Nesta sexta-feira, 28 de maio, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos comemora o aniversário de 29 anos de sua criação. A empresa surgiu em um período de grandes mudanças no setor ferroviário nacional e num processo que é conhecido como estadualização, onde o governo federal repassou à esfera estadual o ordenamento e operação das malhas de trens suburbanos. Depois de quase três décadas de existência podemos dizer que a CPTM está em seu ápice, e pode melhorar ainda mais.
Nesse aniversário de 29 anos, algumas questões importantes precisam ser levantadas: há espaço para que a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos possa, no futuro próximo, continuar atuando como a principal operadora de trens urbanos no Brasil? Qual o papel dela no desenvolvimento da Grande São Paulo? Vamos entender esses temas.
História
A história da CPTM se mistura com a das primeiras ferrovias no estado. Inicialmente o que hoje são as linhas 7 e 10 foram abertas pela companhia inglesa São Paulo Railway no ano de 1867, seguidas das Linhas 8 pela Estrada de Ferro Sorocabana e 11 pela Estrada de Ferro do Norte (que seria sucedida pela Central do Brasil ainda no século XIX) no ano de 1875. Em 1934 foi a vez de ser aberta a Variante de Poá, hoje Linha 12-Safira, e por último a linha que até há pouco tempo era a caçula da empresa, a 9-Esmeralda partindo de São Paulo até o alto da serra na estação de Evangelista de Souza no ano de 1957.
Os anos se passaram e o serviço foi se transformando. Os trens de viagens regulares se transformaram em trens de subúrbio dedicados ao transporte de massa. O crescimento súbito da metrópole fez com que as gestões estivessem mais alinhadas e dedicadas em separar o serviço de cargas do serviço de passageiros. No caso das linhas geridas pela antiga RFFSA, foi necessário criar uma nova empresa, a CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), que se tornou responsável pelas Linhas 7, 10, 11 e 12.
Para as linhas da Sorocabana, assumidas pela Fepasa no início dos anos 70, foi criado um departamento específico para o transporte de passageiros em caráter metropolitano que foi responsável pela modernização do sistema. A criação da DRM foi, em certa medida, a semente que deu origem à CPTM.
Fundação da CPTM
A CPTM foi criada oficialmente no dia 28 de maio de 1992 durante a gestão do governador Luiz Antônio Fleury. No período em questão, a Fepasa já havia atingido o ápice de sua operação, mas com trabalhos remanescentes na antiga linha Sul, enquanto a CBTU operava um serviço considerado precário e perigoso, não sendo raras as notícias em jornais que citavam os acidentes envolvendo surfistas, pingentes, além das ocorrências evidenciando falta de segurança dentro e fora dos trens.
A CPTM efetivamente assumiu as operações do sistema ferroviário pelas linhas da CBTU no ano de 1994 sendo que apenas dois anos depois, em 1996, ela recebeu autorização para operar as linhas da Fepasa.
Ao longo de sua história, a CPTM passou por grandes processos que resultaram em uma série de melhorias. Originalmente ela deveria ter sua malha concedida para a iniciativa privada, entretanto as tentativas nunca foram bem sucedidas. Coube ao governo do estado realizar investimentos estruturantes para que o serviço fosse dinamizado e o número de passageiros aumentasse.
Aqui destacamos as obras de dinamização da Linha C, onde as estações entre Pinheiros e Santo Amaro, originalmente previstas pela Fepasa, foram construídas, aumentando a demanda e a capilaridade da Linha 9-Esmeralda. A criação da Linha 5-Lilás entre Capão Redondo e Largo Treze, que foi a primeira linha construída pela CPTM e posteriormente repassada ao Metrô. O Expresso Leste, onde houve a desativação das estações intermediárias entre Itaquera e Tatuapé, além da retificação do traçado, economizando tempo nas viagens. As obras de modernização da Linha F, que culminaram em grandes reformas e novas estações ao longo da Linha 12-Safira.
O que mais se destaca é a troca e ampliação da frota de trens. Nenhuma outra empresa no Brasil investiu tanto na compra de novos trens como a CPTM. Entre 2008 e 2021 foram 172 novas composições adquiridas. Se forem contabilizados os trens espanhóis da Série 2000, 2100 e os alemães da série 3000, além das modernizações em trens antigos, esse número é ainda maior. O que antes era uma ideia utópica hoje é real. Praticamente todos os trens da empresa têm a “qualidade de Metrô” e rodam com ar-condicionado.
Um dos últimos grandes fatos de relevância para a empresa foi a implantação da Linha 13-Jade. A ligação entre o centro de São Paulo e o Aeroporto almejada desde a primeira gestão do governador Geraldo Alckmin foi entregue efetivamente no ano de 2018. A linha ainda não atingiu o potencial pleno, mas espera-se que com a implantação de novas estações o trecho possa ganhar maior importância e ter o seu intervalo reduzido.
Desafios para “um futuro”
Apesar de a CPTM ter promovido grandes obras para modernizar suas estruturas, ainda há muito a ser feito. A diminuição do intervalo dos trens aliado com a recapacitação elétrica das linhas são importantes investimentos que levarão a empresa de fato para os tempos de modernidade. Investimentos em tecnologia com arrojados sistemas de telecomunicações e sinalização permitirão com que os equipamentos, hoje considerados arcaicos, possam ter maior confiabilidade.
Entretanto, tendo em vista a capacidade limitada de investimento por parte do estado, considerando os impactos da pandemia da Covid-19, a aposta para o futuro da CPTM está nas concessões. Pensadas e planejadas no começo do novo milênio, só agora, depois de uma série de melhorias estruturais é que houve adesão por parte das empresas em operar os trechos. A começar pelas linhas 8 e 9 que, mesmo sendo as mais modernas e bem cuidadas linhas da empresa, vão receber investimentos bilionários que poderão trazer o trem metropolitano a um novo patamar de qualidade.
Além da concessão das linhas 8 e 9, temos a implantação dos primeiros trens intercidades. O projeto idealizado originalmente no final da década de 80 previa serviços de alta velocidade para os principais destinos da Macrometrópole paulista. Esse serviço deverá surgir através de uma parceria público-privada (PPP) onde investimentos do poder concedente e concessionária serão direcionados para o projeto do TIC. Cabe lembrar que a Linha 7-Rubi foi incluída no pacote tornado a operação dos dois sistemas mais homogênea e não conflitantes.
Existem muitos projetos, ideias e principalmente ações que podem ser tomadas para melhorar ainda mais a experiência de viagem. Nos últimos anos a CPTM conseguiu otimizar sua operação contando apenas com os recursos atualmente disponíveis. Daí surgiu o “Novo Expresso Leste” eliminando a transferência em Guaianases, o fim da baldeação em Francisco Morato, novos serviços expressos na Linha 10 que culminaram no Serviço 710, um serviço que encurta distâncias e amplia as possibilidades de integração.
O futuro a médio prazo da CPTM poderá ser pautado justamente pelas próximas gestões no GESP. Existe a possibilidade de que a estatal possa se fortalecer e se impor de forma “competitiva” ante a presença das futuras concessionárias, ou que o processo de gradual desagregação da malha da empresa continue. Cabe citar que a “competitividade” é algo que jamais deveria ser considerado quando se fala em transporte público. A ideia de transformar passageiros em clientes retira, implicitamente, o papel social e imputa nas empresas uma visão estritamente empresarial. É necessário sim ter eficiência nos processos em todas as esferas, mas sem prescindir da função máxima do transporte sobre trilhos, garantir o direito de ir e vir das pessoas.
Espera-se que tanto a CPTM como as demais operadoras possam aprender umas com as outras. Nesse cenário otimista o transporte sobre trilhos melhora e cresce, tanto em volume de passageiros, como em qualidade.
Conclusão
O aniversário de 29 anos da CPTM é um momento onde devemos parar e refletir no que já foi feito e, no mais importante, qual será o destino da empresa? Quando pensamos nas ações que a empresa já realizou pelos trilhos paulistas não é exagero dizer que ela deixou uma marca perpétua na história. A CPTM como empresa foi, e ainda é, extremamente relevante para trazer investimento para as áreas periféricas da região metropolitana. Em algumas cidades ela é a empresa que possui maior relevância no cotidiano das pessoas e seu impacto pode ser sentido justamente pelo adensamento populacional em seu entorno. Ela não só capta passageiros, como também incentiva e valoriza os locais por onde passa.
Por outro lado, temos que pensar no futuro da CPTM. Questionar a existência da empresa nos próximos não é delírio, é uma realidade que precisa ser encarada com olhar frio e crítico. No ano de 1998 a sua “irmã” carioca, a Flumitrens, passou por um processo de concessão que resultou na operadora privada Supervia realizando a operação e gestão do serviço metropolitano na capital fluminense e cidades do entorno.
No fundo, talvez o destino da CPTM seja esse. Sua extinção pode ser apenas uma questão de tempo e de alinhamento político, caso os gestores sejam adeptos à ideia, o que agiliza sobremaneira o processo de repasse para a gestão privada.
Dizer que as futuras concessionárias terão um serviço comparável ao da Supervia é incerto. As características sócio espaciais da metrópole paulista, aliadas à capacidade financeira sólida do estado de São Paulo, dentre outros fatores de relevância, podem evitar situações dramáticas como aquela em qual a operadora de trens do Rio de Janeiro passa atualmente.
Os investimentos por parte de parceiros privados são bem vindos, nossas ferrovias precisam de mais cuidados para que os milhares de passageiros possam ser bem atendidos e ter à sua disposição um serviço de qualidade. Nesse quesito esperamos que a “passagem de bastão” para o Grupo CCR, por meio da ViaMobilidade Linhas 8 e 9, possa gerar bons frutos.
Uma coisa também precisa ser dita: quer se apoie ou seja contra o processo de concessão da empresa, devemos reconhecer que a CPTM ao longo de seus 29 anos de existência deixou uma marca positiva e irreversível na história dos trens urbanos em São Paulo.
Foram os anos de persistência que transformaram aquele transporte precário e perigoso, que mal transportava 800 mil passageiros por dia, em um serviço confiável e seguro atraindo cada vez mais passageiros ao ponto de atingir a marca de 3 milhões de cidadãos por dia, mais que o triplo de quando iniciou suas operações e, detalhe, praticamente sem expandir sua malha de forma significativa.
A CPTM precisa ser mais valorizada. Pelo o que fez e pelo o que ainda pode fazer. Parabéns pelos 29 anos de avanços!
o futuro da CPTM é simplesmente acabar. o processo de concessao é irreversivel. só poderá ser reversivel se um dia entrar um governador administrador de verdade, nao aqueles q estao preocupados em satisfazer os empresarios. CCR, metra, familia ruas, estao se tornando mafias cada vez mais entranhadas no serviço publico, dificil tirar a mamata desse povo.
concessao é muleta de quem nao sabe administrar.
Pessoalmente não vejo razões de conceder serviços que funcionam bem. As concessões modernas deviam prever investimentos maciços, coisa que o estado não consegue bancar. é Project Finance…. Agora concessão como está sendo feito com as linhas 8 e 9 tenho lá minhas dúvidas a utilidade.
se um estado do tamanho e importancia de SP nao consegue bancar um investimnento desse nivel, e uma empresa que vive exclusivamente de concessoes publicas consegue, entao algo está errado, nao acha?
e sobre o estado nao ter dinheiro para investir, só de renuncia fiscal com o ICMS sao 15,8 bilhoes para o exercicio de 2021, q estao sob alegaçao de sigilo fiscal, ou seja, ninguem sabe quem e porque tem os beneficios. sem contar q o estado poderia , por exemplo, criar formas de subsidiar o transporte publico, seja com um pedagio urbano, rodizio, parte do IPVA, e até mesmo com pedagios de rodovias. o q falta nao é dinheiro, falta é vontade e boa gestao.
Alguns políticos que governaram o estado e a capital pensavam assim como você, em São Paulo rico, poderoso, cheio de dinheiro e vontade (e sem limites). O que eles deixaram para a população com esse pensamento (que você repete orgulhosamente)? Dívidas, falências e obras paradas, sem falar em suspeitas de corrupção.
Vontade não paga obras, dinheiro é o que move o mundo.
Entre pagar o funcionalismo em dia (professores, médicos, enfermeiros, policiais, etc) ou construir obras de metrô, o que é melhor?
Entre financiar o SUS no estado ou construir obras de mobilidade, o que é melhor?
Entre custear a educação, segurança, esporte ou fazer uma obra de metrô, o que é melhor?
Entre conceder benefícios fiscais para gerar empregos permanentes ou investir em obras do metrô para gerar empregos temporários, o que é melhor?
Será que tirar dinheiro de todas as áreas do governo (como você sugere, incluindo educação ,saúde e segurança) e dar ao metrô é o melhor a ser feito?
Isso é o que separa os políticos dos populistas. Política é a arte de fazer escolhas.
Se tudo fosse fácil e pudesse ser feito, não existiriam escolhas.
Os políticos que governam o estado estão desde 93 no poder. 28 anos no poder é muito tempo para fazer mudanças, não? Não há desculpas.
Educação, saúde e segurança estão precárias no estado de SP. Há delegacias caindo aos pedaços. O funcionalismo do estado de SP é sucateado e mal pago, exceto a casta do judiciário e do legislativo.
A renuncia fiscal tem sigilo desde 2011, quando teve início na gestão Alckmin e permanece assim até hoje. Como q voce sabe essa renuncia garante empregos permanentes? Quem são os benéficarios? Qual o retorno que justifica quase 200 bilhões desde 2011?
A prefeitura gasta 3 bilhões do tesouro municipal para subsidiar empresas de ônibus por ano. Se esse dinheiro fosse melhor dimensionado, não poderia sobrar verba para investimentos reais no transporte público?
Não adianta vir com discurso bonito de defesa do governo, se é ele próprio que chegou na situação que está hoje. Se o estado está quebrado é culpa do mesmo grupo que está há 28 anos no poder. E é obrigação de quem está no poder trabalhar para arrumar a casa e desenvolver o estado. Desculpa de não ter dinheiro é coisa de quem não tem capacidade ou de quem está lá para outro fim
Rio de Janeiro, Minas Gerais e Rio Grande do Sul resolveram “valorizar” o funcionalismo com altos salários e aumentos fabulosos. O resultado foi a falência desses estados, com salários atrasados ou parcelados e capacidade zero de investimentos. O Rio aposta todo o seu futuro em um empréstimo com um banco francês pago com recursos da privatização da estatal de águas e esgoto.
É isso que você quer para São Paulo?
A renúncia fiscal existe desde o tempo do Império, com bons resultados para a sociedade (na maioria dos casos).
O subsídio de R$ 3 bilhões no transporte público da capital garante que idosos não paguem passagem, que estudantes paguem meia, que os passageiros possam fazer integrações a custos menores, que possam pegar vários ônibus com uma tarifa.
Sem esse subsídio, todos pagariam tarifa cheia. Está pronto para pedir isso ao povo de São Paulo?
O Brasil vive uma crise econômica grave desde 2014 graças a Nova Matriz Econômica imposta pelo governo federal. De lá para cá, exceto uns fracos lampejos de recuperação no governo Temer, a situação econômica do país está cada dia pior. E se o Brasil vai mal, isso afeta São Paulo.
Ivo, sem essa de passar pano pro governo do estado não.
Todos esses estados que vc citou não estão quebrados por causa do funcionalismo público. Alias, sp está quebrado e é um dos piores estados em matéria de valorização. As únicas castas privilegiadas do funcionalismo é o judiciário e o legislativo. Promotor, juiz , desembargador, procurador, defensor, ganham todos acima do teto, tem 2 ferias ao ano e se faz alguma errata, é “punido” com aposentadoria compulsória
O subsídio não é para pagar as gratuidades, é para bancar o lucro dos empresários. Em 2020 , com menos passageiros, menos ônibus nas ruas, o subsídio foi recorde.
Renuncia fiscal só tem razão de existir se tiver uma boa contrapartida. Explica pra mim porque desde 2011 o governo do estado coloca isso como sigilo fiscal. Fala pra gente as renuncias e o motivo delas existirem , pq nem o gesp informa isso, mesmo com a lei da transparência.
E nao adianta vir com esse discurso que a prioridade é saúde, segurança e educação. Porque essas 3 pastas na esfera estadual sao precárias. Isso porque o governo do estado já vendeu quase tudo que podia, então se o problema é esse, essas 3 pastas deveriam estar ótimas.
Alias, me responda uma coisa: cadê o dinheiro do Banespa? Cadê o dinheiro da nossa caixa nosso banco? Cadê o dinheiro da FEPASA? Cadê o dinheiro da Eletropaulo? Cade o dinheiro da Cesp? Cadê o dinheiro das rodovias? Cadê o dinheiro do jardim zoológico? Cade o dinheiro do expo imigrantes? Cadê o dinheiro da linha 5?
Cade a despoluição do Rio Tietê e pinheiros, q em 1992 foi feito um planejamento de despoluição em 25 anos, q recebeu dinheiro do Japão?
Pq vendendo quase todo o estado, em 28 anos, os impostos aumentam, o serviço público piora a qualidade? Porque o estado quis acabar com a furp, diminuir recurso pra FAPESP e até sucateando o instituto Butantan, q hoje o governador enche a boca para falar da vacina, mas q é uma instituição q ele próprio diminui recurso?
Esse governo é incompetente, destruidor do patrimônio público e péssimo administrador. E outras coisas q não podemos falar aqui q não temos provas, mas todo mundo sabe que tem , pq no estado de SP a alesp sempre foi governista e a oposição é fraca. E o judiciário é comprado. Aliás, a verba pro tjsp esse ano, mesmo com toda a pandemia, aumentou. Assim como a verba de publicidade. Mas o problema é o metrô, é o funcionário do estado …
Rumo a se tornar Supervia 2.0.
Parabéns pelo seu artigo !
Nem o Metrô ou a CPTM podem concorrer com as Concessionárias devido às suas estruturas pesadas e caras e impossíveis de serem simplesmente desfeitas .
Esse papo que um bom administrador daria jeito nestas empresas é conversa de quem não conhece o funcionamento de uma empresa estatal, acha que é chegar e ir fazendo o que acha certo …
O fim da CPTM e do Metrô é culpa da população de SP, que vota em políticos privatistas. Em 2018 São Paulo mostrou como é ignorante e se acha superior. O resultafo está aí, e a destruição nem começou, vem mais que o povo pede e merece!
Foi dito no artigo acima sobre o aniversário da CPTM
A operadora no RJ Supervia é simplesmente “um desastre”
Fácil basta ver a “pesquisa de satisfação” dos usuários nos matutinos de imprensa da baixada fluminense. (Horrível é pouco)
Morei lá sei na prática como funciona 👿
Infelizmente este é o destino de todas as empresas estatais do Brasil.
As pessoas não param pra pensar:
Se político safado diz que empresa estatal não dá lucro, por que então ao vende-la sempre uma empresa privada quer compra-la?
Uma empresa privada jamais iria arrendar algo que não traz lucro.
Um bom exemplo é a Eletropaulo.
Este papinho de que tem que privatizar estatais para concentrar o dinheiro público somente em saúde, educação e segurança é a maior mentira desde o desgoverno de Collor.
E o que o Brasil ganhou com as privatizações?
Houve melhorias na Saúde?
É só tentar usar um hospital público pra você ver.
Como anda a educação?
É só ver o nível de conhecimento dos alunos que passam de ano automaticamente e depois não conseguem entrar em uma universidade.
E a segurança?
Tente andar por aí com celular no bolso ou parar em todos os faróis tarde da noite.
Então para que serve as privatizações?
Privatizações são negociatas em favor aos bilionários estrangeiros.
Não sou contra a existência de empresas privadas.
Mas os setores estratégicos (Recursos Naturais, Geração e Transmissão de Energia, Portos, Aeroportos, Rodovias, Hidrovias e ALGUMAS Ferrovias) tem que ficar sob controle do estado.
Isto é questão de soberania nacional.
O problema não é a empresa ser estatal, o problema está em como ela é administrada.
Sou contra a estabilidade do funcionário público, isto o faz um funcionário acomodado, apresentando um serviço de porco, prejudicando o atendimento.
Toda empresa estatal deveria ser administrada como uma empresa privada – ninguém com privilégio – e se não apresentar bom desempenho ou cometer ao grave…..RUA!
Mas para isso senhores será necessário mudar a constituição.
Diego, toda empresa estatal seus funcionários sao em regime clt. Não há nenhum tipo de estabilidade.
Quem tem regime diferenciado sao os servidores públicos de algumas áreas. E possuem estabilidade não por privilégio, mas para que sejam funcionários do estado, e não de governo. Já estamos vendo neste governo federal quantos funcionários de carreira foram exonerados por ir de contra a ideologia do presidente. Imagina se não tivesse estabilidade? Tanto que o atual governo quer alterar as leis para acabar com a estabilidade e o concurso público justamente para colocar quem quiser nos cargos públicos. Se o guedes estivesse preocupado mesmo com economia, porque vai deixar de fora o judiciário e os militares, q são as castas do funcionalismo que mais custam aos cofres públicos?
Sobre as condições da estatais ser iguais da iniciativa privada, concordo totalmente. Porque não alterar a lei e deixar por exemplo uma estatal com liberdade para comprar, fazer acordos, etc? Se a questão é a corrupção, há corrupção da mesma forma. E o TCE está aí para investigar práticas ilícitas. O problema de toda essa burocracia, é que trava qiem quer trabalhar correto, e não impede de roubar quem quer fazer errado.
E esse argumento de que não há dinheiro pra isso ou aquilo é uma grande mentira deslavada.
O Brasil tem recursos naturais que podem ser convertidos em grandes riquezas para resolver todas as nossas necessidades.
Só que isso é muito difícil, pois nosso país está mergulhado na corrupção desde o seu “descobrimento”