Construída com um investimento de R$ 2,3 bilhões, a Linha 13-Jade da CPTM já foi incorporada ao cenário de quem circula pelas rodovias Ayrton Senna, Dutra e Hélio Smidt além de passar a ser uma opção de acesso ao Aeroporto de Guarulhos, o maior da América do Sul.
O ramal, primeiro projetado e construído pela CPTM, foi inaugurado há exatos três anos, no dia 31 de março de 2018, pelo então governador Geraldo Alckmin, que estava prestes a se descompatibilizar do cargo para concorrer à eleição presidencial. Por isso, a linha acabou sendo aberta de forma atropelada, com vários serviços incompletos.
Tristemente, passados 36 meses desde aquela data, o cenário evoluiu pouco para os usuários. Prometida como uma ligação rápida à rede metroferroviária, a Linha 13 ainda opera com intervalos altíssimos, de até 30 minutos, muito longe dos 8 minutos projetados – e que também passam longe de alguns ramais como a Linha 9 e a Linha 11.
Trens também circulam com velocidade reduzida em certos trechos, tornando a viagem mais demorada do que deveria.
O grande entrave da Linha 13-Jade, no entanto, é estrutural. Quando projetou seu trajeto, a CPTM se deu por satisfeita em levá-la até a estação Engenheiro Goulart, distante 13 km do centro de São Paulo.
De lá o passageiro deveria utilizar a Linha 12-Safira, uma das mais precárias da companhia, tanto em material rodante quanto sinalização. Só então a partir do Brás seria possível seguir para outras conexões mais efetivas.
Para ir além de Engenheiro Goulart, a gestão Alckmin sacou o serviço Connect e o Airport Express. Enquanto o primeiro aproveitava alguns intervalos dos trens da Linha 12 para atender a estação Brás, o serviço expresso passou a chegar até a Luz em poucos horários, aproveitando as vias da Linha 11.
Enquanto o Airport Express fracassou, o Connect agradou até que a pandemia suspendeu o serviço. A gestão Doria então relançou uma ligação até o centro com o Aeroporto, o novo Expresso Aeroporto, novamente aproveitando as “brechas” dos altos intervalos das linhas 11 e 12. No entanto, trata-se de uma improvisação já que não há infraestrutura adequada para oferecer intervalos realmente atraentes (os trens partem a cada 60 minutos apenas).
A ironia dessa situação é que dois gargalos iniciais da Linha 13 foram resovidos nos últimos 12 meses. O primeiro era a falta de composições dedicadas ao ramal. Quando Alckmin cortou a fita em março de 2018 foram usados trens da Série 9500 emprestados da Linha 7-Rubi.
Mais tarde, a CPTM os trocou pelos modelos Série 9000 e que ainda aparecem por lá eventualmente. Já a encomenda de oito composições com bagageiros, a Série 2500 chinesa, só está disponível há cerca de um ano. Hoje o ramal conta com oito trens exclusivos, mas normalmente opera com quatro unidades porque a companhia mantém intervalos elevados entre as viagens.
Essa limitação era atribuída ao sistema de sinalização e controle de trens, fornecido pela Siemens. A empresa alemã só o finalizou em fevereiro, segundo o secretário Alexandre Baldy. Porém, mesmo tendo capacidade de inserir mais viagens nos 12 km da linha, o governo deu indícios de que não o fará tão cedo.
O motivo envolve a pandemia, com suas restrições de oferta e circulação, e também o fato de que o serviço convencional, até Engenheiro Goulart, traria mais lotação à Linha 12-Safira.
A solução, espera-se, é a conclusão da modernização das vias da Linha 12 entre Calmon Viana e Tatuapé, que deve permitir intervalos entre os trens de 3 minutos. Atualmente, o ramal circula com espera de 5 minutos nos horários de pico, ou seja, seria possível intercalar mais viagens da Linha 13 nesse novo formato.
O contrato, no entanto, tem prazo de entrega dentro de um ano caso não atrase, o que é praticamente uma regra na CPTM. O governo Doria ainda planeja levar a Linha 13-Jade até a estação Palmeiras-Barra Funda, mas isso a partir de 2024.
Até lá, o ramal continuará muito distante da previsão de transportar diariamente 120 mil pessoas.
