Estimar com grande precisão o custo de construção de uma linha de metrô não é uma tarefa simples. Vários fatores, incluindo até mesmo os aspectos políticos, influenciam na conta, mas a grosso modo dois exemplos recentes de obras em São Paulo trazem uma ideia mais próxima disso.
A Linha 5-Lilás teve um custo aproximado de R$ 10 bilhões para implantar a segunda fase, de cerca de 10 km. Já a Linha 6-Laranja, atualmente em construção por uma PPP, tem um investimento estimado de R$ 15 bilhões, segundo o governo – ela terá uma extensão de 15,3 km.
Ou seja, na média, o custo por quilômetro desses dois projetos está em torno de R$ 1 bilhão, ou algo como US$ 190 milhões, e em linha com estimativas internacionais.
Apesar dos benefícios mais do que comprovados, sobretudo indiretos, linhas de metrô ainda sofrem críticas constantes por conta do seu alto custo, sobretudo em países em desenvolvimento. A visão míope (ou para alguns oportunista) é que cidades em regiões como a América do Sul precisam apenas de corredores de ônibus, de custo baixo e implementação rápida, ignorando seus efeitos nocivos à malha urbana e limitações operacionais.
No entanto, o abismo de custo entre investir numa linha automatizada, segregada e de alta capacidade em vez de um corredor rodoviário exclusivo de supefície e de baixa tecnologia ainda é imenso, o que alimenta os lobbies favoráveis ao ônibus, a despeito da conhecida rejeição da população a esse tipo de transporte quando há a opção dos trilhos.
Por essa razão, a apresentação do presidente do Metrô de São Paulo, Silvani Pereira, durante a 27ª Semana de Tecnologia Metroferroviária na semana passada, foi bastante oportuna. Entre outros projetos, ele detalhou algumas ações que a empresa está tomando com o intuito de reduzir os custos de implantação de linhas metroviárias subterrâneas.
A iniciativa já havia sido comentada por integrantes do governo Doria anteriomente, mas desta vez Silvani citou algumas ideias em estudo. Uma delas é uma experiência que foi utilizada na construção de parte da linha 9 do metrô de Barcelona.
Trata-se do uso dos “tatuzões” para construir o corpo das plataformas. Com tuneladoras de grande diâmetro (em torno de 12 metros), é possível abrir não apenas o túnel por onde circularão os trens, como também utilizar esse espaço para construir plataformas laterais em dois pisos.
Por esse método, é possível escavar toda a extensão da linha com o shield e então abrir as estações sem ordem definida, bastante para isso escavar um poço lateral de acesso, por exemplo. O espaço extra dos túneis de grande diâmetro também podem ser usados para estacionamento de trens de estratégia e para rampas de ligação entre as duas vias.
Mais próximo da superfície
Outro conceito compartilhado pelo presidente do Metrô envolve ampliar o ângulo de rampa das vias em apenas um grau, por exemplo. Como se sabe, trens convencionais não têm desempenho adequado em vias muito íngremes por conta da tração.
Silvani não explicou quais tecnologias poderiam ser utilizadas para resolver esse problema, mas ressaltou o impacto que uma pequena melhora desse aspecto teria em todo o custo da obra. Isso porque muitas estações novas como as da Linha 6-Laranja, são profundas por conta dessa limitação.
“Se mudarmos a rampa do trem de 4 para 5 graus, qual o impacto disso na redução do volume de terra ou da profundidade das estações. Se eu tenho uma estação que não é tão profunda eu vou reduzir concreto, aço, movimentação de terra, enfim, eu vou gastar muito menos”, disse.
Ainda em relação ao metrô espanhol, Silvani comentou sobre o uso de elevadores de alta capacidade, que poderiam eliminar o uso de escadas rolantes. Com isso, os poços de acesso poderiam ter um menor diâmetro já que as escadas fixas podem ser instaladas em curvas.
Linhas com menor impacto
Vale lembrar que a rede metroferroviária de São Paulo está num patamar atualmente em que novas linhas terão um impacto diferente na mobilidade se comparado ao passado recente. Até pouco atrás, a expansão sobre trilhos ocorria muitas vezes em regiões sem transporte de qualidade, ocasionando fluxos de passageiros pendulares.
Nos próximos anos, ramais como a extensão da Linha 2-Verde, Linha 17 e Linha 6 ampliarão o número de conexões de forma expressiva, multiplicando as possibilidades de trajetos e reduzindo a lotação de estações como Sé, Barra Funda ou Paraíso, para citar alguns casos.
Com isso, linhas como a 20-Rosa talvez não precisem de estações como uma infraestrutura tão grande quanto a vista nas paradas subterrâneas da Linha 5, com vários pisos e grandes áreas desapropriadas.
É um sintoma do amadurecimento do transporte sobre trilhos e é confortante saber que o Metrô está atento a isso.
O Metrô apresentou também palestras específicas com maior detalhamento de duas dessas iniciativas, do shield duplo para vias sobrepostas (TBM4) e dos elevadores de alta capacidade, vale a pena conferir, todas as palestras estão disponíveis no canal de YouTube da 27ª semana de tecnologia.
Olá, João, ótima dica, obrigado. Ainda não tive tempo de assistir várias apresentações da 27ª semana, mas deveria ter visto a do TBM4 antes de escrever esse artigo. Vou ver a dos elevadores também. Abraços!
Se combaterem os cartéis e a lavagem de dinheiro, já baratearia muito mais!
Pode se pensar na adoção de trens com pneus, como foi feito.em Paris. Se me lembro bem, dá para se utilizar até 8% nas rampas. Casaria perfeitamente com a solução do túnel com duas lajes inclusive, pois essas mudanças de via em rampas com os trens convencionais são muito longas, precisam de trechos longos de via para esse desenvolvimento, sendo necessárias cavernas em alguns casos, o que pode anular a economia. Porém, com os trens com pneus, as mudanças de via seriam bastante viáveis. A questão de tornar as estações mais rasas dessa forma não casa muito bem com um túnel de diâmetro tão grande, pois ele enfrenta próximo da superfície mais interferências, sendo nestes casos geralmente recomendo dois Shields singelos, mas pode funcionar em alguns casos, cada caso é um caso.
Se utilizasse a tecnologia da levitação magnética desenvolvida na UFRJ os custos da obra seriam muito menores.
Trens Maglev utilizam menos espaço, pouca manutenção, peso reduzido, baixo consumo de energia e capacidade de vencer grandes rampas.
Um maglev ter baixo consumo de energia? Se isso for verdade, então o grupo da UFRJ que o desenvolveu seriam então beatificados!
Olá Renato tudo bem?
Esses dias estava pensando justamente sobre como o metrô poderia construir novas estações com menos custos e principalmente desapropriações. É bom ver a companhia correr em busca de novos métodos de escavação e de construção. Todos esperamos que a malha metroviária cresça num ponto de atender toda a região metropolitana de São Paulo.
Uma dica que os projetistas poderia levar em conta é já deixar pontos de conexão prontos para futuras linhas. Já pensou uma estação com 4, 5 ou 6 conexões e linhas andando paralelamente em determinados trechos …..
Continue com o seu trabalho
Abraços
IMPORTÂNCIA DA PADRONIZAÇÃO NO GERENCIAMENTO DA QUALIDADE NO SISTEMA METRÔ FERROVIÁRIO MUNDIAL
A minha visão e entendimento da importância da padronização em um ambiente industrial se deve ao fato de convívio diário em uma instituição pública na minha vida profissional nas quais as diversidades de componentes e equipamentos técnicos é dezenas de vezes superior a linhas metrô ferroviárias.
Não podemos falar economia na construção e manutenção quando se falta a noção de uniformidade e racionalização dos componentes construtivos e manutenção, senão como justificar que as duas tuneladoras que são feitas para construir alguns quilometros da Linha 6 Laranja não sirvam para finalizar a Linha 2-Verde, qual é o custo de cada? Isto é racional?
Por qual motivo se justifica tremenda diversidade de Bitolas, Gabaritos, Disposição de componentes, Formas de alimentação elétrica, Largura da composição entre outros mencionados abaixo, pois padronizar e uniformizar gabarito de composições assim como forma de alimentação elétrica se terceiro trilho ou pantógrafo catenária é tão importante quanto a bitola.
Em excelente e ilustrativa matéria neste blog pelo Jean Carlos 28 de julho de 2021 “O que torna os trens do Metrô e CPTM incompatíveis?
Confira alguns dos muitos aspectos que diferenciam os trens de metrô dos trens metropolitanos.(muitos sem razão de ser)
1 – Alimentação de energia
Os trens da CPTM e do Metrô se movimentam através de energia elétrica. Essa energia entra pelas composições, percorre diversos equipamentos de controle e conversão antes de chegar aos motores fazendo com que o trem se movimente. Na CPTM e no Metrô, existem diferenças tanto na forma como a energia é coletada, como também nos valores de tensão admitidos.
2 – Gabarito
O gabarito do trem basicamente se refere às suas dimensões como altura, comprimento e largura. Essas medidas são importantes tendo em vista o local de operação dos trens.
3 – Tração/Frenagem
Um dos fatores mais notórios que separam os trens da CPTM e do Metrô são as taxas de aceleração e frenagem das composições, ou seja, o desempenho dessas composições.
4 – Sinalização
O sistema de sinalização é vital para a operação segura dos trens. Existem diversas nuances sobre o sistema que podem ser abordadas como sua eficiência, modo de funcionamento, etc.
5 – Número de vagões (carros)
Esse fator evoluiu ao longo dos anos levando em conta a evolução tecnológica. Na CPTM, por exemplo, a limitação do sistema de sinalização forçava a adoção de trens mais longos com 9 ou 12 carros.
A padronização não impede a evolução e a inovação em nenhum segmento de tecnologia, sendo assim trens podem possuir mais de um sistema embarcado (não que isto seja necessário). Na CPTM, o trem da série 9500 possui ATC, ATO e CBTC instalados. No metrô, os trens possuem ATC, ATO e CBTC. O que define qual dos sistema opera é a Sinalização instalada no campo.
O mesmo ocorre com relação ao Gabarito, não existe justificativa plausível para tantas diversidades, referentes às suas dimensões como altura, comprimento e largura. Essas medidas são fundamentais tendo em vista o local de operação dos trens, principalmente na CPTM, assim a largura dos dois trens de modelos diferentes variam alguns centímetros. Enquanto o frota H apresenta uma largura de 3,1 m, a série 7000 possui 3,3 m (que deveria ser padrão para os novos trens para se evitar estribos). Isto impacta na lotação dos trens, estabilidade, uso de estribo nas portas para compensar o vão com a plataforma, o que tem provocado muitos acidentes de quedas.
Da mesma forma as interpenetrações em “Y” como ocorre entre as três Linhas do Metrô do Rio e as Linhas 13-Jade, 12-Safira e 11-Coral e na maioria dos sistemas mundiais são bloqueadas com a falta de modulação.
Quanto menor a variação de tecnologia entre as linhas, melhor mais eficaz e econômico será o sistema, porque os processos de agilidade, construção, manutenção, pátios, oficinas e reposição de sobressalentes ganham eficiência quando não temos uma variação grande de tipos de transporte”.
Conclusões:
1ª Nas obras governamentais inconclusas e incompletas ocorrem atualmente elevados gastos suplementares com equipamentos ociosos, alguns em deterioração e em estado de condicionamento e comissionamento devido ao abandono, adiamento constante dos projetos, montagens, construções e testes até as partidas de operações.
2ª A padronização sempre foi e continuara sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de veículos de passageiros em quaisquer lugares do mundo, o gestor que ignorar estas premissas comete uma grave falha de gestão.
Deve se fazer tirando o modelo da linha 1 , obra simples das estações e não as mega estações da linha lilás um absurdo de dinheiro mal gasto e só pensando na propina por fora .
A fase 2 da linha 5 tem estações voluptuosas muito mais por questões do projeto executivo que foi feito por empresas para favorece-las, tornando um projeto muito mais caro, do que se as estações fossem mais simples. O próprio antigo secretário pelissioni declarou isso. Veja as estações da linha 2 na avenida Paulista como exemplo de estações simples e objetivas. E os caras não estão preocupados de fato em baratear os custos do transporte sobre trilhos em SP, há muitos interesses por trás
Fake.
As estações da Linha 5 possuem o tamanho necessário para a operação segura da linha. Cada sala técnica abriga equipamentos sem os quais a linha 5 nunca funcionaria. Não existe estação mais simples, tanto que elas foram construídas empregando um método de poços conjugados que economizou milhões de reais em escoramento.
Enquanto isso, as apertadas estações da Linha 2 na Paulista foram as mais caras da história do metrô, custando em 1992 cerca de US$ 950 milhões (estourando o orçamento do projeto e sendo entregues com infiltrações e sem sistemas de ventilação-instalados apenas na década de 2000), razão pela qual o metrô nunca mais construiu estações tão compactas.
https://epocanegocios.globo.com/Brasil/noticia/2015/11/linha-5-fica-r-1-bilhao-mais-cara-e-metro-de-sp-culpa-o-subsolo.html
E se procurar tem mais fontes mostrando que as obras da linha 5 saíram muito mais cara que o combinado, alem de grandes suspeitas de corrupção ( pra variar)
Agora mostra aí a fonte das suas informações. Vc sempre vem com questionamento, não mostra de onde vem
Uma vez em férias na Cidade do México fiquei impressionado com linhas de metropolitano que foram construídas em avenidas, sem desapropriações e aproveitando o traçado já existente. Seria uma ótima opção para avenidas como a Jacu Pêssego, atravessando a zona leste, da Via Anchieta, que poderia levar um linha do Sacomã ao centro de São Bernardo do Campo, e na Raposo Tavares, unindo o bairro do Butantã à região oeste, ao invés do monotrilho do que seria a futura linha marrom.
O problema de se fazer em leitos de grandes avenidas é o raio da curva. A raposo tem curvas com grau acentuado.
A Anchieta e até a via Dutra, acho q seria viavel sim, nem q fosse uma linha de monotrilho. A raposo acho mais viável um corredor de ônibus, até porque já tem próximo a linha 4 do metrô
Impossível corredor de ônibus na raposo ele só tem 3 pistas em cada sentido na da tem que vir a L22 pra ontem
Deveriam considerar a volta de estações com vários acessos, inclusive utilizando edifícios como em Marechal Deodoro, ao invés de poucos acessos enormes. Não podemos repetir casos como o da Linha Amarela em Luz, em que uma grande área foi inutilizada pela existência da estação.
Mas estação em baixo pegou todo terreno
Batava ter integrado o projeto da estação com algum edifício novo na superfície, ou ter usado outro método construtivo que não impactasse uma grande área. Muitas soluções alternativas poderiam ter impedido este resultado.
Temos somente nesta pais tupiniquim e creptocrata, jabuticabas que somente existem por aqui.Que são estações de metro e trem,que são verdadeiros palacios usados como estações de metro, que parecem feitos,somente para superfaturar os valores das obras.E que não teriam necessidade alguma de serem tão sultosas e com tanta riquesa de detalhes e materiais caros de acabamento.Levando se em conta que em paises mais desonvolvidos,como GB,EUA,Alemanha, França e outros, as estações são somente estações de metro e nada mais, ou seja uma entrada, uma plataforma e nada destas palahaçadas que somente aqui, existem e sequer em Dobai, existem tais palacios, para se pegar um transporte coletivo. E quem sabe, com a descoberta dos esquemas de superfaturamentes de obras publicas, estas coisas mudem, pois creio que uma obra ficara no minimo 30% mais em conta e as mesmas,muito mais rapidas de conclusão.
Primeiro é só não roubar o dinheiro público.
Segundo pensar na mobilidade e não em quem fez
Terceiro colocar gente especializada ,técnica,
Quarta escolher empresas que não esteja respondendo judicialmente
Os atuais governantes vivem alegando falta de verbas para concluir as inumeráveis obras metrô ferroviárias iniciadas e não concluídas, e no entanto vivem anunciando varias linhas coloridas do Metrô como estas 6-Laranja, 16-Violeta, 19-Celeste, 20-Rosa, 23-Magenta entre outras, de forma simultânea e aleatória como já acontece atualmente.
É fundamental em engenharia que a construção e montagem devam ter seu organograma cumprido dentro do prazo e não se adicione inúmeros aditivos alterando o orçamento original.
Também neste principio, existe um ditado que diz “Em engenharia, quando as construções e montagens inconclusas conforme o planejado, os gastos com ás desmobilizações, retomada, mobilização, a única coisa que é certa é o prejuízo”.
É um cenário preocupante e irresponsável porque diante de um quadro como esse, o mais sensato seria manter o foco nos projetos encaminhados e não dar sequência a outros que estão em longa gestação no papel, cujo prazo de execução vão muito além de seus mandatos. Em um quadro de recessão como vivemos e de clara insegurança jurídica, é difícil crer que oferecer projetos a grupos privados seja uma estratégia viável. Empresas buscam lucro e um cenário previsível, algo que hoje não existe. Sem garantir isso, o custo para a sociedade é alto.