre os trens na Linha 12-Safira para três minutos, ou praticamente metade do atual headway.

Segundo Galli, “esses investimentos serão feitos pela Linha 13 mas eles irão melhorar também a Linha 11, a Linha 10, a Linha 7 e também a Linha 12”. A ideia é que com um sistema mais robusto e capaz seja possível oferecer mais viagens intercaladas de várias linhas, por exemplo, algo que é comum em metrôs mundo afora.

O secretário vai mais longe e prevê que os quatro ramais que ficarão sob a responsabilidade da CPTM (as linhas 10, 11, 12 e 13) poderão ser estendidos até mais do que se pensava. “É o que vai permitir trazer a Linha 11 até a Barra Funda, a Linha 10 poderá chegar até a Luz e talvez Barra Funda. São contratos que a gente deve concluir até o final de 2022”, imagina.

O governo deve investir mais de R$ 400 milhões para levar a Linha 13 até Barra Funda (CPTM)

Muitos projetos, poucas realizações

O eixo de vias da CPTM entre a Lapa e Tatuapé corta regiões bastante adensadas e com atividade econômica elevada e por isso naturalmente deveria apresentar uma infraestrutura ferroviária maior, com várias estações e fluxo de trens com baixo intervalo. Mas o que se vê há anos é justamente o contrário. Por conta de restrições de vias, sinalização precária e poucas e ultrapassadas estações os trens circulam em baixa velocidade e as baldeações são complicadas.

Há vários anos, o governo do estado promete soluções para esse eixo como o projeto “Nova Luz”, a integração das estações Lapa e a construção de novas paradas como Bom Retiro. Mas praticamente nada saiu do papel.

Os detalhes do projeto da CPTM, no entanto, permanecem desconhecidos como qual será o desenho da malha da empresa e das linhas 7 e 8 concedidas quando essa nova concepção for implantada. Dentro desse escopo também está a segregação das vias de carga na região central, a cargo da MRS, que deverá realizar a obra como contrapartida para a renovação da sua concessão.

Galli se mostrou otimista, no entanto, que a situação dos passageiros que utilizam a CPTM nessa região será sensivelmente melhor até o final da atual gestão em 2022.

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About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

13 Comentários

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  • Ricardo ,faz uma pesquisa nos anais da Semana de Tecnologia de todos os seus vinte o seis anos e você vai encontrar as promessas mais delirantes , que na época os bem pensantes achavam sensacionais
    Está história aí da transposição da região central foi apresentada várias vezes com vários nomes
    Só pelo investimento previsto tá na cara que é só espuma mesmo

  • Pra mim uma super-linha seria uma linha semi-expressa que ligasse outros município com a capital com estações que permitam fazer integração com linhas comuns dentro de cada município.

  • O problema disso tudo é que são declarações soltas ao vento. Projetos existem aos montes acerca de uma solução para a região central e seu gargalo. Numa live realizada tempos atrás, o ex-presidente Sérgio Avelleda apontava que existia um projeto da CPTM que, salvo engano, tornaria o Pátio da Luz subterrâneo e no seu local haveria a construção de uma nova estação da Luz, com muito mais capacidade do que a atual, a qual encontra limitações visíveis. Mas sem detalhamentos, ficamos apenas com promessas vazias.

    Mas, de outro lado, se existe de fato alguma aprovação do BNDES para financiamento, isso significa que há algum projeto já apresentado ao banco de desenvolvimento, o qual realiza inicialmente a sua análise para posteriormente verificar a viabilidade e possibilidade de empréstimo.

    Fato é que, ao meu ver, apenas este projeto já resultaria num impacto muito significativo para o transporte sobre trilhos e até mesmo como uma requalificação do Centro de São Paulo, há tano buscada mas até os dias de hoje com pouquíssimos avanços. Além do mais, pode ser que em decorrência das concessões exista uma necessidade ainda maior de realização de tais obras, tendo em vista que de nada adiante você exigir um intervalo menor entre as composições ou o aumento de utilização de certas linhas em determinada estação se você não oferece condições para que isso ocorra, não é?

    Vamos torcer para que esta fala se torne algo mais concreto nos próximos tempos, permitindo, assim, analisar o cenário da melhor forma possível.

  • A linha 12 safira tem que chegar na 25 de março e finalizar na Av São João… são mais ou menos 4 km que irá acabar com o gargalos megalotados referente a Z.Leste.. é muita gente.. só diminuir os intervalos pode piorar os gargalos ..nas estações Brás ..luz e Sé…
    🙏🙏🙏🙏🙏

  • Pelos anos de 2008 CPTM contratou um estudo ligado à inserção urbana de toda sua malha existente na época, o qual por sua vez, foi elaborado pela Fupam, ligada à USP-Universidade de São Paulo.

    Eis então que parte do estudo contemplou um livro de 350 páginas, ilustrado, denominado “Plano Diretor de Inserção Urbana da CPTM”.

    O exemplar inicia-se com uma apresentação sobre o sistema, devidamente ilustrado com mapas e fotografias, em seguida, são apresentados nove capítulos:
    1- Introdução, 2-Metodologia, 3- A rede da CPTM, 4- Linha 7, 5- Linha 8, 6-Linha 9, 7- Linha 10, 8- Linha 11 e 9- Linha 12.

    Na página 29 do capítulo 2 temos o seguinte:
    Os padrões de conforto no interior dos trens, adotados no estudo, foram os estabelecidos obedecendo os seguintes critérios:
    – Nível A: até 2 passageiros/m² ¬ Ocioso
    – Nível B: de 2 a 4 passageiros/m² ¬ Quase adequado
    – Nível C/D: de 4 a 6 passageiros/m² ¬ Adequado
    – Nível E: acima de 6 passageiros/m² ¬Saturado

    E também em cada capítulo ligado a uma linha fez uma análise do carregamento por trecho dimensionando fluxo e contra fluxo e pendular, o que, ligado ao diagnóstico socioeconômico e uso do solo proposto para a rede da CPTM, compõe uma importante ferramenta de fonte de dados comprovados através de gráficos e planilhas irrefutáveis para quem tenta simplificar problemas, calando reclamações e insatisfações extremamente válidas.

    Embora este estudo da FUPAM, esteja desatualizado com dados de 2007, como é o caso da Linha 10-Turquesa, que não chega até a Luz faz tempo entre outros, ele é uma importante ferramenta direcional para que os gestores possam planejar e atuar nos pontos críticos que deveriam ser priorizados, desta forma atuaria como um plano diretor que minimizaria as decisões equivocadas em implantar linhas em locais de baixa demanda e reforçariam esforços para as áreas mais críticas.

    Uma das melhores formas para se minimizar a pandemia que ocorre atualmente nos sistemas públicos de transporte é o de se evitar e eliminar aglomerações e superlotações, e com relação aos usuários, é o de se deslocar da sua origem e destino com um mínimo de transbordos possível.

    Por conta deste estudo sobre o sistema Metrô Ferroviário paulista o trecho entre as estações Tamanduateí e Lapa é o que deveria ser focado e priorizado, pois é o que possui a maior capacidade de se eliminar e redistribuir as múltiplas baldeações desnecessárias e desconfortáveis, e em estações de passagem, mas que hoje estão servindo de terminais como a Luz e Brás, além de preparar para receber os futuros Trens Intercidades do que quaisquer outras linhas.

    Para finalizar é que embora a CPTM foi quem requisitou este estudo técnico, ele deve estar colocado em algum canto sem serventia, acumulando poeira.

    • Há tempos procuro esse plano diretor mas não o localizo. Por acaso você o teria em formato digital ou saberia onde ele poderia ser encontrado?

      Obrigado!

      • Prezado Lucas A. Santo,

        Com relação ao seu questionamento eu tomei conhecimento através de leitura no blog COMMU com o título de “Superlotação e obscuridade”, o qual são apresentados de forma mais ampla e devidamente ilustrados com mapas, planilhas e fotografias, eu ia também solicitar ao Ricardo, editar e pesquisar este assunto, porem meu texto ficou longo, caso você tenha exito, uma vez que embora esse Plano Diretor de suma importância ele exista, é ignorado, favor me comunicar se conseguiu algum progresso.

        att. Leoni

  • a CPTM já implantou anos atrás a integração centro, uma “linha” entre barra funda e brás. não deu certo.

    dizer que vai melhorar a infraestrutura da região central é ótimo e maravilhoso. a questao é como isso será feito, baseado em quais estudos, etc.

    sem contar que precisa de um projeto integrado para planejamento metropolitano e urbano. a regiao da julio prestes por exemplo, qual o custo de uma revitalizaçao? qual o custo de criar mais oportunidades e serviços aos moradores do extremo leste e alto tiete a fim de diminuir o alto deslocamento desses moradores para a regiao central de SP?

  • Compartilhar a mesma via com mais de uma linha pode funcionar em redes com demanda e, por conseguinte, também oferta muito inferiores às da Região Metropolitana de São Paulo (portanto, com intervalos entre trens mais altos). Não é o caso por aqui.

    Compartilhar trilhos é praticamente condenar uma linha a NÃO poder operar com menos de uns 4 a 5 min de intervalo, o que é inviável para nossos padrões de demanda, inclusive na CPTM.

    Vejamos o exemplo da Linha 11 (a mais carregada da CPTM), que precisaria já estar operando, nos horários mais demandados, com trens a cada 3 min no máximo, ou até menos, como na faixa de 2 min a 2 min e meio (“padrãozinho” Metrô SP mesmo). Como inserir um trem de outra linha entre um trem e outro da L11? No meio entre um trem e outro da L11 com 3 min de intervalo, se inserir um trem de outra linha, significaria operar com apenas 1 min e meio de intervalo nesse momento. É um intervalo muito baixo (e apertadíssimo) que nem mesmo o Metrô pretende operar em suas linhas. Na CPTM, com trens com 8 carros, é mais complicado ainda (afinal, são 2 carros a mais para transporem a via pelo AMV durante a manobra no terminal). Assim, é muito pouco provável que daria certo. No mais, só traria consequências negativas (atrasos e mais superlotação) para as linhas mais carregadas (como a L11).

    Além disso, se a L7 deverá finalizar, no futuro, em Barra Funda (e aqui não entrarei no mérito de discutir como isso pode ser prejudicial para muitos passageiros desta linha), então o mais lógico é levar, além da L11, também a L10 até Barra Funda, pois até Luz sabemos que ela já retornará em algum momento futuro oportuno. E a principal razão é promover acesso mais direto e fácil ao centro e à Linha 4-Amarela (com apenas 1 transferência), desafogando, assim, a Linha 2-Verde.
    Tenho quase certeza de que a CPTM só fará isso (L10 em Luz) por pressão do Metrô. Por ela, está cômodo desafogar os trens da L10 em Tamanduateí (e que se vire o Metrô para dar conta). Aliás, criaram até um “expressinho” para isso, não é mesmo?!

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