Antes de lançar uma concessão como a das linhas 8 e 9 da CPTM, o governo costuma ouvir empresas com algum envolvimento com projetos dessa natureza. As chamadas “sondagens ao mercado” servem como um termômetro sobre a minuta do edital, divulgada pela gestão Doria no primeiro semestre. Duas dessas reuniões ocorreram virtualmente em julho e trazem reflexões importantes sobre as perspectivas da licitação, que repassará os dois ramais de trens metropolitanos à iniciativa privada por 30 anos.

O certame teve seu processo suspenso em meio à pandemia, mas em entrevista recente, o secretário licenciado dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, revelou que a publicação do edital deveria ocorrer na primeira quinzena de agosto – o que acabou não acontecendo.

Sem identificar qual participante afirmou exatamente o que, o relatório das reuniões traz sugestões e críticas ao formato da licitação, mais notadamente quanto às exigências e prazos de investimentos. Além disso, essas empresas externam a preocupação em revisar os estudos, sobretudo o de demanda em vista dos efeitos da pandemia, que afetou o transporte público na região metropolitana de São Paulo.

Participaram das reuniões empresas como Alstom, CRRC, Marcopolo, T´Trans, Consbem, Camargo Correa, Banco Santander, Pinheiro Neto Advogados, Siemens, CAF, Mitsui, CR10, Telar, Pátria Infraestrutura, CCR, Acciona e Vinci. Vale lembrar que as ideias apresentadas a seguir não necessariamente serão adotadas pelo governo. Veja os principais tópicos:

Prazo de 120 dias para análise do edital

A crise causada pela pandemia fez com que houvesse manifestações a favor da postergação do certame até que o cenário ficasse mais claro. Segundo o relatório, diversos interessados “reforçaram a importância da concessão de um prazo mínimo de 120 dias para que possam estudar o projeto e elaborar propostas com profundidade, inclusive alguns interessados sugeriram um acréscimo de prazo para 150 e 180 dias”.

Estudos de demanda sendo revisados

O governo do estado admitiu que está revendo os estudos diante das novas projeções socioeconômicas e adequando o modelo financeiro. As empresas também solicitaram que os valores investidos sejam atualizados diante da desvalorização do real perante o dólar. Se adotar essa postura, a concessão tende a exigir mais investimentos para um retorno menor caso seja mantida o mesmo prazo de 30 anos. Ou seja, restaria exigir menos melhorias ou então oferecer mais possibilidades de receita como uma tarifa por passageiro transportado mais elevada, por exemplo.

Projeto de unificação das estação Lapa: mercado que esticar prazo de investimentos (GESP)

Investimentos obrigatórios com prazo alongado

O “mercado” reclamou do fato de o governo prever vultosos investimentos em obras e material rodante e que podem inviabilizar a meta de desempenho prevista. Uma das soluções apontadas foi o alongamento do prazo de entrega dessas melhorias que incluem reformas de estações e a construção de algumas delas também.

Quanto à encomenda de 30 trens prevista para serem incorporados após 15 meses de concessão, as empresas consideraram o prazo “inexequível”. Na visão de parte dos participantes, seria possível atingir os níveis de desempenho e taxa de ocupação com menos composições, mas que a meta de 30 trens fosse preservada a longo prazo.

Uma curiosidade apontada pelas empresas foi a de considerar o detalhamentos das especificações excessivo, reduzindo o leque de fornecedores. Segundo esses participantes, os trens poderiam ser fabricados em alumínio em vez de aço inox, o padrão das novas concorrências da CPTM. Com isso, dizem, as composições poderiam ser mais leves e reduzir os custos de operação.

Empreeendimentos associados com prazo de exploração posterior ao da concessão

Foi vista com bons olhos a possibilidade de que empreendimentos associados às linhas e que geram receitas acessórias poderem ter prazos mais longos que os da própria concessão. Com isso, explicam, será possível “amortizar investimentos que necessitem de tempo maior”.

Desconfiança sobre capacidade do governo de pagar as concessionárias

Uma preocupação já citada no site foi levantada pelos participantes, a de que o governo possa não ter “liquidez” para honrar os compromissos com as concessionárias do transporte público. Esses pagamentos são feitos por uma câmara de compensação e que possui uma ordem de prioridades sobre o dinheiro arrecadado com a bilhetagem do transporte coletivo. O receio é que não haja recursos para pagar cada vez mais concessionárias, mas o governo garantiu que esse risco não existe: “há um colchão de liquidez substantivo após o pagamento de todos concessionários, incluindo as Linhas 8 e 9”, afirmou.

Obras da estação João Dias: empresas preocupadas se CPTM conseguirá entregar sua parte para a futura concessionária (STM)

Participantes sem experiência em operação de trens

Foi visto com bons olhos o fato de o edital não exigir apenas operadores de trens na concorrência. Com isso, afirmam, será possível contar com mais concorrentes no leilão que, caso não sejam operadores, poderão subcontratar empresas do setor até a assinatura do contrato.

Desapropriações amigáveis

Um dos problemas recorrentes no setor, as desapropriações poderão ser realizadas de forma amigável pela concessionária, explicou o governo.

A parte que cabe à CPTM

As empresas também demonstraram receios quanto sobre os projetos que estão a cargo da CPTM, como obras civis e de sistemas em andamento, sobretudo os que envolvem a modernização da sinalização para o padrão CBTC.

Indenização

Parte das empresas sugeriu que o governo estabeleça pisos claros de indenização aos financiadores em caso de extinção antecipada da concessão. Não se sabe se o tema veio à tona após a decisão do governo Doria de extinguir a concessão patrocinada da Linha 18-Bronze, gerando desconfianças quanto à seriedade das Parcerias Público-Privadas em São Paulo.

No documento não foi citado qualquer prazo ou previsão para que o edital seja publicado, além da menção à revisão que estaria sendo feita pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos. Caso adote boa parte das sugestões, o governo pode só leiloar os dois ramais na virada de 2020 para 2021, com a assinatura ocorrendo em algum momento do primeiro semestre do ano que vem. Com um período de transição de sete meses, isso significaria que a futura concessionária provavelmente passaria a operar as linhas 8 e 9 de fato em 2022.

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