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Move São Paulo culpa “exclusivamente” o governo pelos problemas da Linha 6

Concessionária, que suspendeu as obras em setembro de 2016, entrou com pedido de rescisão do contrato da linha Laranja do Metrô, que foi indeferido pela Justiça
Canteiro da Linha 6-Laranja: mais e R$ 1,7 bilhão estão parados enquanto governo rescinde contrato com a Move SP (Constran)

Com o fracasso das negociações para venda da concessão de construção da Linha 6-Laranja do Metrô para um grupo de empresas chinesas, japonesa e brasileira, a Move São Paulo está prestes a ter o contrato rescindido pelo governo do estado de São Paulo, como anunciou o secretário Clodoaldo Pelissioni recentemente. Para se antecipar a isso, a concessionária decidiu pedir a rescisão antes, que acabou indeferido, ou seja, negado pela Justiça – não se sabe se a empresa entrará com outras ações no futuro.

Na petição, a Move São Paulo culpa “exclusivamente” o governo do estado pelo fracasso da Parceria Pública Privada: “não fosse pelas dificuldades de gestão do Poder Concedente, a obra seria inaugurada e entraria em operação até 2020, e que para viabilizar a empreitada, teve que se socorrer de financiamento bilionário”, diz parte do texto disponível no site do Tribunal de Justiça de São Paulo. A empresa tenta com isso evitar cobranças de multas e penalidades pelo não cumprimento da sua parte no contrato após suspender os trabalhos de construção da Linha 6 em setembro de 2016.

O cenário, para os futuros usuários da linha é o pior possível. Até então, governo e concessionária pareciam convencidos de buscar uma saída comum que evitasse o rompimento do contrato. Seria melhor para todos, mas a dificuldade em atrair interessados pelo projeto, o primeiro de uma PPP plena na área metroviária, parece ter criado diversas dúvidas e a única aproximação mais concreta acabou fracassada quando o grupo chinês CREC, gigante da área ferroviária, desistiu de assumir a concessão por dificuldades na negociação com a Move – os detalhes não são conhecidos.

Agora, o que se antevê é uma possível disputa na Justiça em que o governo do estado tentará culpar a concessionária e vice-versa. Caso a Move não aceite os termos do governo, possivelmente o processo pode se arrastar até que algum acordo ocorra, mas até lá o desgaste desse processo pode fazer a linha atrasar ainda mais. Os dois lados têm argumentos fortes para se defender: para a gestão Alckmin foram os problemas de crédito da Move São Paulo (cuja propriedade é das construtoras Odebrecht, Queiróz Galvão e UTC, todas envolvidas na Lava Jato, além da Mitsui) que a impediram de obter um financiamento a juros camaradas do  BNDES. Já para a concessionária, as dificuldades com as desapropriações dos terrenos por conta do ineditismo da parceria atrasaram o cronograma da obra e exigiram o chamado “reequilíbrio econômico-financeiro”, em que as duas partes rediscutem prazos e custos das obras, algo que, segundo ela, não ocorreu.

O primeiro tatuzão da Linha 6 é apresentado na China
O primeiro tatuzão da Linha 6 ainda na China

Enquanto essa situação ocorre no campo jurídico, a realidade nos canteiros de obras torna-se um drama. A maior parte dos terrenos desapropriados já está limpa e precisa de cuidados para que não haja invasões ou que virem lixões e fonte de doenças. Já outros terrenos cujo os trabalhos estavam mais adiantados exigirão mais atenção. É o caso do VSE Tietê, ponto de partida dos dois tatuzões que escavarão os 15 km de linha. O imenso poço foi escavado e escorado, ou seja, quase pronto para que os dois shields sejam preparados, mas eles seguem estocados e desmontados bem ao seu lado.

Bonito no papel

A ideia de transformar a Linha 6 na primeira PPP plena do setor parecia ser a saída perfeita para não apenas reduzir a necessidade de investimento do governo, mas dar celeridade à obra já que o parceiro privado teria todo o interesse em operá-la o quanto antes. Mas o que se viu até aqui foi algo muito diferente do planejado. Apenas pelo fato de mudar o projeto exigiu meses para formatar o edital de concessão, mais discussões e apresentações a fim de explicar seus meandros.

Somente em outubro de 2013 o leilão de concessão foi realizado e os problemas começaram a partir dali. Apenas um consórcio apresentou proposta tornando o projeto arriscado porque em caso de rescisão não seria possível apelar para que o segundo colocado assumisse a obra como ocorreu em outras licitações.

Apesar disso, em dezembro o governo assinou contrato com a Move São Paulo que passou a aguardar a liberação dos terrenos para montar os canteiros e começar a obra. Enquanto isso, a empresa reprojetou as estações de forma a serem mais simples que as previstas nos projetos do Metrô (ou seja, um gasto desnecessário) e passou a estudar os fornecedores de sistemas, trens e afins.

Projeção da futura estação Vila Cardoso, da Linha 6
Projeção original da futura estação Vila Cardoso: nas mãos da Move São Paulo estação seria mais simples

Foi quando surgiu um complicador extra para a obra. Como a linha seria gerida por uma empresa privada advogados que defendiam os desapropriados encontraram uma brecha na lei para impedir o processo alegando que apenas o ente público poderia desapropriar imóveis. Após uma longa discussão na Justiça o governo conseguiu reverter esses impedimentos e aos poucos os terrenos começaram a ser liberados, porém, afetando o cronograma original que previa entrega da linha em 2020 e até mesmo uma operação parcial em 2018.

Enquanto o empréstimo chave era analisado pelo BNDES, a Move recorreu a crédito de curto prazo para dar sequência à obra quando surgiram as primeiras investigações da operação Lava Jato. Com seus principais sócios afetados por condenações na Justiça Federal e a crise econômica se agravando, o dinheiro do BNDES travou. Com isso, quase três anos após a assinatura do contrato, a obra parou.

Culpar a modelagem escolhida pelo governo como causa do fracasso do projeto até aqui é ser precipitado. Uma PPP pode sim resultar numa obra mais célere e numa operação com qualidade, porém, o ineditismo do projeto somado às incertezas comuns na burocracia brasileira acabaram afastando interessados na linha. Se fosse uma mina de ouro a Linha 6 Laranja já estaria nas mãos de outro grupo ou mesmo teria ido em frente com o atual consórcio. Mas o transporte público não é certeza de lucro e isso é fundamental para atrair o interesse de qualquer empresa privada.

Resta saber como o governo pretende minimizar o enorme prejuízo desses quatro anos. Uma saída seria o Metrô assumir a obra, relicitando os trechos para outras empresas, nos moldes do que foi feito até hoje. E, no futuro, o estado conceder a linha para a operação apenas. Por enquanto, o que é certo dizer é que esse “abacaxi” deverá ficar para o próximo governador.

Veja também: Governo prorroga contrato da Linha 18 Bronze até maio

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Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

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