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O que ocorreu com os ambiciosos planos de expansão do Metrô e CPTM após 10 anos?

Em 2010, São Paulo experimentava uma inédita explosão de projetos de novas linhas em meio ao crédito farto e à expectativa de crescimento da economia, mas pouca coisa saiu do papel
Estação Faria Lima no dia da sua inauguração, há 10 anos (CMSP)

A pandemia do novo coronavírus fez uma data significativa no transporte público em São Paulo passar em branco um mês atrás, os 10 anos de inauguração da Linha 4-Amarela, hoje uma das mais importantes e vitais da rede metroferroviária. Foi no dia 25 de maio de 2010 que o trecho entre as estações Paulista e Faria Lima foi aberto oficialmente, marcando a estreia da mais moderna linha de metrô do Brasil.

De lá para cá, a rede sobre trilhos se expandiu e foi modernizada como nunca, porém, esse avanço não correspondeu à expectativa gerada pelo governo do estado desde antes dessa data. Na visão das gestões dos ex-governadores José Serra e Geraldo Alckmin, ambos do PSDB, São Paulo hoje teria uma malha de metrô e trens metropolitanos comparável a de cidades da Europa e da Ásia. No entanto, como se sabe, essa previsão foi apenas parcialmente cumprida, sendo que uma parte desses projetos nem saiu do papel enquanto outra empacou em problemas de caixa, disputas na Justiça e suspeitas de corrupção.

Em 2012, o portal Terra publicou um infográfico que ficou célebre para quem acompanha o setor. Nele, o mapa de linhas era mostrado ano a ano, de acordo com as projeções de expansão da Secretaria dos Transportes Metropolitanos. Chega a ser surreal como a realidade se descolou desse “mundo virtual”. Se os prognósticos do governo tivessem sido certeiros, hoje os usuários do transporte público em São Paulo já poderiam usufruir de linhas como a 6-Laranja, 2-Verde até Dutra, 18-Bronze até Alvarenga, sem falar na conclusão dos monotrilhos da Linha 15 e Linha 17 em todas as suas fases.

Mapa futuro das linhas de São Paulo: descompasso com a realidade (Reprodução/Terra)

Por outro lado, alguns desses projetos, embora tenham demorado mais do que o esperado, acabaram sendo entregues como a extensão da Linha 5-Lilás até Chácara Klabin, 10 das 11 estações da Linha 4 e a Linha 13-Jade, da CPTM. O saldo, entretanto, é negativo pelo fato de que mesmo considerando que essas previsões eram exageradas a execução se mostrou problemática na maioria dos casos, um indício claro de que as gestões dessas obras estão contaminadas por muitos fatores alheios à construção em si.

Hoje vivemos uma perspectiva bastante diferente de 10 anos atrás. Há promessas de expansão acentuada do governo Doria, mas a situação econômica do país e as incertezas que envolvem obras públicas têm colocado inúmeras interrogações sobre a viabilidade de inaugurar novas linhas e trechos sobre trilhos além dos que estão já encaminhados. Um exemplo claro disso é o da Linha 6-Laranja. Em 2010, a gestão Serra prometia sua entrega num prazo curto, o ano de 2014, mas nada de palpável havia saído do papel. Pouco tempo depois, o projeto, que seria licitado de forma tradicional, foi transformado numa PPP integral pelo governo Alckmin. O resultado, como todos sabem, é que hoje a obra continua parada, aguardando o desfecho da negociação entre a construtora Acciona e a concessionária Move São Paulo.

Cerimônia de inauguração da Linha 4-Amarela: conclusão do projeto só ocorrerá uma década depois (GESP)

Também em 2010, o Metrô se via às voltas com disputas na Justiça contra a Linha 17-Ouro. Após ser licitado, o edital foi barrado pela Justiça a pedido de moradores da região do Morumbi, contrários à sua implantação. Na época, contava-se com o ramal de monotrilho para levar os torcedores ao estádio do Morumbi, então designado para receber os jogos da Copa do Mundo de 2014. A linha, no entanto, virou uma piada recorrente quando se perguntam sobre o prazo de inauguração, sempre associado à Copa. A dúvida é saber qual edição do maior evento futebolístico do mundo o governo se referia.

Veja a seguir algumas previsões e o que de fato ocorreu na expansão sobre trilhos em São Paulo:

Linha Previsão de conclusão Realidade Situação
2-Verde 2017 2025 A extensão até Dutra, então chamada de Linha 15-Branca, seria licitada em 2013, porém, ficou congelada até o ano passado.
4-Amarela 2014 2020 A segunda fase da Linha 4 chegaria até Vila Sônia em 2014, mas a última estação só será finalizada neste ano.
5-Lilás 2015 2019 Há 10 anos, as obras da extensão da Linha 5 estavam apenas começando, mas o governo previa abri-la em 2015.
6-Laranja 2019 ? É um dos ramais que mais viu previsões furadas. Quando foi licitada, esperava-se por sua conclusão em 2019, depois 2020. Agora, estima-se que ela seja aberta por volta de 2025.
9-Esmeralda 2014 2022 A extensão até Varginha deveria ter sido entregue em 2014 e tem sido adiada várias vezes. Em 2021, a primeira das duas extensões deve ser aberta.
13-Jade 2016 2018 A Linha 13-Jade chegou a ser cogitada para a Copa do Mundo, mas também atrasou. Inaugurada em 2018, até hoje não funciona com os intervalos previstos.
15-Prata 2016 ? Primeiro ramal de monotrilho de São Paulo, a Linha 15 deveria ter chegado à São Mateus em 2014 e Cidade Tiradentes em 2016, mas a primeira meta foi concluída apenas em 2019 enquanto a segunda não tem prazo conhecido.
17-Ouro 2014 ? O monotrilho da Linha 17 ficaria completamente pronto em 2014, mas nem seu trecho essencial opera até hoje e não tem previsão confiável de inauguração.
18-Bronze 2016 cancelada A primeira linha de metrô do ABC Paulista tinha previsão de abertura em duas fases até 2016, mas em 2019 o governo Doria cancelou o contrato de PPP.
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About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

13 Comentários

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  • Esta insistente postergação já passou o momento de terminar, pois ao invés de se investir e capacitar as linhas existentes para receber e redistribuir um fluxo muito maior de usuários, os gestores de SP criaram uma mentalidade robusta com metrô e pífia com os trens metropolitanos, e ficam anunciando múltiplas linhas coloridas de Metrô, Trem Intercidades sem se concluir as expansões que já estavam iniciadas e incompletas.
    Da forma de como está sendo planejada esta concessão para se ter o trem intercidades para Campinas é prejudicial á reunificação das atuais linhas 7-Rubi, e 10-Turquesa que deverá ser prioritária antes de se fazer esta concessão.
    O trecho entre as estações *Tamanduateí e *Lapa é o que possui a maior capacidade de se eliminar e redistribuir as múltiplas baldeações desnecessárias e desconfortáveis em estações de passagem, além de se prestarem a ser uma das estações de trens de passageiros intercidades, de mas que hoje estão servindo de terminais como a Luz e Brás, do que quaisquer outras linhas, em nome da logística e do conforto dos usuários, e aumentar a verdadeira integração com o conceito de alta funcionalidade de todas as linhas do Metrô e CPTM sem uma única exceção conforme demonstrarei;
    *Tamanduateí _ Linha 2-Verde.
    *Ipiranga _ Linha 5-Lilás e Linha 15-Prata. (Projeto)
    *Brás _ Linha 3-Vermelha, Linha 11-Coral, Linha 12-Safira e Linha 13-Jade.
    *Luz _Linha 1- Azul e Linha 4-Amarela.
    *Barra Funda _ Linha 8- Diamante e Linha 11-Coral.
    *Água Branca _Linha 6-Laranja (Projeto)
    *Lapa _ Linha 8- Diamante e Linha 9-Esmeralda (Projeto)
    *Ainda neste trecho entre as propostas pontuais estão á construção das Estações do Pari, Parque da Mooca, revitalização da Júlio Prestes, Bom Retiro, e inclusive da futura grande Estação integradora Metrô CPTM da Linha 6-Laranja na Água Branca que deveria ser priorizada e antecipada sua construção, e unificação das estações da Lapa.

    • Leoni, suas idéias seriam apropriadas para 1940, não para 2020.

      Não existe qualquer ligação econômica e social que justifique a (re)unificação das linhas da CPTM. Seus conceitos não fazem o menor sentido nesse século.

      Ao invés de ficar martelando idéias ultrapassadas com tanta arrogância, que tal ser mais humilde e ir estudar um pouco. Leia os estudos do Programa Integrado de Transportes Urbanos (PITU), os Planos Diretores da CPTM, os livros “Planejamento de transportes: conceitos e modelos” de Vânia Barcellos Gouvêa Campos, “Engenharia de infraestrutura de transportes” de L. Hoel, até mesmo os livros mais antigos como “A eficiência das ferrovias no transporte metropolitano” de Klaus Jurgen Juhnke (1968). Este último trata do movimento de conversão de antigas linhas ferroviárias em metrôs ocorrido na Alemanha e que acabou sendo replicado décadas mais tarde em vários lugares do mundo.

      Aprender nunca é demais.

      • Ivo,
        Como é de conhecimento público, de acordo com o Google a Linha 11-Coral, é a 2ª linha mais utilizada do mundo por seu deslocamento pendular, já a Linha 12-Safira como será utilizada como linha tronco da Linha 13-Jade com previsão de ir até Guarulhos, e a Linha 3-Vermelha, hoje possui uma superlotação de 7,1 passageiros por m², além da Linha 15-Prata incompleta, estes motivos já são mais do que suficientes para se utilizar melhor a Linha 10-Turquesa, principalmente por está possuir uma 3ª linha ociosa que vai de Mauá a Luz, e é integrada com Linha 2-Verde.

        Os teus argumentos para desmerecer esta reunificação entre outras como benéfica é um sofisma, sem fundamento técnico algum, e só pode de ser alguém que certamente não é um frequentador de transporte público, e sim um bajulador enrustido de usuário, por isso não passa por este perrengue diário na ida e na volta de suas viagens, principalmente na estação Brás e Luz da CPTM.

        Nas minhas explanações já demonstrei a integração com o intuito de se eliminar baldeações com o conceito de alta funcionalidade a exemplo do projeto previsto da Estação do Ipiranga de todas as linhas do Metrô e CPTM, inclusive as futuras sem uma única exceção.

        Na planilha muito bem elaborada pelo Ricardo, em que consta nove linhas poderia se acrescentar as Linhas 14-Onix, e os Trens Intercidades, pois ao invés de se investir em estações pontuais neste trecho indicado da CPTM, para redistribuir o fluxo e capacitar as linhas existentes para receber uma quantidade muito maior de usuários, portanto já passou a hora de se exigir uma solução definitiva para esta crônica saturação da Luz e Brás.

        “Enganar a si mesmo, é acreditar que criticar os outros, é sinal de maturidade e isso vai te promover” Fadi Faraj
        “Pode-se enganar a todos por algum tempo; pode-se enganar alguns por todo tempo; Mas não pode-se enganar a todos por todo tempo” Abraham Lincoln.

  • O problema está na palavra “plano “
    Na verdade não são planos ,são simplesmente intenções, boas até, mas somente isso.
    Não passam de exercícios acadêmicos , que não chegam na análise da viabilidade econômica e por isso não saem do papel , pois não há recursos previstos para sua execução .
    Ruim é ficar vendendo a ilusão de que as obras serão executadas quando se sabe que não há dinheiro para tanto , nem no estado nem na iniciativa privada.

    • São planos concretos, possuem avaliação de viabilidade econômica, orçamentos, demanda projetada, etc.

      Mas com crises econômicas, erros na gestão de projetos por parte dos funcionários concursados (que acarretam estouros de orçamento), trocas de governo, interferências indevidas de parte da sociedade e políticos (com o cancelamento de estações e corredores de BRT para não trazer gente diferenciada), má gestão de funcionários comissionados, os planos acabam ficando sem recursos e ficam engavetados.

      Toda peça de orçamento é estimada, porém se de um lado se estima um orçamento robusto e honesto, do outro lado governo e sociedade lutam para sabotar o orçamento estimado. Assim não há orçamento que aguente.

      • A culpa é da crise, dos funcionários concursados, do coronavirus, enfim, de Deus, do diabo e do universo, mas NUNCA do PSDB e sua gestão medíocre, mentirosa e corrupta no governo de SP! Faça-me o favor…

        • pois é, pensei a mesma coisa. povo põe a culpa até na própria mãe, mas não ousa responsabilizar os tucanos, há tanto tempo no governo

  • Trabalho há 30 anos em construção civil e no meu ponto de vista, isto ocorreu após o PSDB, assumir o governo do estado de São Paulo e que resultou num “sucateamento” das estruturas (obras, educação, saúde, segurança pública, empregos, saneamento) . Todos os fatos mostram isto.

    • Com certeza. Não há o que discutir e como defender. É o rouboanel que não sai, é o Tietê que até hoje não foi despoluído, é água que falta, educação que não ensina ninguém, saude na UTI … Diria que as coisas boas nos 26 anos de PSDB foram o bom prato e o Poupatempo

  • É por pessoas fanáticas como o Gabriel e o Deodoro que as obras não saem do papel.

    Ao invés de cobrarem políticos, preferem criar inimigos imaginários (talvez para justificar uma falta de atitude).

    Todos os anos o orçamento estadual é discutido, recebe sugestões populares e é votado. Se vocês fizessem a parte de vocês e sugerissem investimentos nas obras que lhes interessam, a chance delas saírem do papel seria mais fácil.

    Será que ainda lembram em quem votaram?

    Como alguém que diz trabalhar há 30 anos com construção civil não conseguiu enxergar uma única crise econômica no mundo que impactou a construção civil no Brasil? De lá para cá foram várias, com impactos presentes na construção civil.

    Mas alguns preferem ser como Gabriel e Deodoro e fingir que nunca existiu crise econômica, que governo funciona sozinho, que o tempo da ditadura era melhor, que o atual que partidos políticos são ultra poderosos e que a sociedade não tem poder algum sobre tudo isso.

    • Deixa de se fazer de sonso, Ivo! Muito antes da suposta crise, quando o Brasil tinha FHC presidente e o Lula com anos de bonança, o teu governo PSDBista paulista nunca passava de 3 estações de metrô por mandato desde o longínquo 1994 quando começaram a ser eleitos sucessivamente em SP. Não tem desculpa, são incompetentes, fazem supostamente tanto estudo, tanto orçamento pra que? Pra nada! Pra enrolar trouxas feito você!

  • Vale lembrar, infelizmente também, que os prometidos trechos da 6-Laranja entre São Joaquim e Cidade Líder e da 13-Jade até Chacara Klabin foram limados. No caso da Laranja, ele foi transformado na hipotética linha violeta, até a Oscar Freire.

  • Quem de certa forma viu a primeira metade desta década no sistema metroferroviário, sabe que investiu-se muito, houve avanços, mas não proporcionalmente a quantidade de dinheiro investido. Torrou muito dinheiro que poderia ser util na melhoria principalmente da ferrovia. Agora que as vacas gordas viraram churrasco, está quase tudo parado

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