A complexidade de uma obra de metrô subterrânea é demais conhecida. É preciso mapear os subsolos de regiões urbanizadas há várias décadas a fim de evitar imprevistos. Também é necessário concluir projetos executivos que darão subsídios para o início das obras em si. Isso sem falar na mobilização de milhares de funcionários, centenas de equipamentos e vários canteiros além de toda uma rede de fornecedores.

Por essa razão não surpreende que as obras da extensão da Linha 2-Verde até a estação Penha ainda estejam num estágio inicial. Autorizado em janeiro pelo governo Doria, o projeto de 8,3 km e oito estações tem previsão de entrega em duas fases, em 2025 e 2026, mas ainda depende de alguns fatores-chave para cumprir seu cronograma.

O mais crítico é uma linha de financiamento de US$ 550 milhões que o governo do estado pleiteia junto ao CAF, banco de fomento da América Latina. O recurso, de cerca de R$ 3 bilhões em valores atuais, é suficiente para bancar metade do custo estimado da obra, de R$ 6 bilhões, porém, está parado no Cofiex, órgão federal responsável para autorizar empréstimos no exterior. A gestão atual deu entrada com o pedido há cerca de seis meses, mas o processo segue sem novidades até agora.

Sem esse dinheiro, será difícil para o governo manter o projeto ativo por muito tempo diante da situação precária das finanças públicas após a pandemia. Além desse valor, há um empréstimo junto ao BNDES de R$ 1,5 bilhão aprovado ainda na época da licitação.

Apesar disso, os desembolsos do Metrô com a obra ainda estão bastante baixos. A companhia previa investir quase R$ 347 milhões no projeto este ano, mas até julho havia dispendido apenas R$ 55 milhões. A previsão anual também foi reduzida para R$ 272 milhões em julho, um sinal de que o ritmo de construção está aquém do planejado – a companhia ainda devia o relatório de agosto em seu site até a publicação deste artigo.

Maquete do tatuzão: fabricante alemã é sempre a preferida nas escavações no Brasil (Reprodução)

Tatuzão

Outro aspecto crucial para que a extensão saia do papel dentro do esperado envolve a escavação dos túneis, feita por uma tuneladora, equipamento conhecido popularmente como ‘tatuzão’. Ao contrário da Linha 6-Laranja, que terá escavações realizadas por dois shields quase ao mesmo tempo, o Metrô decidiu usar apenas uma tuneladora na Linha 2. Ela fará uma primeira investida a partir do Complexo Rapadura na direção da estação Vila Prudente e depois será desmontada e transportada para um terreno próximo à estação Penha da Linha 3, de onde concluirá seu trabalho.

Nos planos do Metrô, essas duas fases aparecem com uma diferença de um ano, ou seja, o tatuzão terá que escavar os quase 8 km de túneis sem grandes percalços se a companhia quiser abrir as estações como planejado. No entanto, a recente polêmica sobre a derrubada de árvores de uma praça ao lado do futuro estacionamento de trens Rapadura pode complicar esse cronograma.

Além disso, o tatuzão é equipamento importado e só fabricado em alguns países. Como mostrou o site em primeira mão, o Consórcio Metrô Linha 02 Verde, responsável por esse trabalho, revelou em setembro que estava perto de fechar a aquisição da tuneladora com a fabricante alemã Herrenknecht. Feito sob medida, o shield deverá ser produzido nos próximos meses e enviado de navio ao Brasil. Ou seja, não será exagero imaginar que ele só comece a trabalhar em algum momento de 2022.

Canteiro de obras da estação Anália Franco (Reprodução)

Mobilização dos canteiros

Enquanto esses pontos não são equacionados, os consórcios têm lentamente montado seus canteiros de obras, mobilizando funcionários e realizando as sondagens de solo para preparar as primeiras escavações de estações e poços de ventilação. Esse trabalho pode ser visto nas futuras estações Vila Formosa e Anália Franco, por exemplo. Se seguir o roteiro de outras obras metroviárias, logo esses terrenos receberão máquinas de escavação e perfuratrizes que farão a preparação do subsolo desses locais.

Nessse meio tempo, o Metrô também terá a missão de contratar os sistemas do trecho, como comunicação, sinalização, energia além dos 22 novos trens que irão compor a frota da Linha 2-Verde. Como se trata de um ramal já em operação, essas novas composições serão as primeiras em vários anos a serem fabricadas com a bitola de 1.600 mm e alimentação de energia por terceiro trilho. Nos últimos projetos, a companhia adotou a bitola internacional e alimentação por catenária, sem falar na tecnologia de monotrilho.

Sobre a sinalização, há um impasse à vista. A Linha 2, após anos de implantação, adotou o CBTC para controlar seus trens. O sistema foi fornecido pela Alstom, que também está levando o CBTC para as linhas 1 e 3.

Futura estação Tiquatira (Arcadis)

Ocorre que esse contrato não prevê a expansão do sistema para as novas estações. Como se trata de um sistema proprietário, o natural seria realizar outro contrato com a fabricante francesa já que o atual não permite um aditivo tão grande. Mas isso vai contra as regras de licitação, ou seja, o Metrô terá de encontrar uma forma de resolver essa situação peculiar que pode mesmo fazer com que a Linha 2 tenha dois sistemas CBTC diferentes caso a Alstom não possa ser recontratada.

Com previsão de atrair mais 300 mil passageiros para o ramal, a extensão da Linha 2-Verde é longamente aguardada por ampliar a malha metroviária na Zona Leste, a mais populosa de São Paulo. Além disso, ela terá a importante função de aliviar a Linha 3-Vermelha e no futuro chegar até Guarulhos. De quebra, a linha também tornará a Linha 13-Jade da CPTM mais atraente quando o Metrô conseguir construir a estação Tiquatira.

Como se vê, a expectativa criada por ela é bastante grande. Mas em se tratando de obras públicas no Brasil é sempre bom evitar otimismo.

Leia no Lulica
Insônia, aumento de apetite, problemas de visão 29/9/2020