Uma reviravolta pode ocorrer no planejamento das escavações dos túneis da Linha 2-Verde nos próximos meses. Atrasada por conta da polêmica envolvendo uma praça no Jardim Têxtil, a extensão do ramal até Penha só deverá contar com seu “tatuzão” por volta do final de 2022 ou começo de 2023.
A razão é que o consórcio CML2, responsável por abrir os cerca de 8 km de túneis, está negociando a aquisição da tuneladora com mais fornecedores – ao menos um deles seria a empresa chinesa CREG. A informação surgiu em suas redes sociais nos últimos dias, mas sem detalhes.
Uma equipe do consórcio esteve em Paris visitando as obras do Grand Paris Express, um grandioso projeto metroferroviário em curso na capital francesa atualmente. Apesar de o post não informar qual fabricante em questão foi alvo da visita, o site apurou tratar-se do grupo chinês, que possui uma base na Alemanha.
O Grand Paris Express exigiu a contratação de diversas tuneladoras, incluindo a Herrenknecht, mais conhecida fabricante desse equipamento e que forneceu os tatuzões das linhas 4-Amarela, 5-Lilás e Linha 4 do Metrô Rio.
O CML2 havia assinado uma carta de intenções com a Herrenknecht no ano passado, porém, os problemas que o Metrô de São Paulo teve para liberar o canteiro de obras do Complexo Rapadura teriam sido o motivo para que o contrato não fosse fechado até agora.
Essa “janela” possibilitou que concorrentes da empresa alemã fizessem ofertas ao CML2, pelo que o site apurou. Nos comentários do post, profissionais estrangeiros citaram o fato de o consórcio ter agora mais informações para fazer sua “escolha”.
Assim como a Herrenknecht, a CREG também está fornecendo tatuzões para o projeto francês e certamente deve ter uma proposta mais atraente em relação a preço, assim como ocorreu quando a Move São Paulo, antiga concessionária da Linha 6-Laranja, optou por adquirir dois shields fabricados na China pela empresa NFM.
Cronograma da Linha 2-Verde afetado
Embora o governo Doria ainda considere a entrega da Linha 2-Verde até Penha entre 2025 e 2026, a previsão certamente foi afetada pelos vários meses em que o canteiro do Complexo Rapadura ficou parado. Apenas no mês passado, o CML2 começou de fato a escavar o subsolo do local.
Até então se imaginava que o tatuzão chegaria até o final deste ano para ser montado e iniciar as escavações em 2022, mas essa hipótese estaria fora de questão. Mesmo que o poço seja concluído no segundo semestre do ano que vem, ainda será preciso fabricar a tuneladora, enviá-la de navio ao Brasil e montá-la para então ser possível vislumbrar o começo dos trabalhos.
Basta lembrar que a Acciona, mesmo tendo o VSE Tietê pronto e as duas tuneladoras disponíveis, só deve dar início às escavações mais de um ano depois de assumir a Linha 6-Laranja.
A Linha 2-Verde tem ainda outro complicador, o fato de o projeto ter sido dividido em duas fases de escavação. Na primeira parte, o tatuzão terá de ir do Complexo Rapadura até o VSE Falchi Gianini, para então ser desmontado e levado para a Penha.
Mesmo que avance com rapidez, o shield deve levar mais de um ano para concluir a primeira fase dos túneis, o que já levaria o cronograma para algum ponto de 2024. Daí seria preciso finalizar as estações, saídas de emergência e vias em menos de dois anos.
Enquanto isso, a tuneladora será levada para o VCA Penha, uma enorme vala a céu aberto que servirá como outro estacionamento de trens no futuro. Lá ele será remontado para construir os túneis da Penha até o Rapadura.
Não é impossível, mas dada a tradição de imprevistos nas obras metroviárias brasileiras, é prudente não se empolgar com promessas.
O site entrou em contato com os representantes da CREG no Brasil, mas não teve resposta até a publicação deste artigo.
O consórcio é responsável por abrir os túneis de vias duplas do projeto de 8 km, o não aproveitamento das ferramentas de altíssimo custo já adquiridas cuja serventia é somente para uso específico, após isto ela são descartáveis após o uso, o que demonstra o descaso que a administração tem com o dinheiro público.
Com relação as duas máquinas tuneladoras “shield”, já adquiridas para a Linha-6, que estavam em exposição em torno de quatro anos, que estavam servindo de propaganda política não poderão ser utilizadas na Linha-2, quantos milhões custou cada uma, o bom senso indicavam que elas deveriam ser ajustáveis, uma vez que o diâmetro externo dos túneis é exatamente o mesmo, caso contrário como esta parecendo significa que não serviram para expansão de outras linhas como esta Linha-2, e se terá que comprar outras como é o caso anunciado neste post, isto não aconteçendo, significara que não existe planejamento nenhum.
As atitudes dos gestores de não adequar e padronizar as linhas do Metrô em diversificar modulações como tipo de sobressalentes, alimentações elétricas, bitola, promovendo bloqueios de galpões de lavagens, composições, garagens, oficinas de manutenção, acontece exatamente o oposto que a CPTM, na qual as composições tem livre penetração em ”Y” e que poderão trafegar não só em São Paulo como todas principais capitais do Brasil, tem levado a mais este enorme prejuízo, por conta de uma economia não comprovada.
Leoni você é muito “bitolado” nesse assunto. Existem dezenas de bitolas diferentes no mundo, dividida em quatro grupos: Micro (menos de 600 mm), Estreita (de 600 mm a 1372 mm), Padrão (1435 mm) e Larga (de 1450 mm a 1676 mm). Se o mundo não conseguiu “padronizar” suas ferrovias, não será o Brasil que irá conseguir.
Hoje 55% das ferrovias do mundo são em bitola padrão. Sendo assim, novas linhas de metrô em bitola padrão são mais econômicas do que as linhas em bitola larga irlandesa (1600 mm) utilizada apenas no Brasil, Austrália e Irlanda. A bitola larga irlandesa (1600 mm) é irrelevante no mundo.
As linhas antigas do metrô de São Paulo (1,2 e 3) foram construídas em bitola irlandesa por puro lobby dos fabricantes de equipamentos ferroviários no Brasil, que queriam ganhar mais dinheiro. Caso essas linhas tivessem sido construídas em bitola padrão, haveria maior concorrência entre fabricantes e uma maior economia nas obras.
Ivo, o que se está se questionando inclusive pelo Dhieggo é “Por que as três tuneladoras especificadas nas obras anteriores como das Linhas 5-Lilás e como estas duas da Linha 6-Laranja entre outras não são utilizadas nas obras atuais para estes apenas 8km da Linha 2-Verde, e se tem que adquirir duas novas?”
“A afirmação de que como a Linha 2 possui trens de bitola de 1,6 m, maiores que os das linhas 4 e 5 (e que também utilizaram shields da Herrenknecht), o túnel precisa ser mais largo, ainda mais por incluir as passarelas de emergência”.
Com relação a esta informação existe uma incorreção que é o fato de se atribuir a diferença da largura da bitola que é de 1600(-)1435= 165mm ou 16,5cm o motivo do diâmetro interno do túnel ser maior, mas sim o fato de se incluir as necessárias passarelas de emergência, lembrando que a largura das carruagens é de ~3,0m para ambas portanto esta informação esta colocada de forma equivocada e distorcida, pois esta diferença é inexpressiva e não tem nada a haver com a bitola.
Olá galera, me tirem essa dúvida!
Por que as tuniladoras usadas nas obras anteriores não são usadas nas obras atuais?
Isso não pouparia dinheiro e tempo nas obras?
Porque as obras são tocadas por diferentes consórcios. Quando a escavação é finalizada, o tatuzão é desmontado e devolvido à empresa contratada.
Antigamente as tuneladoras eram mais rústicas, menores e havia um forte comércio de máquinas usadas.
A Linha 1 do metrô de São Paulo foi feita com duas tuneladoras, sendo uma adquirida nova dos EUA (país que financiou parte das obras) e outra já usada, comprada na Alemanha.
Hoje as tuneladoras são caras, complexas e após usadas tem um custo quase igual a de outra nova para serem recondicionadas. Por isso,em muitos casos, não vale a pena recondicionar essas máquinas.
Querer atribuir ao atraso às manifestações para tentar proteger a área do complexo Rapadura ficou bem ridículo. Era evidente que o túnel seria feito de uma forma ou de outra, não ter fechado ainda o contrato das máquinas é a questão. Desnecessário imputar essa culpa, sem nem explicar a relação. Obviamente, o máximo que houve foi o atraso na abertura do poço, o que eles fazem bem mais rápido de que encomendar, produzir, trazer e instalar a tuneladora.
Com essa dificuldade em construir novas linhas, acho (à curto e médio prazo) que é mais fácil construir habitações, hospitais e comércios próximos das linhas existentes.