O governo do estado anunciou oficialmente nesta segunda-feira (03) a retomada da expansão da Linha 2-Verde cujo projeto completo prevê sua chegada a Guarulhos. No entanto, a gestão de João Doria buscará tirar do papel apenas o trecho até a Penha, que inclui oito estações e 8,3 km de extensão. A expectativa é que esse novo trecho adicione 377 mil passageiros aos cerca de 800 mil que hoje circula no ramal.
O início das obras, no entanto, só deverá ocorrer no primeiro trimestre de 2020 e serem concluídas no final de 2025. Até lá, o que o governo priorizará é a elaboração dos projetos executivos do trecho, necessário para que os trabalhos comecem da melhor forma possível. O custo dos 8,3 km de ramal é de R$ 5,5 bilhões já incluídos os valores pagos para desapropriações, dos quais 96,5% já foram usados – há um total de 226 imóveis necessários para o projeto até Penha.
O Metrô também lançará uma licitação para a aquisição de 22 novos trens para a Linha 2-Verde assim como serviços de instalação de sistemas de alimentação elétrica, sinalização e controle, telecomunicações, portas de plataforma e auxiliares.
As estações que serão construídas nessa fase são Orfanato, Água Rasa, Anália Franco, Vila Formosa, Guilherme Giorgi, Nova Manchester, Aricanduva e Penha, que se conectará à parada homônima da Linha 3-Vermelha. Eis aí o ponto mais importante da expansão até aqui, a de aliviar parte da demanda do ramal que vai até Corinthians-Itaquera. Com a nova baldeação, passageiros que pretendem seguir até a avenida Paulista ou mesmo a Zona Sul de São Paulo poderão optar por trocar de linha em Penha.
É de se lamentar, no entanto, que a parada escolhida pelo governo fique próxima da futura estação Tiquatira cujo projeto prevê interligar a Linha 2-Verde às linhas 12 e 13 da CPTM. Seria um enorme ganho de tempo para os passageiros oriundos do Aeroporto de Guarulhos, por exemplo, que chegariam à região da Paulista com apenas uma baldeação.
Nas mãos de construtoras da Lava Jato
As obras da extensão da Linha 2 foram licitadas em 2013 e tiveram até contratos assinados na época, porém, sem recursos, o governo Alckmin decidiu suspender a emissão da ordem de serviço, que dá início de fato à contagem do prazo. O comunicado do governo do estado não esclare, mas as obras de expansão estarão nas mãos de construtoras atingidas pela Lava Jato e pior, proibidas de participar de novas licitações após abandonarem as obras do Rodoanel Norte. É o caso da Mendes Junior que, associada à Isolux Corsan (outra que deixou obras inacabadas), teve o contrato rescindido após não concluir as obras do Lote 1 da rodovia.
Mas, por uma preciosidade da legislação, a punição por inidoneidade só vale em novos contratos, portanto, a Mendes Junior poderia em tese assumir as obras porque já assinou o contrato para os lotes 3, 4, 5 e 7.
Veja abaixo os consórcios responsáveis pela obra e os valores das proposta na época da licitação em 2014:
Galvão Engenharia e Somague – R$ 1.474.084.404,05
LOTE Nº 1: TRECHO ENTRE O POÇO FALCHI GIANINI (EXCLUSIVE) E A ESTAÇÃO PENHA (EXCLUSIVE), COMPREENDENDO:
Túnel de via dupla em TBM monotubo;
Túnel NATM estacionamento Rapadura;
Estação Vila Formosa;
Poço Madri;
Poço Cestari;
Poço João Prioste;
Poço Julio Colaço;
Poço Soares Neiva;
Poço Rapadura;
Terminal de ônibus;
Superestrutura de via permanente do túnel de via, de estacionamentos e das estações entre o prolongamento existente após estação Vila Prudente (exclusive) e a estação Penha (exclusive);
CR Almeida-Ghella-Consbem – R$ 1.856.407.514,03
LOTE Nº 2: TRECHO ENTRE A ESTAÇÃO PENHA (INCLUSIVE) E O POÇO JOÃO DE OLIVEIRA (INCLUSIVE), COMPREENDENDO:
Túnel de via dupla em TBM monotubo;
Estação Penha;
Estação Penha de França;
Estação Penha, da CPTM;
Poço Penha;
Poço Padre João;
Poço Carlos Meira;
Poço Basuca;
Poço Baracela;
Poço Cabo Quevedo;
Poço João de Oliveira;
Túnel NATM de acesso ao Pátio;
Túnel NATM estacionamento Penha;
VCA de transição e elevado na chegada ao Pátio;
Superestrutura de via permanente do túnel de via, de estacionamento e das estações entre a estação Penha (inclusive) e o Poço João de Oliveira (exclusive) e acesso ao Pátio até o limite de fixação em lastro (exclusive).
Mendes Junior – R$ 599.589.559,07
LOTE Nº 3: ESTAÇÕES ORFANATO E ÁGUA RASA E TÚNEL NATM ENTRE O PROLONGAMENTO EXISTENTE APÓS A ESTAÇÃO VILA PRUDENTE E O POÇO FALCHI GIANINI, COMPREENDENDO:
Estação Orfanato;
Estação Água Rasa;
Túnel NATM entre o prolongamento existente após a estação Vila Prudente e o Poço Falchi Gianini;
Túnel NATM estacionamento Vila Prudente;
Poço Falchi Gianini;
Terminal de ônibus.
Mendes Junior – R$ 509.681.136,53
LOTE Nº 4: TRECHO ENTRE OS TÚNEIS NATM DE TRANSIÇÃO JUNTO AOS POÇOS CAPITÃO E COXIM, COMPREENDENDO:
Estação Anália Franco;
Poço Capitão;
Poço Coxim;
NATM de transição junto aos poços;
NATM via singela.
Mendes Junior – R$ 432.780.772,39
LOTE Nº 5: ESTAÇÕES GUILHERME GIORGI E NOVA MANCHESTER:
Estação Guilherme Giorgi;
Estação Nova Manchester.
Cetenco Acciona F. Guedes – R$ 704.617.281,46
LOTE Nº 6: ESTAÇÕES ARICANDUVA E TIQUATIRA:
Estação Aricanduva;
Estação Tiquatira;
Estação Tiquatira, da CPTM;
Terminal de ônibus e Ponto de Parada;
Estacionamento de autos.
Mendes Junior – R$ 579.365.773,17
LOTE Nº 7: ESTAÇÕES PAULO FREIRE E DUTRA:
Estação Paulo Freire;
Estação Dutra;
Terminais de ônibus.
Cetenco Acciona F. Guedes – R$ 563.789.976,19
LOTE Nº 8: PÁTIO PAULO FREIRE:
Infra-estrutura, Edifícios Administrativos e Oficinas do Pátio de Manutenção e Estacionamento de Trens;
Superestrutura de via permanente do Pátio de Manutenção, do Estacionamento de Trens e da via de teste, até o limite da fixação em lastro (inclusive).
Enfim uma boa notícia, torcendo também pela retomada das obras da Linha Laranja e expansão da Linha Amarela até Taboão, e claro a mais importante no momento na minha opnião: manutenção do monotrilho na Linha Bronze
concordo plenamente com voce Felipe agora lhe digo Taboão so depois da conclusão da estação vila sonia provavelmente ate março do ano que vemmais o tunel ja esta escavado ate o jardim monte kemel aqui na divisa de são paulo com taboão falta 600 metros ate o extra taboão onde vai ser o terminal de onibus em breve teremos boas noticias da linha 18 Bronze vamos aguardar.
Agora eu só queria saber aonde vão enfiar esses 22 trens da expansão sem o pátio? O complexo rapadura, o estacionamento na penha e o pátio Tamanduateí não tem espaço pra guardar mais 22 trens
Parabéns pela excelente matéria. Como beneficiado pela obra (moro próximo a futura estação Guilherme Giorgi) gostaria de saber se existe um prazo de conclusão das obras? Muito obrigado.
Olá, Walter, tudo bem? Corrgindo aqui uma informação porque no comunicado do governo não era citado um prazo de conclusão, porém, em um vídeo divulgado pelo governador, o secretário dos Transprotes Metropolitanos Alexandre Baldy cita o final de 2025 como prazo previsto. Ou seja, pouco mais de cinco anos caso as obras seja iniciadas em 2020.
Aparentemente o prazo bate com o daquela planilha de projetos futuros que vazou há algum tempo atras. Esperando ansiosamente pelo anuncio da linha 22 – Bordo, passando pela Raposo Tavares que a cada dia que passa encontra-se mais congestionada e caótica, nem a transferência de algumas linhas para a Estação São Paulo-Morumbi conseguiu dar uma aliviada no transito.
Essa expansão da L2-Verde até Penha NÃO é essa maravilha toda que estão pintando. De fato, é muito boa para alguns (para quem, no futuro, vai continuar na desafogada L3-Vermelha), mas PÉSSIMA para outros (para quem não tiver escolha, a não ser passar pelo futuro trecho crítico/CAÓTICO da L2-Verde)!
Concordo que a L3 precisa ser desafogada, mas desde que isso NÃO implique tornar outra linha (a L2) mais saturada do que a própria L3 hoje, porque isto seria algo ilógico e insano, além de promover um desequilíbrio de demanda na rede (ao contrário do que, em tese, pretendem).
Do ponto de vista da rede, a expansão da L2 é ótima, pois cria uma nova conexão e uma nova opção de trajeto, além de propiciar um acesso mais rápido à rede para mais pessoas.
Já do ponto de vista do CARREGAMENTO (passageiros embarcados por hora em um mesmo sentido da linha — p/h/s), para não parecer um “achismo” de “conversa de bar”, vamos analisar com base em dados superatuais que obtive diretamente com o Metrô SP (via Lei de Acesso à Informação/SIC):
– Em 2020 (com L15 até São Mateus, e, obviamente, SEM uma possível L18-Bronze na conta), a L2-Verde atingirá um carregamento de 51 mil p/h/s na hora pico da manhã, com 31 mil embarques, em apenas 60 min, só na estação Vila Prudente da L2 (vale destacar: um volume de embarques, por hora e em um mesmo sentido de uma linha, NÃO registrado hoje, nem no pico da manhã nem no da tarde, em nenhuma estação sequer da rede, nem em Sé, nem em República, nem em Barra Funda e menos ainda em Itaquera).
– Em 2022 (com L15 de Jardim Colonial a Vila Prudente, e ainda também SEM considerar uma possível L18), a L2-Verde atinge 52 mil p/h/s de carregamento no pico matutino, com 32,3 mil entradas, também em apenas 60 min, só em Vila Prudente desta mesma linha.
– Levando MUITO em consideração que a chegada da Linha 2 em Penha NÃO irá trazer nenhuma redistribuição de demanda nesta linha, mas sim ao contrário até: elevará seu carregamento, como já simulado anteriormente, para MAIS (ou muito mais) de 60 mil p/h/s.
– Levando também em consideração que o carregamento máximo atual da L3-Vermelha está em torno de 56 mil p/h/s no pico da manhã, 51 mil no da tarde (o mesmo que a L2 deve carregar já no ano que vem), e tem estado abaixo de 60 mil p/h/s há anos já, e que a chegada do monotrilho em São Mateus e depois em Jardim Colonial vai, no mínimo, reduzir a pressão para aumentos de demanda na Linha 3 (se é que não vai acabar também por transferir gente da L3 para a L2 via monotrilho).
– E, por último, não menos importante, a chegada da L2-Verde na Penha desafogará a L3-Vermelha. Portanto, o carregamento desta linha que chega em Itaquera deverá ser MENOR do que é hoje. Aliás, até a L1-Azul ganhará com isso, e olha que o carregamento máximo atual desta linha, no pico da manhã, não mais ultrapassa a marca de 40 mil p/h/s (no sentido Jabaquara neste caso; já no sentido contrário, mesmo com a integração com a Linha 5, é ainda um pouco menor). Não é porque a Linha 1 é a mais movimentada que ela precisa ser desafogada (inclusive, agora mesmo, em 2019, a Linha 2-Verde já ultrapassou a 1-Azul em carregamento), a não ser que o Metrô esteja querendo adotar, apenas na sua linha mais antiga, um novo padrão de conforto de no máximo até 4 em pé por metro quadrado em vez de 6 (vai saber, não é?!).
Assim, pergunto: MENOS de 60 mil de carregamento saturam a Linha Vermelha, mas MAIS de 60 mil não saturam a Linha Verde? Se com o terminal da linha em Vila Prudente, o Metrô já vai ter de fazer muito bonito para conseguir dar conta da demanda de todo o monotrilho vindo de São Mateus, já pensaram como vai ficar quando, no pico da manhã, Vila Prudente, HIPERLOTADA, virar estação de passagem onde quase ninguém sai dos trens, mas uma multidão quer entrar? Tamanduateí, então, vai ficar pior do que o Brás!
No final das contas, “fiquei confuso”. Qual linha mesmo que vai ficar na UTI?
* P.S.: Deixo mais algumas curiosidades a seguir, com alguns números máximos atuais aproximados de entradas/embarques por hora no pico da manhã na L3 (para provar como mais de 30 mil previstos só em Vila Prudente é INSANO!!!):
– Itaquera: 14 mil;
– Artur Alvim: 11,6 mil;
– Brás: 11 mil (este é o total, mas tem uma parcela, mesmo que pequena, que pega em contrafluxo);
– Barra Funda: 24,5 mil (é a mais movimentada da manhã, mas entram em “contrafluxo”; já no pico da tarde é bem menos, mas pode parecer ser mais neste horário por conta da oferta ser reduzida em 50%, já que, como muitos sabem, metade dos trens passam direto sem parar na proporção 1:1).