Linha 3 do Metrô do Rio ainda avalia como cruzar a Baía de Guanabara
Coppe estuda duas rotas entre Rio e Niterói e diferentes soluções de túnel, bitola e alimentação elétrica
A futura Linha 3 do Metrô do Rio ainda não tem definida a forma como cruzará a Baía de Guanabara. Os estudos conduzidos pela Coppe/UFRJ avaliam diferentes rotas entre Rio e Niterói e também deixam em aberto escolhas técnicas que podem influenciar diretamente as dimensões e características da ligação subterrânea.
As alternativas foram detalhadas pelo coordenador-geral do Projeto Prisma-RJ, Rômulo Orrico Filho, durante debate realizado na Câmara Municipal do Rio na terça-feira (15). Além da localização da travessia, a equipe ainda deverá comparar soluções construtivas e definir características como bitola, sistema de alimentação elétrica e utilização de um ou dois túneis.
Uma das possibilidades mantém a ligação tradicionalmente considerada para a Linha 3, entre a região da Praça XV, no Rio, e Arariboia, em Niterói. Outra alternativa desloca a travessia para a região do Aeroporto Santos Dumont, chegando a Gragoatá, próximo à Universidade Federal Fluminense (UFF).
Segundo Orrico, a ligação Praça XV-Arariboia acrescentaria aproximadamente 1 km ao percurso em comparação com Santos Dumont-Gragoatá. A escolha ainda dependerá da avaliação de outras variáveis do traçado, e o coordenador ressaltou que a configuração apresentada atualmente pelo Prisma não representa a solução definitiva.
Linha 3 pode ter túnel tubular ou com seções transversais (COPPE)
Tatuzão ou túnel imerso
A Coppe também analisa diferentes maneiras de construir a ligação sob a Baía. Uma delas utiliza tuneladora, equipamento conhecido como tatuzão, para escavar o túnel abaixo do leito. É uma tecnologia já empregada em grandes obras metroviárias brasileiras.
Outra possibilidade mencionada por Orrico é o túnel imerso, solução adotada na ligação rodoviária Santos-Guarujá. Nesse método, elementos do túnel são construídos previamente, transportados e instalados em uma vala preparada no fundo do canal.
A aplicação da técnica na Baía de Guanabara, porém, exigiria estudos específicos. Orrico citou questões relacionadas à navegação e à movimentação de sedimentos no fundo da Baía, que precisariam ser analisadas com especialistas e autoridades responsáveis pela área marítima.
O coordenador afirmou que, numa avaliação inicial, a utilização de tuneladora conta com a vantagem de ser uma tecnologia já dominada no Brasil. A observação, no entanto, não representa uma definição pelo método, que continuará sendo comparado com outras alternativas durante os estudos.
Bitola de 1.600 mm é a usada em linhas mais antigas de Metrô enquanto 1.435 é o padrão mundial
Bitola de 1,60 m ainda não está definida
As características ferroviárias da Linha 3 também passarão por uma etapa que a Coppe chama de “confrontação tecnológica”. Entre as decisões está a bitola dos trilhos.
Uma opção é adotar a bitola larga de 1,60 m utilizada pelo MetrôRio. A outra é utilizar a bitola internacional de 1.435 mm. Segundo Orrico, esta última ampliaria as possibilidades de aquisição de material rodante disponível no mercado internacional.
A definição é relevante também para o projeto dos túneis, embora a distância entre os trilhos, isoladamente, não determine seu diâmetro. O dimensionamento depende do gabarito dos trens e do espaço necessário para equipamentos, circulação de emergência, ventilação e demais sistemas instalados no interior da estrutura.
A discussão mostra que a bitola de 1,60 m apresentada anteriormente nos estudos do Prisma ainda não deve ser considerada uma característica definitiva da Linha 3.
Sistema de rede aérea em catenária rígida com tensão de 1500 Volts (Jean Carlos)
Catenária ou terceiro trilho
Outra escolha será o sistema utilizado para fornecer energia aos trens. A Coppe pretende comparar alimentação por catenária, com captação de energia acima dos veículos, e terceiro trilho, instalado junto à via.
A decisão também interfere no gabarito necessário para a infraestrutura. Sistemas com alimentação aérea precisam acomodar acima dos trens os equipamentos de captação e a própria rede elétrica, enquanto o terceiro trilho transfere esses componentes para a região lateral da via.
Isso não significa que a escolha de terceiro trilho resulte automaticamente em um túnel de determinado diâmetro. O tamanho final dependerá do conjunto das especificações do sistema, incluindo o material rodante que vier a ser escolhido.
Dois túneis podem oferecer redundância
A Coppe também não decidiu se a travessia será formada por um único túnel para as duas vias ou por dois tubos separados, cada um acomodando uma via.
Orrico afirmou considerar inicialmente mais indicada a utilização de dois túneis. Nesse arranjo, um problema em uma das estruturas poderia permitir a continuidade da operação pela outra, oferecendo maior redundância ao sistema. Ele ressaltou, entretanto, que essa é uma avaliação preliminar e que a escolha ainda será submetida aos estudos técnicos.
As decisões sobre bitola, alimentação e configuração dos túneis serão tomadas nas próximas etapas do Prisma. Antes disso, o próprio traçado entre Rio e Niterói continuará sendo comparado, o que significa que tanto os pontos de entrada e saída da travessia quanto a solução de engenharia para vencer a Baía permanecem em aberto.