MRS pretende segregar quase todos os trilhos de carga que passam em São Paulo

Plano da concessionária de carga é separar mais de 90 km de vias do trecho entre Jundiaí e Rio Grande da Serra, mas gargalo no centro da capital deve permanecer
Estação Luz sentido Barra Funda (CPTM)

Nada de Ferroanel Norte ou trem regional com novas e velozes vias. O plano costurado pelos governos federal e estadual junto às concessionárias de carga Rumo e MRS até aqui delineia apenas adaptações na malha ferroviária entre a região de Campinas e o ABC Paulista. É nesse eixo, oriundo da São Paulo Railway no final do século 19, que se concentram as principais intervenções estudadas pelas duas empresas.

A Rumo, que detém a concessão da Malha Paulista, já assinou a extensão do contrato com governo federal e que prevê investimentos de R$ 6 bilhões na modernização de seus trilhos. Nesse valor estão incluídos os trabalhos de segregação do trecho entre Jundiaí e Campinas, que serão usados pelo Trem Intercidades e pelo Trem Intermetropolitano, do governo do estado.

De Jundiaí até a região metropolitana de São Paulo, a tarefa caberá à MRS, que hoje transporta cargas nesse eixo até o porto de Santos. É dela o maior desafio de permitir que os trens de passageiros possam conviver com seus pares de carga sem que ambos sejam prejudicados, algo comum atualmente.

Ao contrário da Rumo, a MRS ainda está finalizando sua proposta para renovar a concessão, as detalhes dos seus planos foram divulgados pela empresa recentemente. Segundo esse estudo, a MRS planeja lançar duas obras de segregação de vias, a Noroeste, entre a estação Barra Funda e Jundiaí, e a Sudeste, do Brás à Rio Grande da Serra. Somadas elas têm mais de 90 km de extensão e prometem otimizar tanto o transporte de passageiros quanto o de cargas.

MRS prevê construir túnel de 2 km na região de Botojuru (MRS)

Túnel de 2 km

O trecho Noroeste prevê um túnel duplo de cerca de 2 km de extensão na região de Botojuru, mas no restante do percurso, a concessionária deve apenas implantar uma via exclusiva para seu trens. Na outra frente, a via segregada partirá do Brás e se beneficiará da larga faixa de domínio existente até Rio Grande da Serra. No mapa compartilhado pela MRS, a atual estação Mooca dará lugar à essa nova via, com isso uma nova estação será construída 200 metros mais ao sul, onde também haverá um terminal intermodal. Vale dizer que essas informações são preliminares e dependem da aprovação dos órgãos envolvidos.

Ao detalhar o projeto, a MRS explicou que “diversas interferências foram encontradas, como os dutos da Transpetro e o gasoduto da Braskem, exigindo da equipe de projetos estudos do melhor traçado e diversas soluções de engenharia. Outro desafio vencido foi a abertura de espaço útil para viabilizar a implantação do Terminal da Mooca na região central de São Paulo. Além disso, pelo projeto da Sudeste, foi garantido, aos usuários da linha 10, a acessibilidade a todas as estações da CPTM”.

A concessionária também ressalta o fato de que a segregação permitirá que as composições de carga possam circular com mais peso comparado à atual situação.

Sem segregação na região central

A solução estudada pela gestão Doria e a MRS, no entanto, exclui justamente o trecho central de vias com quase 8 km entre as estações Barra Funda e Brás. É justamente onde há um grande movimento de trens de passageiros de cinco linhas da CPTM.

Na proposta que está sendo delineada, as composições de carga continuariam cruzando o centro da capital paulista nas mesmas vias de passageiros, incluindo aí adentrar a centenária estação da Luz. Não se sabe, contudo, quanto esse gargalo pode ser contornado a ponto de otimizar significativamente o tráfego de trens, entretanto, a intenção da gestão Doria de reduzir o percurso da Linha 7-Rubi até Barra Funda pode ser um indício de mudanças na forma como a operação é realizada nessa região.

Para segregar as vias, a concessionária deverá transferir a estação Mooca para outra área (MRS)

Um dos argumentos para essa opção de segregação parcial está nos custos mais baixos do que os previstos para implantar o Ferroanel Norte, proposto pelo governo Alckmin aproveitando o traçado do Rodoanel Norte. O projeto acabou atrasando diante de vários impasses jurídicos e técnicos, e foi descartado pelo atual governador, que enxerga na demanda por cargas na capital outro motivo para abandonar a ideia.

A concretização do projeto de segregação, no entanto, depende da renovação da concessão, que hoje está em análise pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que deverá remeter a minuta de contrato para o TCU entre o final deste ano e início de 2021.

Ou seja, o leilão do Trem Intercidades em conjunto com o serviço Intermetropolitano e a Linha 7 ainda depende do desenrolar da situação da MRS.

 

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  1. Boa noite!
    Eu não sei como estão as linhas do metrô, mas se construissem um túnel da Água Branca até o pátio de Ipiranga, não sou engenheiro, seria um investimento alto, mais com certeza seria de um ganho enorme para as duss empresas, CPTM e MRS. E com certeza iria acabar com este gargalo.

    1. ou estender a linha 3 ate agua branca, com um investimento muito menor. porque pelo projeto da linha 6, não há nenhuma integração com a linha 3.

  2. Srs, bom dia, e a marginal do rio Tietê sentido zona leste, com algumas desapropriações uma linha de carga acho que cave.

  3. Srs, bom dia, já se pensou em usar parte da marginal Tietê sentido zona leste para a linha dos trens de carga? algumas desapropriações são necessárias mais nada de outro mundo!!!

  4. A região de itapecerica da serra e embu guaçu se fosse atendida por trens metropolitanos através do ferro anel permitiria que os moradores tivessem acesso a toda grande são paulo com maior velocidade.
    Mas por mim, haveria investimento para mudar a cidade de são paulo, com estudo pra saber qual melhor local, fossem construindo são em outro local com planejamento como foi feita brasilia, calçadas largas, arborizada, plana, com uma estrutura de transporte ferroviários em forma de espiral para que sempre que a cidade fosse crescendo daria seguimento nos trilhos (BELO HORIZONTE É QUASE ASSIM), com isso iam gerar trabalho e renda e todos ganhariam, mas principalmente em qualidade de vida, pois a vida passa muito rapido para perder tempo com cidades sem planejamento. Feita a cidade, ainda teriam muito trabalho para gerar renda passando os tratores nas cidades mal construidas. Me bota no poder que eu faço, dá pra fazer.

  5. Já havia um projeto antigamente chamado de Operação Lapa-Brás, que previa o enterramento de trilho entre essas regiões, e que na época custava algo em torno de 2 bilhões de reais.

    Mas, pra variar, o projeto foi engavetado, e assim permanece até hoje.

  6. Essa possível malha férrea até Sorocaba seria muito interessante que passasse pela região também de Cotia, devido o enorme crescimento da região devido ao mercado imobiliário, e da grande maioria dos trabalhadores desta região, trabalham na capital e sofrem com o desgastante trânsito da Raposo Tavares!

  7. Os planos da concessionária MRS de carga é separar mais de 90 km de vias do trecho entre Jundiaí e Rio Grande da Serra, mas o principal que é o gargalo no centro da capital permanecerá inalterado, tratando–se de uma solução paliativa e inócua, pois a solução proposta de segregação, no entanto, exclui justamente o trecho principal crítico entre as estações Lapa e Brás, exatamente onde há o maior congestionamento de trens de passageiros das linhas da CPTM.
    Desta forma os planos de se redistribuir os passageiros da CPTM através dos Trens Metropolitanos e os prováveis Trens Intercidades com a reforma e construção de novas estações nesta região crítica fica inviabilizado.
    Mundialmente, e não só no Brasil em uma ferrovia o que possui maior rentabilidade e apresenta superávit é o serviço de cargas e não o de passageiros de média distância que são deficitários, no caso o trecho do planalto paulista até a baixada sendo uma concessão, existe um grande interesse desta em se construir uma linha com cremalheira paralela a existente.
    Causa estranheza que quando se trata de divulgar inumeráveis novas Linhas coloridas do Metrô, muitas delas com demandas e trajetos questionáveis, sempre existe verba, porém para o Ferroanel que seria construído paralelo ao Rodoanel não.
    Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema retirando totalmente os trens cargueiros. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões.
    Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.

  8. Existe um outro grande motivo para contestar além daquele que a parte mais que a excluir justamente o trecho mais congestionado central de vias com quase 8 km entre as estações Barra Funda e Brás. É o fato daquela velha desculpa que o vão entre os trens e as plataformas acima de dez cm e de acordo com a norma que dispõe da acessibilidade e ergonomia em trens urbanos é a NBR-14021 da ABNT, e no item: 5.6.4 – Vão e desnível entre o trem e a plataforma 10 cm no máximo (horizontal) e 8 cm no máximo de desnível (vertical), porém ela é omissa com relação ao uso de estribo. é devido a presença de cargueiros, desta forma é uma outra outra justificativa comprovada para suas retiradas definitivas.

  9. Parece que a maioria dos comentários sugere uma abordagem diferente do trecho Luz/Lapa. Concordo que, pensando na cidade no futuro, seria muito relevante que se buscasse fazer um túnel nesse trecho, de forma a permitir a implantação de uma avenida ao nível dos trilhos atuais. O projeto, seria relativamente menos custoso por não haver necessidade de desapropriações e pelo fato de que esse túnel poderia ser menos profundo do que costuma ser o do metro. Os benefícios para a cidade seriam imensos:
    1) a avenida poderia representar uma ligação leste/oeste complementar a qual permitiria que se pensasse, mais à frente, na demolição do Minhocão;
    2) somente a definição de derrubada futura do Minhocão já potencializaria o já em curso processo de modernização imobiliária ao longo da margem direita do Elevado (Campos Eliseos, Barra Funda, Água Branca…);
    3) A própria reforma do Terminal Barra Funda seria muito mais valorizada e bem concatenada;
    4) a area da região entre Lapa/Água Branca/Barra Funda/Campos Eliseos/Luz e ao longo da Margina, com toda a infraestrutura de serviços públicos já existente seria extremamente beneficiada e revitalizada.
    5) sua revitalização com novas edificações propiciaria maior arrecadacao direta de IPTU e ganhos de ISS e ICMS, todos recorrentes.

    Não faz sentido nenhum não se aproveitar essa oportunidade e aprofundar a discussão. Inclusive com a sociedade.

    Espero que esse veículo estimule essa discussão enquanto é tempo.

    Grato

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